1、【精品文檔】如有侵權，請聯系網站刪除，僅供學習與交流地鐵車站安全門系統分析.精品文檔. 畢業設計（論文） 題目：地鐵車站安全門系統分析專業： _班級： _學生姓名： _學號： _指導教師： _ 年 月 日中文摘要隨著現代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節奏的加快，地鐵作為我國的基礎設施建設已經發展的較為成熟，軌道交通的迅猛發展的同時，地鐵已經成了大家出行的必備交通工具。在越來越多的人選擇地鐵出行的同時，安全成了一個大家共同關注的話題。為了保證地鐵的行車安全以及針對環境因素以及節約能源方面等方面考慮，安全門的出現無疑大大解決了這一方面的問題。本文針對安全門系統的發展及應用以及安全門在實

2、際使用時的優缺點和有待改善等方面做了一次匯報。當前，世界現代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統，是衡量當前城市現代化水平的重要標志。提高現代化水平，既是城市交通發展的客觀趨勢，也是現代化建設的必由之路。隨著我國國民經濟的快速發展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰。為了保證城市交通合理、有序的可持續性發展，就必須從城市交通系統的內在系統的協同運作方面做深入的研究與討論，為乘客營造一個安全舒適的候車環境。關鍵詞： 安全門； 行車安

3、全； 節約能源第1章 緒論 隨著人口的增長和經濟的飛速發展，給城市帶來了交通擁擠，環境污染和能源危機等問題。而傳統的地面交通無法適應城市客運發展的新需求。城市地下鐵道應運而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會效益和經濟效益。 1863年1月10日在英國倫敦開通了第一條地鐵“大都會號”（Metropolitan Railway），雖然列車由蒸汽機驅動，冒煙的發動機在地鐵內運行，造成環境很不舒適，但他標志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國、匈牙利、英國、法國也相繼建成了自己的地鐵線路。當今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統中處于主體地位，到

4、上個世紀末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，其年運量達24.3億次。法國里爾地鐵（VAL）是最現代化的地鐵，它采用無人駕駛的全自動化輕型地鐵，并設置車站屏蔽門系統。速度最快的是美國舊金山地鐵，行駛速度高達每小時128公里。 到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發達國家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設。其中，美國是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國家，現有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發達國家，特別是發展中國家地鐵建設方興未艾，亞洲共有日本、中國、韓國、

5、新加坡、馬來西亞、印度、泰國、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國家的26個城市有地下鐵道，非洲國家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進入21世紀，中國將是世界上發展軌道交通的最大市場。我國地鐵發展起步較晚，1969年北京地鐵通車，標志著我國第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國第二條地鐵，1995年上海地鐵一號線開通運營，1997年廣州地鐵一號線首段建成通車。2015年我國已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個城市建成地鐵。 截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和1條機場軌道），組成覆蓋北京市11個市轄區，擁有318座運營車站（換乘車

6、站重復計算，不重復計算換乘車站則為268座車站）、總長527千米運營線路的軌道交通系統。 屏蔽門系統是20世紀80年代出現的一種先進裝置,它設置于地鐵站臺邊緣,將列車與地鐵站臺候車室(廳) 隔離開來,在列車到達和出發時可自動開啟和關閉。地鐵屏蔽門的安裝能為乘客營造一個安全、舒適的候車環境。我國廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門系統,上海市也將在個別車站進行試點安裝。站臺屏蔽門作為一種新事物出現, 必然有其優點;但屏蔽門系統能否在我國城市軌道交通系統行業內推廣應用,還需根據具體情況做深入研究。1.1安全門的發展歷史早在20世紀60年代，在彼得格勒（現俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統已

7、采用類似安全門的鋼門來保證乘客的安全。隨后與1983年，法國自動捷運系統VAL的里爾地鐵（Lille Metro）生產商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產商Kaba Gilgen AG 為列車月臺特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃安全門的鐵路系統。其后，歐洲及亞洲多個地區的鐵路系統相繼采用安全門，成為當時鐵路系統的安全標準之一。我國內地最早安裝安全門系統的是廣州地鐵2號線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內多家安全門生產企業也逐漸打破了其核心技術被國外幾家企業壟斷的局面，深圳方大集團于2006年4月率先研發出了具有自主知識產權的國

8、產化屏蔽門系統，通過了國家評審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號線續建工程地鐵安全門系統的總承包合同，標志著我國的地安全門產業已經進入世界先進行列！1.2安全門的分類安全門從封閉形式上可分為半封閉式安全門和封閉式屏蔽門。前者通常被叫做“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調系統的站臺，一般為地面站臺或高架站臺。后者通常被人們叫做“屏蔽門”，適合安裝空調系統的站臺，一般為地下站臺，是最常用的一種。 (1)封閉型封閉型安全門是一道自上而下的玻璃隔墻的活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設置，把站臺候車區與列車進站停靠區分隔開，是具有密封性能的安全門，如圖1-1所示。這種類型的安全門

9、主要用于地下站臺，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區間隧道內氣流與車站內空調環境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區間的熱交換減小到最低程度，達到節能的目的。門體高度一般為2800-3200mm，這種結構多用于設有空調系統的站臺。（2） 半封閉半高型安全門是一道不封頂的玻璃隔墻和活動門，有全高和半高兩種形式。全高安全門的門體高度超過人體高度，門體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車站，如圖1-2所示。與封閉型系統相比，兩者的結構形式基本相同，只是全高安全門的上部不封閉。 圖1-1 封閉型安全門 圖1-2 半封閉型安全門半

10、高安全門的門體高度不超過人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風和噪聲對乘客的影響，一般用于地面車站和高架車站。圖1-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門，為了不遮擋米老鼠車窗，迪斯尼線安全門高1.1m，安全門亦退后安裝了30cm。圖1-3 香港迪士尼線半高安全門1.2.1 安全門安裝方式屏蔽門門體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下： 頂部懸掛 頂部懸掛方式是指整個屏蔽門的重量和水平載荷均由上部連接結構承擔，滑動門、固定門、應急門、門機系統以及除門檻外的所有其它構件的重量荷載均通過上部懸掛傳遞到站臺頂板結構上，屏蔽門整個結構對站臺板沒有垂直載

11、荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項目。 其主要特點如下： （1）門結構無承重立柱，結構相對簡單，在站臺上通透性更好； （2）運行維修重點工作面在頂部，門結構的變形檢查、調節均需在頂箱內進行。安裝、維護相對不太方便。 底部支撐 底部支撐方式是指屏蔽門系統所有重量和水平載荷都由安裝在站臺底板上的屏蔽門立柱、底部支撐座所承擔，由立柱及底部支承座將門體結構的重力載荷轉移到站臺板上的支承方式。 其主要特點是： （1）門體結構的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門在站臺的通透性相對上部懸掛方案差； （2）土建結構沉降

12、量的調節，可在門立柱頂部軸套伸縮結構上預留一定間隙的沉降量。門底部與站臺板的安裝間隙可控制在較小的范圍內，相對美觀； （3）運行中結構變形檢查、調節均可在底部進行。安裝維護較為方便。 1.3安全門的作用安全門作為站臺公共區域與軌道列車之間的可控通道，能夠在列車進站時配合列車車門動作打開和關閉，為乘客提供上、下車的通道。其主要作用包括：（1） 乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發的事故、延遲運營與額外成本，保證列車的正常運營，為城市軌道交通實現無人駕駛創造條件。（2） 減少列車噪聲及活塞風對站臺候車乘客的影像，改善乘客候車環境。（3） 更好的管理乘客，

13、避免非工作人員進入隧道。（4） 減少站臺區與軌道區之間氣流的交換，降低空調系統的運營能耗。（5） 對車站整體空間布置進行簡化，減少設備容量、數量、土建工程量等投資建設成本，產生了良好的社會效益和經濟效益。第二章 北京地鐵巴溝站安全門組成結構及其特點2.1北京地鐵巴溝站簡介北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號線和北京地鐵西郊線的一座車站，位于北京市海淀區巴溝路。該站工程名曾為“萬柳站”，通車前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號線一期的起點站，10號線二期工程終止于巴溝站西側折返線。亦是建設中的有軌電車西郊線的起點站。該站東北臨近10號線萬柳車輛段所在。2.1.1北京地鐵巴溝站結構10號線巴

14、溝站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，雙島式站臺設計，采用明挖施工，車站主體長度為230m。 站臺層設置有4條股道，其中設兩條出入線連接車輛段。站廳通往站臺出入口都有表現大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。10號線車站有效站臺中心里程K0+379。車站中心線處軌頂高程36.80m。四線總長229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021。2.2北京地鐵巴溝站安全門主要參數及其結構2.2.1巴溝站安全門參數北京地鐵十號線采用B型車（DKZ15、DKZ34），采用6節編組形式（三動三拖），車門4對/輛車。最高運行速度為80km/h。對應車站巴溝站門體總高度2550mm，每側

15、站臺設置24道滑動門，與列車車門一一對應，同步開啟。開門方式為“雙扇中分式”。每側站臺端門數量為2套。2.2.2巴溝站安全門系統結構 巴溝站安全門系統由機械部分和電氣部分構成。機械部分主要包括門體結構和門機系統，電氣部分包括控制系統和電源系統，如圖2-1所示。圖2-1 門體結構 （1）門體結構門體結構主要由燈箱、門狀態指示燈、立柱、踢腳板、門檻、門本體等部分組成。頂箱。頂箱上一般會設置一些導向標志，但其主要功能是對內部零件進行密封保護，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設計上來講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。門狀態指示燈。門狀態指示燈是通過顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）

16、來表示安全門所處的狀態。立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結構，底部通過絕緣件與站臺板進行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統與站臺板地面絕緣隔離。踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。門檻。門檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結構作防滑處理。門檻位于所有滑動門的下端，因為這些地方是乘客最有可能踏過的區域，其主要作用是保護乘客經過時不發生摔倒，同時防止乘客觸電。 （2）門本體結構門本體結構是機械結構中最重要的部分，一般可分為四類：滑動門、端門、固定門和應急門。1 滑動門。滑動門是指在列車進站時可以和車門同時開/關的門。其數量應與列車

17、客室車門數量一致，并具有障礙物探測功能。正常情況下，滑動門的開/關應由門機驅動機構操作，由門控單元DCU（Door Control Unit）控制。滑動門上設有手動開門扳手，緊急情況下，軌道側的乘客可從軌道側手動開門，工作人員可從站臺側使用專門要是解鎖開門。2 應急門。應急門是在緊急情況下供乘客逃生的門。一般來說，每節列車車廂都對應有一道應急門，在緊急情況下乘客能在軌道側手動打開逃生。應急門上設置推桿可以將門扇推向站臺方向旋轉90°平開。3 端門。端門位于站臺的兩個端頭，將乘客區與設備區分開。正常情況下由列車司機或車站工作人員手動開門。端門在軌道側設有手動開門推桿，在站臺側設有門鎖和

18、隱蔽的開門機構。4 固定門。固定門設在雙扇滑動門之間。根據滑動門的間距，在滿足門本體結構強度、剛度的前提下，一般采用整體固定門。2.3安全門的特點 （1）安全性地鐵列車在隧道內運行時產生強烈的活塞效應,這樣當列車進入站臺時將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。裝設屏蔽門后,由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來,只有當列車停靠站臺,并且列車門與屏蔽門完全對正時,屏蔽門才同時打開,以便乘客上下車,從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現象,也避免了候車人員及物品跌落站臺軌道的危險。另外,屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發出的信息將使屏蔽門再開閉機構動作,這樣可有效地

19、減少車門挾人、挾物的事故。（2）節能由于地下車站和區間隧道是長條形的地下建筑,除車站的出入口、通風亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環控系統來保證乘客安全、舒適和確保設備使用壽命。（3）降低人工成本 在有些乘客不多的車站,安裝屏蔽門后,可以減少甚至不需要站臺接車人員,這將減少地鐵的日常運營管理費用。（4 環保 列車行駛時會有噪聲產生。安裝屏蔽門系統之后,站臺屏蔽門在站臺和軌道之間形成一個物理屏障,可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。在那些利用活塞風通風的車站,活塞風經常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺,設置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外,使站臺能

20、保持一定的舒適度和清潔度。（5） 城市形象采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車, 直接感受到政府對市民的關心,增加市民對政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統是一種新型裝置,自動化程度高,能夠增加乘客的安全感,對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。第3章 巴溝站站臺安全門的主要控制模式及系統3.1 門機系統門機系統是屏蔽門滑動門的操作機構，主要由電機、傳動裝置、導軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關和位置檢測裝置等組成。需滿足以下技術要求：（1）采用國內外成熟的直流永磁電機，電機調速性能和輸出轉矩均應滿足門扇運動曲線和動力曲線的要求。 （2）傳動裝置可采用皮帶傳動或螺

21、桿傳動。 （3）電機應采用減振安裝方式，應拆卸方便，便于維修。 （4）鎖緊及解鎖裝置應具有自動和手動兩種功能。 （5）軌側手動解鎖裝置的設置應便于在軌道側開啟且不利于在站臺側開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺側伸手越過屏蔽門開啟軌側手動解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動門）均應采取相應安全措施，包括設置高度和設置型式。 （6）對于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅動方式，即每道滑動門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅動電機，分別驅動左右門扇。3）供電電源 屏蔽門系統的供電電源為一類負荷，輸入電源應為兩路獨立的三相AC380V，50Hz

22、。為屏蔽門系統供電的電源自動切換箱應設置在各站屏蔽門設備室內。 屏蔽門系統電源包括門機驅動電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。 為提高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設置照明燈帶，配備照明燈帶電源設備，與屏蔽門系統用電分開配備。 對應每節車廂的四道滑動門至少分四路進行交叉配電，以保證其中一路電源故障時，其它三道滑動門能可靠供電。 屏蔽門系統應配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當事故停電時，由UPS和蓄電池組對屏蔽門系統供電。備用電源的容量暫定應保證在事故停電時，能使屏蔽門控制系統在30min內對每側滑動門開關

23、操作至少3次。3.2控制系統屏蔽門控制系統的主要作用是與信號系統進行信息交換，對屏蔽門的開門、關門進行控制，保證屏蔽門的開門、關門與列車車門動作同步。關門過程具備障礙物探測功能。 控制系統包括中央控制盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網、軟件、監視報警裝置和網間通訊協議轉換器、安全繼電器回路設備、通訊介質及通訊接口模塊等。 （1）中央控制盤（PSC） PSC設置在站臺一端的屏蔽門設備室內，包括至少兩個單元控制器，分別控制兩側站臺的屏蔽門。（2）就地控制盤（PSL） PSL設置于每側站臺的列車始發端站臺

24、上，方便列車司機和站臺工作人員操作的位置。在系統級控制失效時，供列車司機或站臺上的工作人員向各DCU發出開、關門指令，實現站臺級控制。（3）門控單元（DCU） DCU設置在全高封閉式屏蔽門滑動門上方的頂箱內和半高屏蔽門的固定側盒內。 每道滑動門設1套，能夠接收信號系統、IBP、PSL各控制點發來的開/關門控制命令，控制門的運動，并采集和發送門狀態信息及各種故障信息。 （4）就地控制盒（LCB） LCB包括自動/手動/隔離三位開關以及相應控制按鈕（也可采用自動/手動關/手動開/隔離四位開關）。每個門單元設置一套，位于DCU附近或與DCU結合設置。 

25、;（5）控制局域網及通訊接口等 PSC與控制系統的各部分以及與其它相關專業之間的連接方式可分別采用數據線連接、硬線方式、繼電器方式。3.3 控制模式屏蔽門系統原則上在駕駛室操作，信號系統為屏蔽門系統提供開門、關門控制信號。如果信號系統發生故障則由司機通過PSL進行操作。在控制系統故障的情況下，站務人員可在站臺側用鑰匙或由乘客在軌道側手動將門打開。列車無法定點停車時，乘客可推開應急門。區間疏散時乘客可從端門通過。 屏蔽門系統應可實現系統級控制、站臺級控制、手動操作三級控制方式。三種控制方式以手動操作優先級最高，系統級最低。 1）系統級控制 系統級控制是在正

26、常運行模式下，由信號系統對屏蔽門進行開關門的控制方式。 列車進站停在信號系統允許誤差范圍內后，信號系統自動打開列車門，同時將“到站列車編組信息”和“開門信號”送至屏蔽門系統，屏蔽門控制系統把上述命令下達至與到站列車對應的每一個門控單元（DCU），控制相應的滑動門打開。 在列車司機按下關門按鈕時，列車門關閉，該命令通過與開門相同的途徑送到DCU，滑動門關閉。屏蔽門系統確認對應相應編組列車的所有的ASD/EED關閉且鎖緊后，通知信號系統可以發車。 緊急狀態下值班員可通過設置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對屏蔽門進行操作，打開屏蔽門。 2）站臺級控制

27、0;站臺級控制是在非正常情況下，即系統級控制故障情況下，由列車司機或站務人員在站臺PSL上進行屏蔽門開關的控制方式，以及在信號系統開/關門信號發出后，滑動門沒有動作的情況下，列車司機可對站臺側的PSL進行操作，打開/關閉所有的滑動門。 如果某一個滑動門不能關閉而影響發車，司機/站臺值班員在確認沒有危險的前提下，可在PSL上手動解除屏蔽門系統與信號系統的聯鎖，發車離站。 所有屏蔽門系統出現的非正常情況，均能在車站綜合控制室進行顯示和報警。站臺級控制也具備對應不同編組列車的開門功能。 3）手動操作 手動操作是當控制系統故障或個別控制回路故障或某些屏蔽門的傳動

28、裝置等發生故障時，站務人員在站臺側用鑰匙進行屏蔽門的開關門操作，或由列車通過廣播，指導乘客在軌道側打開屏蔽門。 當運營期間個別滑動門故障不能參與正常開關門時，可操作設置在滑動門上方的就地控制盒（LCB），使該道門于整個控制系統隔離，保證正常運營。待停運后再進行維護。 第4章 巴溝站安全門的安全措施(1) 防站人斜塊。滑動門軌道側的下部設置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門與列車之間的縫隙停留時造成的危險。（2） 防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺邊緣，有效的縮短了站臺和車廂之間的距離，可以防止乘客上、下車時出現踏空或所攜帶行李卡在空隙當中的現象，如圖4-1所示。（3） 防夾人擋

29、板。防夾人擋板安裝在滑動門內側的門框上，可縮小滑動門與車門之間的縫隙，以防止乘客被夾在列車與滑動門之間的縫隙中，如圖4-2所示。 4-1 防夾人擋板 4-2防踏空膠條（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車與安全門之間的空隙，司機觀望時會看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時發現異常情況并快速處理，保證乘客及運營安全。 第五章 巴溝站安全門系統的使用情況與常見故障在信號系統正常工作時，由于安全門和信號系統的聯動性，如果安全門意外打開，則列車無法進站，如果安全門無法關閉，則列車也無法出站。因此,作為車站工作人員必須及時處理安全門故障，保障列車的安全運行。地鐵運營公司的有關安全

30、門故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優先保證行車。常見的安全門故障有以下幾種。（1） 單對滑動門無法正常關閉根據信號系統的工作過程，只有所有的安全門關閉且鎖緊后，PSC才會發送門全關閉信號到信號系統，信號系統才能允許列車離站。因此，當單對滑動門無法正常關閉時，列車將無法出站，此時工作人員必須及時到現場查看原因，如果不能立即解決，應將該對滑動門斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對滑動門與信號系統的聯動性，保證列車出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門，從而保證乘客安全和減少列車延誤。（2） 多對滑動門無法正常關閉當多對滑動門無法正常關閉時，可以先采用PSL關閉該側所有滑動門，如未關閉成功

31、，則需要通過就地控制盤PSL上的互鎖解除來發出強制發車信號。（3） 單對滑動門無法正常開啟單對滑動門無法正常開啟時，會影響乘客的上下車，給乘客帶來不便，此外該故障門有可能會出現意外打開的情況，存在一定的安全隱患。（4） 多對滑動門無法正常開啟多對滑動門無法正常開啟時，對乘客下車速度有很大影響，容易造成上、下車時間過長，站臺乘客秩序混亂等突發狀況。（5） 站臺安全門玻璃破碎或破裂當安全門發生破碎或破裂現象時，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車進站時的活塞風造成安全門的爆裂。具體處理要點如下:指派工作人員在故障站臺站崗監護，以防止乘客或物品掉入軌道。設置故障指示牌，提醒乘客遠離故障安全門，防止乘客受傷。將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應馬上進行處理，同時防止玻璃碎片掉入軌行區。上報運營控制中心并要求列車進出站時進行相應的限速。通知故障報警中心。參考文獻1建