1、第二章寶馬發動機電腦控制系統第一節控制系統概述和保養規范、系統概述1 寶馬汽車命名圖2-1表示寶馬“ 325iS”各代碼的含義。3系列Z5L發動機電子融射I I I圖2-1寶馬汽車命名1） 車身系列：寶馬汽車以3、5、7、8、M、X、Z等不同車身系列。2） 發動機排量：寶馬車有采用1.6、1.8、2.0、2.5、2.8、3.0、3.5、4.0、4.4、5.0 等排 量。特例：97年以后BMW 540、740發動機排量為4.4L BMW 745發動機排量為4.4L3）E:噴射發動機D :柴油機4） S:運動型（跑車）C :雙門單排跑車L :軸距加長2.17位編碼（VIN ）含義1）美規美規車種1

2、7位編碼含義如下（見表2-1）:美規車種17位編碼表2-14 N SC C 8 321SLA 0 7 2 1 5注釋： 生產廠：4ns、WBA、WBS等 4-7位：車型型式 安全系統防護：1、手動安全帶；2、手動安全帶加單安全氣囊；3、手動安全帶加雙安全氣囊。 第9位：電腦數據檢查（未使用） 年份：Y 2000年 裝配廠 出廠編號2）歐規17位編碼需用后7位代碼通過寶馬公司或指定機構查閱車型、年份及發動機變速箱型式。3 發動機號碼1）發動機型號30型號 德國汽油機排量2）發動機號碼圖2-2發動機號碼4.發動機與控制系統型式1）發動機與控制系統型式如表2-2。寶馬的車型、底盤與發動機型號對照表表

3、2-2車型3系列5系列7系列8系列E36E39E38E3090年后3E46E3497年以E53E3296年E31E52底系列及97年以96年以84-9595-9999年90年以后5系99年年7系以后7年8系盤前3.6M.E 系后3系前5系列列 及后X5系列以后列列列及M5Z8列M5及L7M40M40M41M43M52M51M42M20M54M52M60發M10M43M43M50M51M30M57M62動M20M44M52M30M57M54M60M60M70S62機S14M50M54M21M62M62M70M61M73M21M51M57M60S62M62S70M52S38M73S50S52M54

4、2) 發動機控制系統版本說明(1) 95-00 年 316i (E36) ,95-99 年 318i(E36)采用 BOSCH M1.7.3 控制系統。(2) 99-02 年 316i(E46),98-02 年 316i compact(E36),98-02 年 318i (E46)采用 BOSCH BMS46控制系統。(3) 96-99 年 318is(E36),96-00 年 318Ti(E36)采用 BOSCH M5.2 控制系統(4) 94-99 年 320i (E36) , 95-00 年 323i (E36), 95-99 年 328 (E36) , 96-00 年 520i(E3

5、9) , 523i ( E39), 528i ( E39)采用西門子 MS41 控制系統。(5) 98-02 年 320i/323i ( E46) , 98-02 年 328i ( E46), 98-02 年 520i/523i (E39) , 98-02 年 528i/728i (E39/E38) , 99-02 年 Z3 2.0/2.8 采用西門子 MS42 控制系統。(6) 00-02年330i(E46)采用西門子 MS43控制系統。(7) 95-97 年 BMW 540、740 采用 M62 發動機，M5.2 (Bosch)控制系統。(8) 99-02 年 BMW 540、740 采用

6、 M7.2 ( Bosch)控制系統。(9) 98-2002年BMW750、Z8采用MSS52 (西門子)控制系統。二、新BMW 車身BUS網絡特點寶馬汽車采用全車 BMW 傳輸網絡，分為D-BUS （診斷TXD、RXD ）、K-BUS、I-BUS、 P-BUS、M-BUS等傳輸網絡，儀表電腦為 D-BUS、K-BUS、I-BUS網絡服務器（見圖2-3）。 2002年新生產 BMW 745I （ E65）采用光纖網絡。1. BMW E38/E39 BUS 網絡H-BUS門領電服鳳門忖百電機P BUS功曲K BUSO-RUS7燈光電朋A8S ASCJ 5- - - 座亦無記憶電諸4M725OO鱉

7、速箱C*fc-BOSC*fc-BOSliP卩方盜電冃甘氣貿電她Z OLAtJNSlS BUSABS/ASC/DSC 電D-BUS :診斷BUS網絡，連接診斷電腦、診斷座及發動機變速箱、 腦、儀表板、防盜 EWS、氣囊電腦。K-BUS :連接儀表、空調車身電腦。I-BUS :連接儀表、多功能方向盤、收音機、信息顯示MID、放大器、電話、電視、Coma nd 管理中心等。P-BUS :車身BUS網絡，GM （車身電腦）連接 K-BUS以及左前門電腦、右前門電腦、 座椅電腦、天窗電腦、遙控接收器等。M-BUS :空調電腦與風門分配馬達連接BUS線路。2. BMW E65/E66（735i/745i）

8、 BUS 網絡BMW E65/E66 由 D-BUS （診斷 BUS ）、K-CANP （傳動 BUS ）、K-CANS （車身 BUS ）、 MOST （音響BUS）、bytelight （光纖）及 PT-CAN （動力傳輸 BUS）等組成（如圖2-4）。STVRD-BUSCDSSEFAEMCONFDCEDCILSCIMSfiDIMKMT直甜LTZL3應鳥詭盤:ME FTTHI'MsmrsPMS5H圖 2-4E65/E66(735i/745i) BUS 網絡圖圖注見表2-3 :表2-3縮寫中文MOST音響BUSbyteflight光纖BUSD-BUS診斷BUSK-canp車身BUSP

9、T-CAN動力BUSASK音響控制sasl小孩識別ZGM車身通 路電腦CAS鑰匙進入ARS距離 定速AVT收音機SASR左“ A ” 簾氣囊K-CANS車身BUSHK尾箱CD1=1 耳口【亠m 顯示器位置SBSV右“ A ” 簾氣囊AIM小燈電腦PM電源電腦CDCCD盒SBSR左“ B ”簾氣囊BZM中央面板SMBF乘客座椅EGS變速箱Kombi儀表板SFZ右“ B ”BZMF后中央SMBFH后座椅WIM雨刷電腦簾氣囊面板1續上表縮寫中文LOGIC7高保真音響SIM安全氣囊電腦CIM底秀SMFA駕駛座椅DSC剎車控制NAV導航系統SSBF乘客氣囊CON控制SMFAH后左座椅EDC-K電控懸架S

10、VS聲音控制SSFA駕駛氣囊DWA防盜TMBFT左前門EMF駐車制動TEL電話SSH后氣囊1HKA空調TMBFTH乘客門SH停車加熱VM電視STVL左前側氣囊LM燈光電腦TMFAT左后門SHD天窗PT-CAN傳動系CANSTVR右前側氣囊PDC駐車雷達TMFATH右后門RLS雨水傳感 器ARS動力驅動SZL轉向柱中心RDC胎壓監測DME發動機3 光纖BUS傳輸光纖采用光線在光纖管道中傳輸信息，由電腦將電信號轉換為光信號，傳輸至其他電腦再轉換為可用的電信號。1）光纖BUS傳輸的優勢：（1）多路雙向傳輸，信息容量大（2）傳輸信號沒有線路損耗，不發熱，壽命長（3）不受外界電磁場干擾，特別適合低壓高頻

11、信號傳輸，如超聲波傳感器，高保真音 響，衛星導航，移動電話等信號。（4）傳輸速度快，互相沒有干擾。2-9、2-10):圖2-6正常傳輸圖2-9 光纖受壓圖2-10光纖破損4. E38/E39電腦元件位置E38/E39電腦元件位置（見圖 2-11）。堆電器abc/ascM導艙中心 -多坊能顯示器"DSC 電（S.儀砒腦Sy耳亠，H氣蠹電犧電話發選胖CD掃故胖I 收昏機竊肌/方觀腫t安以莊悅現板丘）曙控門蹟信號捲收器電話接收器泉蛇圖利； _ IKE andi I Bus PowrUMi SsEnsandCAN Buai圖 2-11 E38E39 電腦元件位置圖5CAN 總線功能1）總線系

12、統功能總線系統是一個用于交換數據或信息的匯流線系統。 總線將主控單元 （總站） 與大量獨 立的控制單元連接?？偩€上所有的單元均為并聯。診斷總線 D 總線（診斷總線） 、 TXD 總線（診斷數據線）在 DIS 診斷儀和控制單元之 間傳送數據。 通過向控制單元地址發送一個診斷信息， 可選擇要進行診斷的控制單元。 因此 控制單元可以根據測試儀的問詢傳送狀態信息和故障代碼存儲器的內容或對控制單元輸出 端進行控制。通過儀表總線（ I 總線）主要進行顯示儀表和音頻系統的數據傳輸。例如用于檢查控制 模塊、旅程電腦、 IKE 顯示器、多功能信息顯示器、導航系統、收音機和電話的數據均通過 該總線傳送。車身總線（

13、 K 總線）承擔被交叉需要的信息數據交換。例如 ZKE 和 IHK 均連接在車身 總線上。從技術角度講， K 總線可涵蓋 I 總線（儀表總線）整個功能范圍。車身電腦（ GM ）為外圍設備總線（ P 總線）的主控單元。在布線集中的部位，例如車門，就安裝有外圍設備模塊，它們通過P總線彼此聯系。通過 P總線對ZKE通過P總線傳送到相應的外圍設備模塊，由外圍設備模塊對各個部件進行控制。通風馬達總線（ M 總線）控制 IHK 步進馬達。 IHK 傳送信息，該信息通過相應的地址 使步進馬達進入工作狀態。2）控制單元的響應條件診斷時當車輛點火開關接通時通常所有控制單元均會有響應。通過 IKE 控制單元（組合

14、儀表電子系統）各總線間能夠彼此交換信息。它還包括用于 組合儀表和旅程電腦所有信號處理和數據計算的電子裝置。IKE 是總線的總線主控單元。 對于診斷總線它作為網關或服務器， 將 I/K 總線的信息形式轉換為診斷總線的數據信息， 它發 送并接收所有通過總線系統與 IKE 連接的模塊和控制單元的數據信息。例如在 MID 上激活 停止通風功能，信息必須先通過 I 總線、 IKE 和車身總線傳送到 IHK ，然后再執行該功能。 此時僅允許通過根據地址確定用于其它總線的數據信息。3）總線測試（ Modic-III ）測試前提條件： 進行模塊測試前需確保診斷導線和測試儀正常。 如果必要先在其他車輛 上進行診

15、斷或者通過自檢檢測診斷導線。 用自檢診斷導線 （在管理程序中選擇） 檢查測試儀 的診斷導線和診斷接口是否正常。診斷導線必須連接到測試儀背面的測試插座上。測試過程：在測試模塊中進行總線系統檢測（ I/K 和 D 總線）。測試時下列控制單元有 反應：DME/DDE、ABS/ASC/DSC、KOMBI、IHKA/IHKR/IHR 、ZKE、RADIO、BW/MID及LCM/LSZ。對各控制單元進行識別來加以檢測。如果識別數據傳送正常，表明每根總線的功能均正常。如果一些控制單元未被識別，則 總線連接裝置（插頭、導線）或供電可能斷開。如控制單元失靈或控制單元未安裝，也會出 現同樣的現象。在每次測試結束后

16、對測試模塊中被檢測的控制單元進行評估。如果不能與車輛建立聯系，則在D總線上數據傳送存在中斷。該情況下應在診斷總線上進行故障查詢。故障可能是由于對地短路、對正極短路或斷路引起的。導致數據不能在控制單元之間傳 送。如果在測試模塊中未識別到控制單元，且在快速測試中也未識別到控制單元，則故障也可能由I/K總線引起。這種情況下可在總線導線上進行故障查詢。在下圖中標識出總線電壓的當前狀態。該總線電壓以圖例表示總線電碼的基本情況。6 總線故障檢查1）波形檢查用示波器測量BUS總線信號，信號如圖 2-12圖2-12 BUS總線信號波形圖 圖注見表2-4。表2-4索引信號標準值1高電位（V）7V-蓄電池電壓2低

17、電位（V）0V-2V3譯碼時間（ms）5ms-30ms在測量時，對于所描述的對象，單個脈沖的數目和順序可以是不同的。重要的是根據表格評價所有的信號。2）故障現象具有下列特征:（1）斷路：總線上無電壓（2） 對正極短接：總線上無電壓變化，總線電壓U=蓄電池電壓（3） 對地短接：總線上無電壓變化，總線電壓U=0V原因可能為： 導線中斷 導線局部磨損 插頭連接損壞/觸頭損壞/污垢、銹蝕 控制單元損壞 控制單元供電故障 導線燒毀在對總線進行故障查詢時，在預設定測量度使用示波器顯示和導線檢測。3）干擾總線系統的控制單元該故障原因可能由于軟件引起。癥狀：由電碼干擾而導致的功能無法執行或功能異常。提示：確定

18、干擾總線系統的控制單元：（1）依次取下每根總線上連接的控制單元保險絲。（2）每脫開一個控制單元后，重復總線測試。（3）如果在脫開某個控制單元后數據傳送重新正常，則表明該控制單元干擾了數據交換。（4）可更新相關的控制單元。、編程和設碼（CODING ）1 名詞解釋設碼：指新電腦裝入后，電腦內編程：指裝入新電腦后，電腦內Eprom程序與車上元件激活或其它電腦匹配。Eprom空白需重新用儀器編寫程序。2 寶馬控制電腦縮寫說明見表 2-5寶馬控制電腦縮寫說明表2-5DME :發動機控制MFL:多功能轉向盤EGS:變速箱控制DDE :柴油噴射電腦控制AGS :變速箱控制EWS:電子禁起動防盜系統ASC

19、（ACC ）加速防滑剎車系統；MRS:多方位乘員保護系統IIIDSC:車身穩定剎車系統；MID:多功能信息顯示器EDC:電子減振控制FID:多功冃匕信息顯示器后座區LEW:轉向角傳感器NAV:導航電腦RDC:;輪胎壓力監控NAV:導航電腦MKHIDWS:爆胎報警系統NAJ:導航計算機（日本）LRA:自動大燈光束垂直調節PDC:停車距離警示系統AIC:自動間歇雨刷控制RAD:收音機BM:車載顯示器HKM:后行李箱蓋模塊VID:視頻模塊DSP:數碼音箱處理器IHKA:自動冷暖空調RCC:電波表續上表STH:停車加熱SES:語言輸入系統FGB后座區風扇SHD活動天窗模塊FMBT后空調面板SZM:中柱

20、開關控制中心FMGT:后空調面板TEL :車載電腦彈出盒/電話接口HKM:后行李箱蓋模塊BIT:電話基礎接口IKE:儀表板電子系統JBIT:日本車型規格電話基礎接口LCM:照明檢查模塊ZKE:中央車身電子系統3. CODING的操作和應用BMW車系采用電子、電腦控制系統，并且每個系統又分別發展出不同電腦版本，當然 各系統在發展測試中及實際使用中會有發現設定或設計不良的問題，因此必須進行改善或修復，為此BMW原廠采用可程式化電腦來處理上述狀況，而技術人員在進行電腦檢測或程式化修改電腦控制程序時就必須依據各不同車系的發動機型號，電腦版本及底盤型式來正確作業。Programming（電腦程式化）在換

21、上新電腦或 EPROM后輸入控制程序軟體的作業，通常每個電腦只能程式化一次，如（M3.1，M3.3，MS40.1，M5.2引擎電腦）。Encoding （修改控制碼）選擇預設程序來修正發動機負荷、正時、轉數、噴油的數值，該項作業僅適用在 DMEM1.1，M1.2，M1.3及M1.7電腦最多可修改 8次。Programming/ Encoding （程式化/修改控制碼）的作業針對發動機控制電腦 DME本 身的EPROM進行資料程序的修改及因為原設計不良而必須更換新的電腦或EPROM時即應進行電腦程式化/修改控制碼將軟體程式輸入引擎電腦中。目前BMW發動機電腦版本 M3.1，M3.3可更換RPRO

22、M，因此若因程式化錯誤，則只 須更換EPROM晶片。發動機電腦版本 M3.1，M5.2電腦的EPROM是焊在主電腦版上，因此每程式化一次錯 誤，即不能再改碼，而必須更換一個新的電腦，并必須正確輸入程式碼。如果該車采用EWS防盜鎖系統，當更換引擎電腦（DME）時，必須利用Programming/Encoding程式進行同步設定（適用于95年起的BMW 車輛），操作程序如下：將MODIC儀器安裝programming/encoding V#5.1版本以上軟體。在 E39底盤則必須使 用V#8.0版本。將MODIC接到診斷座，并選擇儀器上的選項為：“ADJUSTMENT EWS-DME ”點火開關 KEY-ON，此時 MODIC 會顯示：“START ADJUSTMENT EMS-DME Y/N按Y鍵，即可自動進行同步設定。如果更換EWS電腦，則必須利用 CODING ZCS軟體對EWS電腦進行程式資料輸入, EWS電腦會自動與 DME電腦同步設定，如果無法自動同步設定時，則