1、小組成員介紹小組成員介紹組長： 李詩雨副組長：許昶 許璐組員： 盧德地 遲盛 王耀安 孫剛 張默 李博文 溫尚燾 謝廣嶺 吳方略 賈禮洋 張杰 轉向架轉向架：有動力轉向架和非動力轉向架之分。作用：承載作用：承載+轉向轉向+平穩平穩+制動，制動， 而動力轉向架還有驅動（牽引）而動力轉向架還有驅動（牽引） 轉向架位于車輛的最下部、車體與軌道之間。它牽引和遷導車輛沿著軌道行駛，并承受和傳遞來自車體及線路的各種載荷，同時緩和其動力作用，它是保證車輛運行品質的關鍵部件。 轉向架一般由構架、彈簧懸掛裝置、輪對軸箱裝置和基礎制動裝置等組成。而對于動力轉向架還設有驅動裝置。動車組轉向架的概述、發展概況、設計原

2、則、基本任務及主要技術特色動車組轉向架的組成及分類幾種典型的動車組轉向架簡介動車組轉向架的檢修主要內容動車組轉向架概述動車組轉向架概述轉向架是機車車輛最重要的組成部件之一，其結構是否合理直接影響機車車輛的運行品質、動力性能和行車安全。高速列車在全世界各地的疾速奔馳，現代城軌車輛的飛速發展，無一不與轉向架技術的進步發展息息相關。可以毫不夸張地說，轉向架技術是“靠輪軌接觸驅動運行的現代機車車輛”得以生存發展的核心技術之一。由于各國鐵路發展歷史和背景的不同，以及技術條件上的差異，致使各國研制的高速轉向架結構類型也相差較多。然而在設計原則上的共識和實踐經驗卻導致高速轉向架形式上的眾多相同之處，如采用空

3、氣彈簧懸掛系統、無磨耗軸箱彈性定位、盤形制動為主的復合制動系統，等等。高速轉向架發展概況高速轉向架發展概況20世紀5080年代，一些國家開始將列車速度提高到140160200km/h；日本東海道新干線列車所用的DT200型轉向架，最高運營速度為210km/h；法國于1973年正式生產Y32型轉向架，其最高運營速度為200km/h；德國于1974年開始生產MD52型轉向架，最高運營速度也是200km/h。設計原則設計原則（1）承載。承受車架以上各部分的重量（包括車體、車架、動力裝置和輔助裝置等），并使軸重均勻分配。（2）采用高強度、輕量化的轉向架結構，以降低輪軌間動力作用。（3）采用能有效地抑制

4、轉向架蛇行運動，提高轉向架蛇行運動臨界速度的各種措施。自由輪對的蛇行運動設計原則設計原則（1）承載。承受車架以上各部分的重量（包括車體、車架、動力裝置和輔助裝置等），并使軸重均勻分配。（2）采用高強度、輕量化的轉向架結構，以降低輪軌間動力作用。（3）采用能有效地抑制轉向架蛇行運動，提高轉向架蛇行運動臨界速度的各種措施。（4）驅動裝置采用簡單、實用、可靠、成熟的結構，盡量減小簧下質量和簧間質量，以改善輪軌間的動作用力，提高高速運行穩定性。（5）基礎制動裝置采用復合制動系統。轉向架的任務轉向架的任務（1）承載。承載。承受車架以上各部分的重量（包括車體、車架、動力裝置和輔助裝置等），并使軸重均勻分配

5、。（2）牽引（動力轉向架）。牽引（動力轉向架）。保證必要的輪軌黏著，并把輪軌接觸處產生的輪周牽引力傳遞給車架、車鉤，牽引列車前進。（3）緩沖。緩沖。緩和線路不平順對車輛的沖擊，保證車輛具有良好的運行平穩性和穩定性。（4）導向。導向。保證車輛順利通過曲線。（5）制動。制動。產生必要的制動力，以使車輛在規定的距離內減速或停車。主要技術特色主要技術特色無搖枕轉向架;高速穩定性和曲線通過性能;輕量化結構;全部車輪裝備有機械制動盤;動車轉向架安裝小型感應動車機;拖車轉向架在車軸安裝機械式或者渦流式制動盤;軸盤制動裝置;踏面清掃器;輪盤制動裝置;全部車輪安裝踏面清掃裝置,電子防滑裝置實現了 降低行駛噪音和

6、提高輪軌粘著性.高速轉向架的組成高速轉向架的組成盡管高速轉向架的形式多種多樣，但隨著列車速度的進一步提高，高速轉向架的結構形式逐步趨于類同動車組轉向架的組成動車組轉向架的組成一一 構架構架它是安裝各種零部件的載體，承受和傳遞垂向力、水平力和扭矩等。二二 輪對輪對輪對直接向鋼軌傳遞列車重量的動作用力，通過輪對的回轉實現列車在鋼軌上的運行。有些轉向架的制動力也通過輪對實現。三三 彈簧懸掛裝置彈簧懸掛裝置它是用來保證一定的軸重分配、緩和輪軌沖擊作用，是保證車輛運行平穩性等動力學性能的重要裝置。四四 牽引裝置牽引裝置它是車體與轉向架的連接裝置，用以傳遞車體與轉向架之間的水平力等，同時保證車體與轉向架之

7、間回轉運動。五五 回轉阻尼裝置回轉阻尼裝置回轉阻尼是抑制高速轉向架蛇行運動的一個有效措施，一般采用以下兩種裝置：旁承支重結構和抗蛇行減振器。全旁承支重結構全旁承支重結構 由搖枕上的旁承裝置承受全部載荷，當轉向架相對車體轉動時，上下旁承之間由摩擦力形成的摩擦力矩阻止轉向架相對車體轉動，以提供足夠的回轉阻尼。旁承支重具有結構簡單，可減輕車體搖枕梁和搖枕重量等優點，但需選擇適當的摩擦副材質。六六 抗側滾裝置抗側滾裝置 為了使高速客車具有良好的垂直振動性能，車體懸掛裝置的總靜撓度至少需要200mm以上，其中80左右分配在中央彈簧上。 而在垂向懸掛比較柔軟的情況下，為防止通過曲線時車體的側滾角過大，一般

8、在高速轉向架上設置抗側滾扭桿。七七 軸箱定位裝置軸箱定位裝置 它是聯系構架和輪對的活動“關節”，除了保證輪對能自由回轉外，還能在構架與軸箱之間產生相對運動時由它傳遞縱向力和橫向力，并實現彈性定位作用。 目前，高速轉向架的軸箱定位裝置有： 1）單（雙）拉板式 2）拉桿式 3）轉臂式 4）采用橡膠彈簧等多種結構形式。日本IS式（單拉板式）轉向架法國法國TGVTGV轉向架的軸箱定位裝置轉向架的軸箱定位裝置德國單拉板式轉向架動車組轉向架的分類動車組轉向架的分類 目前，大多數動車組轉向架結構型式的不同主要體現在軸箱定位方式的差異上。 約束輪對與構架之間相對運動的機構，稱為軸箱定位裝置。 對軸箱定位裝置的

9、基本要求對軸箱定位裝置的基本要求 1）應該在縱向和橫向具有適宜的彈性定位剛度值，其值是該裝置主要參數； 2）它的結構形式應能保證良好地實現彈性定位作用，性能穩定，結構簡單可靠，無磨耗或少磨耗，制造檢修方便，重量輕，成本低等。1板彈簧式定位 在戰后的德國國鐵中使用，是使用板彈簧的先驅。 轉向架框架通過軸彈簧上下運動時，水平支撐板多少也會產生上下前后晃動，所以使用一端可垂直彎曲的垂直彈簧板，將其安裝在側梁上。2拉板式（支承板）定位 用特種彈簧鋼材制成的薄形定位拉板，一端與軸箱連接，另一端通過橡膠節點與構架連接（如圖3-2）。利用拉板在縱、橫方向的不同剛度來約束構架與軸箱的相對運動，以實現彈性定位作

10、用最常見的定位有IS方式，它是利用彈簧拉板和橡膠襯套的組合構成的SU板彈簧式，將IS方式中一側的板彈簧移到中心側，軸箱與轉向架側梁間使用2個板彈簧固定。這樣可減小轉向架的長度。3拉桿式（軸梁式）定位 拉桿兩端分別與構架和軸箱銷接，拉桿可以容許軸箱與構架在上下方向有較大的相對位移。 拉桿中的橡膠墊、套分別限制軸箱與構架之間的橫向與縱向的相對位移，實現彈性定位麥弗遜式：也叫做雙連桿式，使用緩沖橡膠襯套，將軸箱兩側和側梁相連接。同樣可縮短轉向架長度。拉桿式：麥弗遜式的變形，軸箱和轉向架使用單連桿支撐。與SU板彈簧式相比，它可以減小前后支撐剛性，以及降低曲線橫向和滑動所發出的聲音4軸箱導框架式定位 使

11、用軸箱導框架引導軸箱上下運動，并限制前后左右運動，保持車輪與轉向架框架正確的位置關系5轉臂式定位轉臂式定位 定位轉臂一端與圓筒形的軸箱體固接，另一端以橡膠彈性節點與焊在構架上的安裝座相連接。 橡膠彈性節點容許軸箱相對構架有較大的上下方向位移 但它里邊的橡膠件使軸箱縱向和橫向位移的定位剛度有所不同，以適應縱向和橫向兩方向的不同彈性定位剛度的要求。幾種典型動車組轉向架介紹幾種典型動車組轉向架介紹1.CRH1動車組轉向架簡介動車組轉向架簡介CRH1動車組以龐巴迪公司為瑞典鐵路生產的皇后系列動車組以龐巴迪公司為瑞典鐵路生產的皇后系列（Regina）動車組為原型，通過全面引進設計制造技術，）動車組為原型

12、，通過全面引進設計制造技術，由由BSP公司在青島設計制造。公司在青島設計制造。CHR1動車組轉向架是以AM96轉向架為原型進行設計的，后者在中國和歐洲都用在高速運行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術，這就確保了它在高速列車要求的速度和負載方面, 符合UIC518規定的運行品質和高可靠性要求。1 為動車轉向架 2為拖車轉向架動車轉向架及拖車轉向架分布圖動車轉向架主要設備動車轉向架主要設備 兩個牽引電機驅動軸。 每軸有兩個裝在車輪上的制動盤。 制動單元裝于端梁上。 信號系統和排障器 (僅某些轉向架) 各種力的傳遞關系（1）垂向力車體、空

13、氣彈簧、構架側梁、軸箱彈簧、軸箱、車軸、車輪、鋼軌（2）橫向力車輪、車軸、軸箱、軸箱彈簧、構架側梁、空氣彈簧、車體、構架橫梁、橫梁連接梁、橫向側擋、車體側擋、車體（3）縱向力（牽引、制動、縱向沖擊）車輪、車軸、軸箱、軸箱拉桿、構架側梁、構架橫梁、牽引拉桿、中央牽引拉桿座、車體、車鉤拖車轉向架主要設備拖車轉向架主要設備 每軸有3個裝在軸上的制動盤。 制動單元裝于橫梁上。 分相區天線 (僅某些轉向架) 各部分作用n構架n輪對軸箱n一系懸掛n二系懸掛（旁承）n驅動裝置（電機懸掛裝置）n基礎制動裝置n牽引裝置n附件傳感器、撒砂裝置、空氣管路等；n輪緣潤滑裝置 主要技術參數軸距軸距 : 2700 mm車

14、輪直徑: 915 mm 空氣彈簧中心距 1860 mm軸承直徑 130mm軸頸中心距 2070mm重量 動車大約8.2t 拖車大約6.3t速度 正常運行200km/h最大速度220km/h最大試驗速度250km/h2. CRH2 動車組轉向架簡介動車組轉向架簡介CRH2型轉向架在原川崎重工生產的動車轉向架DT206和拖車轉向架TR7004B基礎上改進發展而來，國產后型號分別為SKMB-200和SKTB-200型轉向架。動車組每節動車車廂下有兩個動力轉向架，動力轉向架由構架、輪對軸箱、牽引裝置、基礎制動裝置、二系懸掛裝置、驅動裝置等組成。每臺動力轉向架有兩根動力軸，電機采用架懸方式，降低了簧下質

15、量，改善了動力學性能。拖車下是拖車轉向架，與動車轉向架組成結構基本一致，但沒有驅動裝置。CRH2動車組基本結構特征動車組基本結構特征1.無搖枕H形構架之轉向架。2.采用輕量、小型、簡潔的結構。3.采用小輪徑（直徑860mm）的車輪以減少簧下重量。4.采用內孔為直徑60mm的空心車軸，該內孔同時有利對車軸進行超聲波探傷。5.軸箱采用轉臂式定位，軸箱彈簧采用雙圈鋼圓簧。6.二系采用具有高度自動調節裝置的空氣彈簧，且其輔助風缸由無縫鋼管制成的橫梁內腔承擔。7.采用抗蛇行減震器兼顧高速穩定性和曲線通過性能。8.采用單拉桿式中央牽引裝置傳遞縱向力。9.動車轉向架上裝有輕型交流異步牽引電機。10.采用撓性

16、浮動齒式聯軸式牽引電動機架懸式驅動裝置。11.基礎制動裝置采用液壓油缸卡鉗式盤形制動。12.全部車輪裝有機械制動盤（輪盤）。13.拖車轉向架車軸上裝有機械制動盤（軸盤）。14.利用踏面清掃裝置改善輪軌之間運行噪聲和黏著狀態。軌距mm1435軸式B0-B0(M)B-B(T)軸距mm2500車輪直徑mm860空氣彈簧中心距mm2460軸頸直徑mm130軸頸中心距mm2000質量t動車轉向架7.5t拖車轉向架6.87t最小通過曲線半徑m聯掛時180單車調車130驅動裝置懸掛方式及驅動方式架懸式、WN節聯軸節(M)基礎制動方式輪盤制動4組(M)軸盤制動4組+輪盤制動4組(T)軸箱定位方式轉臂式速度km

17、/h最高運行速度200最高試驗速度2503. CRH5 動車組轉向架簡介動車組轉向架簡介CRH5型動車組中的動車（第1，2，4，7，8號車），分別裝用了AX30499、AX109567、AX30500三種M轉向架，其中1、8號車所裝的AX30499和AX109567轉向架軸端布置有軸溫傳感器、ATP/LKJ2000速度傳感器以及接地回流裝置，另外AX30499轉向架前端安裝了輪緣潤滑裝置和掃石器，在2、4、7號車AX30500轉向架安裝有加速度傳感器。動車轉向架主要由焊接H型構架、一系懸掛及輪對軸箱定位裝置、二系懸掛及牽引裝置、抗側滾扭桿裝置、上枕梁、驅動裝置（齒輪箱、萬向軸等）、停放儲能制動

18、裝置、基礎制動裝置等組成。值得一提的是，CRH5動車的電機均采用體懸方式。CRH5動車組轉向架具有如下結構特點動車組轉向架具有如下結構特點1.驅動裝置采用牽引電動機體懸式結構，由懸掛在車底架上的牽引電機通過垂直方向軸將扭矩傳給直角錐齒輪，進而驅動車輪（輪對）。2.軸箱采用上、下上拉桿定位結構。3.基礎制動裝置采用單元式空氣盤形制動（軸盤），但單元制動裝置通過專門的制動梁安裝到構架側梁和橫梁上。4.采用兩套抗側滾扭桿裝置配合空氣彈簧來抑制車體的側滾。5.車體與轉向架間采用“Z”字形布置的牽引拉桿配合中央牽引銷傳遞縱向力。CRH5拖車轉向架包括AX30513和AX30514兩種。與動車轉向架相比，拖車轉向架不具有驅動裝置，其余部分基本相同。動力車轉向架與拖車轉向架主要區別是： 動力轉向架有一根動力軸和一根非動