1、精品資料可編輯修改我國瀝青路面設計方法及典型實例1、設計理論-層狀體系理論2、設計指標和要求；(1)輪隙中間路表面(A點)計算彎沉值小于或等于設計彎沉值(2)輪隙中心下(C點)或單圓荷載中心處(B點)的層底拉應力應小于或等于容許拉應力3、彎沉概念(1)回彈彎沉：路基或路面在規定荷載作用下產生垂直變形，卸載后能恢復的那一部分變形。(2)殘余彎沉：路基或路面在規定荷載作用下產生的卸載后不能恢復的那一部分變形。(3)總彎沉：路基或路面在規定荷載作用下產生的總垂直變形(回彈彎沉+殘余彎沉)。(4)容許彎沉：路面設計使用期末不利季節，標準軸載作用下雙輪輪隙中間容許出現的最大回彈彎沉值。(5)設計彎沉：是

2、指路面交工驗收時、不利季節、在標準軸載作用下，標準軸載雙輪輪隙中間的最大彎沉4、彎沉測定；的回彈量，快速連續測定,使用時應用貝克曼進行標定換算o(1)貝克曼法：傳統檢測方法，速度慢，靜態測試，試驗方法成熟，目前為規范規定的標準方法。(2)自動彎沉儀法:利用貝克曼法原理快速連續測定，屬于試驗范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時 應用貝克曼進行標定換算。(3)落錘彎沉儀法:利用重錘自由落下的瞬間產生的沖擊載荷測定彎沉，屬于動態彎沉，并能反算路面5、設計彎沉的調查與分析瀝青路商按外觀劃分的性能等級外觀等級外觀狀況|路面表面外觀特征一一，好堅實,平里無裂實無變形二二較好| 平整、無變形、少量發裂三 J中

3、整.無變現卡少量縱向或不規則裂篤 四一較壞無明顯變形，有較多縱橫向裂紋或局部網察” r五寸壞工連片嚴重龜（網）裂或拌有車轍、沉陷（i）我國把第四外觀等級作為路面臨界破壞狀態，以第四外觀等級路面的彎沉值的低限作為臨界狀態的劃界 標準，從表中所列的外觀特征可知，這樣的臨界狀態相當于路面已疲勞開裂并伴有少量永久變形的情況。（2）對相同路面結構不同外觀特征的路段進行測定后發現，外觀等級數愈高，彎沉值愈大，并且外觀等 級同彎沉值大小有著明顯的聯系。因此可以在彎沉值與不同時期的累計交通量間建立關系。6、設計彎沉值；設計彎沉值是路面峻工驗收時、最不利季節、路面在標準軸載作用下測得的最大（代表）回彈的累計當量

4、軸次、公路等級、面層和基層類型確定的路面彎沉設計彎沉值值。7、容許彎拉應力 對瀝青混凝土的極限劈裂強度， 系指15 c時的極限劈裂強度；對水泥穩定類材料齡期為 90d的極限劈裂強度（MPa）;對二灰穩定類、石性子|英械料系指齡期為180d的極限劈裂強度（MPa）,水泥粉煤灰穩定類120d的極限劈裂強度（MPa）。左M瀝青混凝土層的抗拉強度結構系數：0.09N產JA,及$ =。,35死氏長"。45死以4 . I 一八石'石下瓦禹方了無機結合料穩定集料類：無機結合料穩定細粒土類8、路面結構的彎沉計算 ”彈性層狀理論是在一定假設條件下(半無限空間體、材料各向同性、均質體且不計自重)

5、經過復雜的力學、數學推演的理論體系，假設條件與路面實際不完全相符合，這是導致理論與實際不一致的原因。因此引入彎沉修正系數F,將理論彎沉值進行修正，使計算彎沉與實測彎沉值趨于接近。彎沉修正系數：0 一，一理論彎沉一口。順'9、路面結構的彎拉應力計算。廣I _l U IH 理論最大拉應力系數：6 " 6'當”.；實際設計時，該值通過程序計算得到。10、路面結構的設計參數；需要得到的設計參數： 此，&，角1 松-1，朦1 兒-1其中：心是標準軸載累計作用次數；*門蜘是土基的回彈模量和泊松比；其它參數為土基以上結構層材料的模量和泊松比，其泊松比一般可取為0.250.3

6、5 (強度高時取小值)，彈性模量可取規范推薦值，或試驗確定。規范要求：(1)高速公路、一級公路施工圖設計時應選取工程用路面材料實測設計參數；各級公路采用新 材料時，也必須實測設計參數。(2)高速公路、一級公路初步設計或二級及二級以下公路設計時可借鑒本地區已有的試驗資料或工程經驗 確定。11、土基回彈模量設計值的規定(1)新建公路初步設計時，可根據查表法(或現有公路調查法)、室內試驗法、換算法等，經綜合分析、 論證，確定沿線不同路基狀況的路基回彈模量設計值。(2)通過現場測定路基回彈模量值與壓實度、路基稠度或室內試驗測定路基土回彈模量值與室內路基土CBR值等資料，建立可靠的換算關系，利用換算關系

7、計算現場路基回彈模量。(3)當路基建成后，在不利季節實測各路段路基回彈模量代表值，以檢驗是否符合設計值的要求。現場 實測方法宜采用承載板法，也可采用貝克曼梁彎沉儀。若在非不利季節測試，則應進行修正。(4)若現場實測路基回彈模量代表值小于設計值或彎沉值大于要求的檢測值，應采取翻曬補壓，摻灰處 理或調整路面結構厚度等措施，以保證路基路面的強度和穩定性。12、 土基回彈模量室內試驗的要求(1)應選擇土料場，取土樣，宜采用 100mm 直徑承載板，按照現行的公路土木試驗規程中的小承 載板法試驗要求進行試驗。回彈模量測試結果應采用下式修正：耳L超(2)試件制備應根據重型擊實標準的最佳含水量，采用三組試樣

8、，每組三個試件，每個試件分別按重錘三 層98次、50次、30次擊實試件，測得不同壓實度與其對應的回彈模量值，繪成壓實度與回彈模量間的關系 線，查圖求得標準壓實條件下的回彈模量值。(3)路基回彈模量設計值，應考慮公路等級、不利季節和路基干濕類型的影響，采用下式計算：“"一五"13、土基回彈模量取值方法(1 )現場測試法：承載板測試法：采用直徑 30cm的剛性承載板, 方法，測出每級荷載下相應的土基回彈變形值，采用在現場土基表面，通過承載板對土基逐級加載、卸載的 1mm線性歸納法按下式計算測點處路基回彈模量值：回彈彎沉測試：落錘式彎沉儀:(2)查表法：確定臨界高度(根據自然區劃

9、、土質)；擬定土的平均稠度(根據路基設計高度與臨界高度的關系，確定路基頂面以下80cm范圍內不同深度的含水量，計算平均稠度；預測土基回彈模量(根據平均稠度、土質、自然區劃查表)(3)室內試驗法：根據室內小承載板測得回彈模量，乘以折減系數。(4)換算法：通過回歸分析，確定特定地區、土質的 CBR等現場試驗數據與回彈模量的關系；14、結構層的回彈模量的要求；以路表彎沉值為設計指標時，設計參數采用抗壓回彈模量。對于瀝青混凝土試驗溫度為20 C；以彎拉應力(應變)為設計指標時，擬驗算的結構層采用彎拉回彈模量(對于瀝青混凝土 試驗溫度為15 C)，其它結構層采用抗壓回彈模量。考慮到模量取值的不利組合，回

10、彈模量的設計值取值：(1)計算路表彎沉值時，抗壓回彈模量應按下式計算其設計值：舊"百一13(2)計算層底拉應力時，計算層以下各層的模量應采用上式計算其設計值；計算層及以上各層模量應采用 下式計算其設計值：s =16、瀝青結構層的回彈模量參數而者混合材料設計參數材料名稱抗壓模量(tfoa)2T C 15。C15。C劈裂 強度 (則)備注細粒式瀝 青海疑土密級2己120015001800-22001, 2-L 6AC-lQj AC-13開級配70010001000-14000. 6-1. 0BFC瀝青瑪蹄脂碎石120016001600-20001,4-1. 9SM&中粒式瀝青混凝

11、土100014001600-20000. 8-1. 2ACT 6；20密級配粗粒式瀝青 混蹄土80012001000-14000. 6-1. 0AC-25麗青蜂后密級配10001.4001200-16000. 6-1. 0ATB-25；ATB-35基層配600-800一AM-25； M-40瀝青貫入式400-600一一一17、新建路面的厚度設計 交通量已知，各層材料模量、泊松比、抗拉應力已知，除待設計層外各層厚度已知, 需計算設計層厚度：設計過程：(1)根據擬定的結構層材料，確定設計彎沉計算公式中各參數，計算設計彎沉值；(2)目標：交工驗收時輪隙中心實測路表彎沉小于等于設計彎沉；(3)通過諾模

12、圖或電算程序，查圖或電算求出待設計層的厚度；(4)通過彎拉應力驗算；(5)抗凍層厚度驗算(6)技術經濟比較18、新建路面的厚度設計程序柳牌公等優 而*K）*屋，拿MH、材14查總靚位，4慎餐蜜"八小住網"惺性我法胃耳甘H戲沱*，*1H*星比拉安力3|"1士國釘學出于仁 宏昭兄*曰實例： 1、新建路面的厚度設計實例；甲乙兩地之間計劃修建一條四車道的一級公路，在使用期內交通量 的年平均增長率為10%。該路段處于IV7區，為粉質土，稠度為1.0 ,沿途有大量碎石集料，并有石灰供給預測該路竣工后第一年的交通組成如表所示，試進行路面設計。車型前軸重（KW）后軸重 依N）后軸

13、 數后軸輪組 數后軸距交通量1次/ 日）三羲T65加29.34艮D1二-30。黃河JN1能58.6114.01雙輪組-400江淮HF15045.1101.51雙輪組我。解放 SP920078.03L 33雙輪組>3id300湘江HQP&O23.173. 22,雙輪組>3id400東風EQ1S526.55L T2雙輪組二舐4002、交通分析；（1）軸載換算（彎沉及瀝青層彎拉應力分析時）車型耳(KN)5d日）目）三菱T55拓軸29. 316.43003.9S后 軸43.01130012.3黃河前軸53.616.4400250. 2有 錐114.011400707. 3江淮HF1

14、5O靛 抽45, 116.440080后軸101.511400426.8解放前 軸31. 316.430012. 16后 軸7S. 03130030b. 4湘江HQHQ后 軸70. Z2140028. 9東風EQ1后6前 鈾血516* 44007.63后 軸56. 72. 214874,SJ*£門11 G 鼻豺做/日）2OS1,3（2）軸載換算（半剛性層彎拉應力分析時）車型月黃河JN163前軸58.0118- 5qg103.6后軸114.01n-4001141.0江淮HF150后軸101.51400450.6解放SP92g后軸73.03300123. 3海注HQP40哈軸73. 22

15、140065,9東風EQ155后軸56. 7140。12.3蒞的多圖1897.2（3）累計標準軸載作用次數（累計當量軸次）作彎沉計算及瀝青層底彎拉應力驗算時：1.09x10作半剛性基層層底彎拉應力驗算時：此;=豆9工10”3、初擬結構組合和材料選取；（1）設計年限內一個行車道上的累計標準軸次為九百萬次左右。根據規范推薦結構，并考慮到公路沿途有大量碎石且有石灰供應，路面結構面層采用瀝青混凝土（18cm）,基層采用水泥穩定碎石（厚度取20cm ）,底基層采用石灰土（厚度待定）。(2)采用三層式瀝青面層，表面層采用細粒式密級配瀝青混凝土(厚度4cm),中面層采用中粒式密級配瀝青混凝土(厚度6cm),

16、下面層采用粗粒式密級配瀝青混凝土(厚度8cm)。4、各層材料的抗壓模量與劈裂強度；查表得到各層材料的抗壓回彈模量和劈裂強度。抗壓回彈模量取20 C的模量，得到20 c的抗壓回彈模量：細粒式密級配瀝青混凝土為1400MPa ,中粒式密級配瀝青混凝土為1200MPa ,粗粒式密級配瀝青混凝土為 1000MPa ,水泥碎石為1500MPa ,石灰土 550MPa 。彎拉回彈模量和彎拉強度瀝青層取15 c的值，分別為2000MPa、1800MPa、1200MPa、3550MPa、1480MPa 。各層材料的劈裂強度：細粒式密級配瀝青混凝土為1.4MPa ,中粒式密級配瀝青混凝土為1.0MPa ,粗粒式

17、密級配瀝青混凝土為 0.8MPa ,水泥碎石為0.5MPa ,石灰土 0.225MPa。5、土基回彈模量的確定；該路段處于IV7區，為粉質土，稠度為1.0 ,查表“二級自然區劃各土組土基回彈模量參考值(MPa) ”得±基回彈模量為 40MPa。6、設計指標的確定-設計彎沉值；本公路為一級公路，公路等級系數取1.0 ,面層是瀝青混凝土，面層類型系數取1.0,半剛性基層，底基層總厚度大于20cm ,基層類型系數取1.0。設計彎沉值為：4 = 0,6 *4 K 4三092352解7、設計指標的確定-容許拉應力(1)細粒式密級配瀝青混凝土：% = O.Q9xNy/a = 0.4402幅。(2)中粒式密級配瀝青混凝土：% = 009x1 也= 0.3144"(3)粗粒式密級配瀝青混凝土：分 = 0，。9乂此 也= 02515煙(4)水泥碎石：巧;=°，33靈心/4 =。,2429蜂療(5)石灰土：燈央=Q藥乂虱= 峰也8、設計資料匯總；設計彎沉值為