1、. . . . 畢業設計(論文) 外文翻譯英文翻譯題目一：對于密歇根州東南部汽車工業的變遷與過渡的剖析英文翻譯題目二：學 院 名 稱：機械工程學院專 業： 交通運輸 班 級：061班姓 名：學 號指 導 教 師：職 稱定稿日期： 2011年2月18日11 / 11英文題目一對于密歇根州東南部汽車工業的變遷與過渡的剖析翻譯容第153-159頁指導教師評語外文翻譯與畢業論文選題相關。譯文質量：較好。字數：達標。符合畢業論文外文翻譯的要求。 指導教師簽字： 2011年2月24日英文題目二翻譯容指導教師評語 指導教師簽字：年 月 日對于密歇根州東南部汽車工業的變遷與過渡的剖析David Fasenfe

2、stJames Jacobs摘要： 密歇根州東南部曾經以急速下降的制造工業為其主要特點，并被列為是一個典型的過度依賴單領域工業生產的地區。到本世紀末，近20年來，該地區已成為高科技活動中心，一個制造業迅速發展的區域，更是一個調整和振興制造業的典。而導致這個轉變的根源便是其在應對制造業疑難問題時所采取的正確措施；另一方面，也源于也越來越依賴于一種更加靈活的工業結構和不斷發展規模更小的獨立企業。但是，這種轉變還意味著在工作種類、所需要的技能和通過教育培訓來確保崗位的人員需求這幾方面的重大變化。1. 引言當時很流行的一種說法是密歇根州東南部作為一個衰敗的中西部地區，迅速地在經濟意義上被西南部的新興城

3、市所掩蓋。以日本汽車制造商為首的國際競爭的加劇，以新的計算機為基礎的技術的引進，用于公司遷移的新金融刺激的產生，工會聯盟的恐懼，以與其他一些因素差異成為了該地區經濟衰退的原因。事實上，在1982年，密歇根州有超過250,000的汽車工人下崗，而大家也普遍認為，中西部地區不可能成為美國不斷增長的“新”經濟的重要組成部分。 然而，不到20年的時間，這里卻有了一個完全不同的景象。新的汽車投資再次集中到中西部地區和密歇根州（見表一）。數據顯示，新的組裝廠主要在中西部和南部凈增，其中許多是在密歇根州。在東南密執安州社區馬科姆縣，制造業實際的工作量幾乎自1982年以來翻了一番，現在已高于了代表其國汽車銷售

4、的最高水平的1979年的銷售量。此外，關于汽車車身設計和工具夾具設計的全新領域的技術活動也出現在了密西根州東南部地區。同樣在這里，現在高薪雇用了數千人來工作，其部分在辦公室進行，而不是在裝配車間。汽車行業的結構主要表現在大型的，垂直一體化的經營，即在多數情況下，垂直自控的生產設施幾乎能完成從原料加工到成品的整個生產過程。當有必要從其他人那里獲取零件或工具用品時，整個制造業就發展成了一個大規模的公平統一的供應體系，以滿足他們的需求。但我們下面還將顯示，為了讓業界更有效地做出反應來實現運行市場的自由化，這個已成為主要角色的體系將被更靈活的大公司和許多更加敏感并具有創新意識的小企業所代替。究竟發生了

5、什么？為什么汽車工業在美國20年前被掩蓋的同一地區完全地反彈？是什么因素扭轉了這個下降的進程？也許更重要的是，區域集群化生產在信息技術和互聯網時代，還會那么重要嗎？ 本文將論證，在密歇根州“重組”東南汽車工業的方式，將完全不同于上一時代。一方面，我們有依靠性更強的高科技，另一方面，我們擁有著行政和協調方面的優勢。這種轉變已遠離提供商品，針對行政的制造中心和進行工作設計，建造原型，實現模具、夾具、機床和汽車裝配生產的技術中心，這使密歇根州東南部成為全球性制造工業的樞紐。區域性活動和集群化生產仍然重要，但他們現在處于一個國際壞境中。最后，我們的論文將討論在該區域，尤其是受到某些重要的機構教育和培訓

6、機構的影響時，將會發生怎樣的變化。本文分為三個部分。第一部分是該行業在區域發展的歷史討論。在第二部分，我們將提供一些最新的職業數據以與汽車管理人員的一些調查數據來支持我們的論點。最后，在第三部分，我們要討論教育和培訓機構，與這些區域變化所產生的影響。2. 大規模生產時代的汽車產業美國汽車業是美國經濟中最大的產業。由亨利福特和其他汽車先鋒掌握的裝配技術的應用，使得汽車工業在密歇根州東南部集中發展起來。一開始，汽車業不是在底特律市發展而是向外遷移的，但作為一個行業分布在該地區。汽車制造商蘭塞姆奧爾茲，第一生產線開發者（后來被亨利福特通過）在蘭辛工廠事務處開始他的作品。威廉杜蘭特，通用汽車公司的創始

7、人，是一個來自弗林特的商人。就這樣，從一開始，汽車業一直在東南亞地區密歇根州的工業城鎮發展。（對于早期汽車史討論見聰茨，1978年；巴布森學院，1994）早期的汽車行業正式確立了大規模生產例的時期是在20世紀初。這些原始工廠一般建立在大型水系（可利用蒸汽動力和航運來進行原材料的運輸）或鐵路線附近。而且他們經常聚集在一起，這樣可以使零件迅速地從一個工廠運到另一個。關于汽車產業規模經濟的傳統討論的經濟論點占了上風，企業意識到，可以通過在一個區域集群化生產來達到節約成本的目的。至于汽車生產效率的標準，是在1917至1920年間，由亨利建立的迪爾伯恩工廠設備。這是一個垂直整合的設施，用于生產鋼鐵，玻璃

8、和其他材料，然后完成所有的沖壓，鍛造和其他制造業務，最后，組裝成整車。這種“工業城”已有超過11萬人就業，并執行70的工業運作。雖然通用汽車（GM）集合了弗林特，龐蒂亞克，蘭辛與底特律，卻還沒有比得過對手福特的業務規模，他們還在同一復雜條件下按獨立單位進行了許多不同的汽車生產業務（發動機生產，五金沖壓和汽車大會）。并非所有的汽車生產工作由大汽車制造商，通常被稱為原始設備制造商（OEM）來執行的。通常，用于汽車革新的新技術，如萬向節汽車（齒輪，可傳輸從發動機到車輪的動力）已被申請了專利，并由來自托倫多的大型汽車供應商亨利達納提供的。有時候技術性的項目，例如模具制造，熱處理與機械工具的生產等，是由

9、較小的商店，提供給OEM的。這些活動大多發生在地理上接近的汽車工廠，并且從制造業開始時供應商便與OEM有著緊密的合作關系。然而，傳統的智能控制的汽車工業“規模經濟”更好，更有效率。即使是在工會聯盟蔓延的20世紀30年代，也不曾改變建立大型設施的汽車戰略。在20世紀30年代，通用汽車和福特汽車試圖向國分散其組裝操作，以便更貼近其市場。這兩個汽車制造商開始在堪薩斯城，圣路易斯，亞特蘭大和洛杉磯開設工廠。他們繼續在密歇根州東南部開設工廠并使用鐵路運輸到裝配廠。因此，成品的運輸成本在其最終市場中會被降低，但部分技術設計和制造能力仍然集中在密歇根州東南部。第二次世界大戰后，三個新的重要建設和技術創新的影

10、響開始改變對汽車工廠的廠址的選擇。首先，允許聯邦州際公路卡車的零部件和產品交付體系的發展。這意味著汽車工廠不必靠近鐵路線。這一事態的發展，鼓勵了更多的汽車制造商和更多的汽車供應商的發展下放給原始設備制造商，只要他們將零件帶到裝卸碼頭的工廠。貨車運送和高速公路的發展，還促成了第二次重大轉變-從在城市中心的多層設施的汽車生產發展到在郊區和農村地區的單層汽車廠。在二戰前期間，為了有效利用有限的鐵路道口附近的土地，多數汽車生產廠建設成為多層次樓房，所謂從頂層向下車“造車”。一旦接近的鐵路線被釋放，新工廠包括在其樓層的所有設備和零部件將越來越大。該原型是建于1942年的沃倫坦克廠。這個巨大的單層工廠是由

11、底特律著名建筑師阿爾伯特卡恩設計的，其已成為世界上大規模生產設施的典。建設一個樓層建筑給OEM廠商作為組裝生產線，用來使其修改為更輕松和使企業在更高的速度和更低的成本下進行擴展。他們還鼓勵發展的汽車企業，不要采用自主符復合模式，而是選擇單個位置。這開始了汽車生產設施的分散發展。最重要的是，所需的大量土地，很難在城市中被找到。因此，新設施的發展極大鼓勵了郊區經濟的發展。該標準的過程是將工廠建立在“半農村地區”，然后興建各地工人的住房設施。這一發展鼓勵了郊區的發展，如麥科姆，奧克蘭和西方韋恩縣郊區就作為第一批在底特律車史較長的汽車企業關閉并重新在郊區建立。重要的是要明白，這對工業的區域化現象額發起

12、甚至在20世紀50年代群眾住房建設細分為郊區化特點的影響。 第三個創新在生產過程中越來越多地使用機器來取代人力勞動。在汽車行業的這些機器通常被稱為“轉線設備”。他們將金屬從一個程序轉移到另一個，并往往控制了零件的實際加工。這些機器能夠連接彼此沖壓，機械作業的發動機和傳動部件，運輸各地的鍛造和鑄造過程。所有的這些活動,使得成千上萬的工作職位逐漸消失。這也導致了大量的小的專業設計機床的公司的發展,特別是專業生產設備的那些公司的發展。這是第一次在汽車行業中自動化設備大量減少生產工的人工作量。由于依賴大型綜合設施的小規模企業開始減退,他們開始在汽車生產中更加重視知識和創新。這種趨勢將成為重組的基礎之一

13、。3. 人力資本的需求盡管在汽車行業術與勞動組織在改變,但對于技能要求非常高的前線生產工人的需求并沒有改變多少。上世紀70年代后期開始,公司通過傳統的評估和選擇過程來招聘生產工人。從本質上說,他們正在尋找由弗雷德里克·泰勒在五十年前建立的理想模型:那些沒有受過充分教育的并愿意服從命令,將他們的精力放在工廠大門入口的人。大部分的汽車工人是不熟練的或辦熟練的這意味著他們要通過培訓來對這項工作進行某些操作。大約10%的勞動力通過技術貿易協定中采取的聯合管理初始化系統，得到較為系統的教育和培訓。工程師和其他白領工人被期望于給汽車行業提供必要的技術專長。這些人將有越來越多的大學生文憑。然而,許

14、多人仍然通過供應廠商而被招聘進來,因為供應廠商“知道”他們有哪些具體的經驗與汽車生產技能。許多人之所以被吸引到汽車行業是因為機械工程的領先優勢這就是那些以開發新模式和理念為生并將其作為美國文化的一部分的所謂的“汽車人”。 然而,作為工業發達的規模和水平,工程項目的開發往往在為汽車行業儲備人才的大學和學院里。專業組織,比如為汽車工程師協會(SAE)和機械工程師協會(SME)發展成為行業支持技術發展的主要的組織,并吸引了成千上萬的成員來參加其在底特律舉行的年度會議。在90年代在汽車行業工作的吸引力,使它比較容易吸引更多的人來加入專業隊伍當中。吸引未經大學培訓過的人員來從事汽車工業很少被看作是一項艱

15、巨的任務。除去工作對身體的勞累與不確定的工作日程,吸引人的是高工資和福利聯盟的合約(醫療保險、養老金等。)這將吸引足夠多的人來工作。他們的教育和培訓,將會由這個行業自主引導。由于組織的工作非常有層次,通過當地的決策或開發工人輸入到系統的是很少被呈現的。集體談判協議凝固這種勞動管理系統。不像歐洲模式,這些都是在私人的談判桌上關于在國家或政府扮演小角色的公司與工會在該制度的發展的談判協議,。這些協議通常是在聯盟中特有的議題所產生的結果，從而來實現一些流動工人從生產工作變成熟練工人。這種發展模式的兩個突出例外是福特公司創建的福特中等職業學校盒在弗利特的研究所的發展。福特中等職業學校是由有福特公司組織

16、和運營的，用來培養激活素熟練的人員，尤其是那些未經高等學校學習的年輕人。然而，不想傳統的學習模式，在這里，學員不僅要學習技術性的科目，還要學習經營小成本制造企業的各個方面。當他們畢業后，很多人都創建了自己的公司，制造用于汽車工業的模具和機床。盡管福特在1952年關閉了這個學校，那些曾在該校畢業的人仍就業于汽車行業。 通用汽車研究所則是由通用公司開創的，以確保其工廠的工程師在牢固掌握技術概念的同時，通過進行同步的操作實踐來積累生產經驗。那些學員以與很多已成為通用公司員工的人，被要求在暑假期間去完成一個個工程項目來積累經驗。在工作過程中，他們可以運用自己的理論知識來應對實際生產過程出現的問題。通用

17、汽車研究所可以說是現在許多社區學院和大學中的合作教育項目的先驅。在1982年，通用汽車公司結束了該研究所，而在1998年建立了凱特林大學。但其合作教育的項目仍延續了下去。在這個初期階段, 在密歇根州東南部的汽車工業的聚集實現了在保證傳統訂單效率的同時增強大規模生產的效果(波特,1998年, 197-288頁)。在一定地區圍，形成了具有客觀的鍛壓和彎曲技術的汽車工業。此外，車架的制造技術給這些機械技能提供了必要的補充。因此，在汽車工業中，這些技能可以用來共享和不斷發展。另外，對于一大批在弗雷德里克·泰勒的經典規則下，能夠完成大規模生產的非技術工人也有了出路。這個地區的人口不斷在擴大,為

18、汽車工業提供大量的非技術性工人他們最初從歐洲移民至此，到一戰后，大批的來自南部黑人地帶的美國黑人也聚集到此。不斷擴增的工廠意味著從某個工廠下崗的工人能夠很快地在其他工廠找到工作。惡劣環境所導致的勞動力的快速流動，也就成為是大規模生產企業的特點之一。作為競爭優勢的一部分，在早期的汽車行業中，對于工人的教育和培訓并沒有得到重視。對于絕大多數員工的培訓，僅僅是他們能夠在工廠里輕易完成的操作。甚至由于害怕組織工會，一些技術和職能的教育職能在商店里進行。汽車行業中少部分的技術和工程人員往往是從其他專業領域轉入該領域的自學成才的人。他們通過在工作中反復試驗，來掌握技能。一些有大學基礎的工程師趨向于主導技術

19、決策。因此，對于這類工程師的定位是，他們已然成為了汽車工業中所有技術只是的源頭。由于快速發展的汽車工業已成為美國經濟的主要部分，相對于其他可能產生生產力和更大利潤的因素相比而言，對于職工教育和培訓的投入顯然要小得多。4. 汽車工業的重組（1979-現在）到1979年，美國汽車業提供了將近一百萬個崗位，其中51%在原始設備制造商（OEM）行業，而41%的人則在供應商行業。此時，美國汽車工業在其國達到了一個發展的至高點。然而，從1979年到1990年，由于日本汽車生產模式在市場上的不斷沖擊，美國汽車工業產生了前所未有的危機。也正是這樣的打擊，促使美國汽車工作者展開了一系列的研討。就這樣，他們得出了

20、對于這眾多重要變革與其對于區域性影響的快速總結。日本的生產技術（通常又叫精益生產技術）的成功，主要是因為他們有著以盡量減少浪費，強調合作和流水線操作為主的企業競爭優勢。在新的計算機技術日益重要的同時，日本汽車生產工業成功的關鍵是更精細，少錯誤，高效率地執行生產操作。所有工人都為整個生產流程貢獻自己的力量，且其整個流程從設計到最后裝配均由成組的工人嚴密控制。日本的這種生產方式主要有三個重要方面組成，并且迅速地被美國汽車制造者所采納。（沃馬科特，1990）第一個方面是汽車制造公司和其他公司間供應鏈系統的發展。其中最重要的是，美國的汽車公司均面臨著一個不容忽視的需求，即將他們的生產操作分散開來，并適

21、當地發展新的供應商關系。這將意味著以往用來確定供應商的主要變量成本，可能要相比于技術能力、產品質量、準時交貨與其他重要變量而言，來得不重要些了。正是在這個時期。美國公司開始發展供應鏈程序和系統，來使供應商在于其生產進度上達到一種更加密切的合作關系。也是在這個時期，一些研究機構，正如福特中等專業學校和通用汽車公司研究所的教育基金開始起到一定的作用。就這樣，兩個重要的進展出現了。第一，既作為對市場份額損失（日本進口汽車在美國客車市場的占有率已超過25%）的一個回應，又是作為推進精益生產的一個策略，原始設備制造商（OEM）開始顯著的裁員，并關閉了以非生產性的設施。這些設施往往是較舊的，分布在密歇根州

22、東南部地區的。到1982年, 在密西根州已有超過25萬汽車工人失去了他們的工作。1979年至1984年間，在福特汽車公司，三分之一的員工有著在某個時間被裁員的經歷。許多已關閉的設施都位于城市中心或年長的郊區,那里有大量的勞動力是黑人。協商合同為高職人員提供了“沖撞”地域性勞動力約束的能力。這往往意味著為了維持汽車工業的發展，汽車工人，特別是通用汽車工人，發現自己在遠離家園數百英里的地方工作。在一些工廠里，“吉普賽汽車工人現象”成為一個重要問題。 (哈爾伯斯坦，1986)原始設備制造商（OEM）的裁員意味著非工會的汽車零部件供應商開始迅速發展。許多的這些非工會的汽車零部件供應商都位于南部和農村地

23、區，并靠近高速公路，以便于他們能在1824小時能從組裝廠與時交貨。然后，一些重要的主要是非工會的供應商開始出現，并繼續進行零部件的生產操作。這些公司往往坐落于密歇根州東南部，但他們并不給產業工會支付工資和福利。這個趨勢將持續是零部件生產從裝配作業中分離出來，并針對這些延續至今的產業活力來支付不同的資薪，正如通用公司和福特公司都取消了裝配作業中的零配件生產流程，而使其發展成為一個獨立公司。第二個主要趨勢是以計算機為基礎的信息技術和工作組織技術在美國汽車工業中的發展。在幾乎所有的汽車工廠里，一些工作團隊的組織形式發生了變化，當地的勞動合同的制定容也發生了變化，而教育和培訓則越來越受到人們的重視。在

24、20世紀80年代初,三大汽車公司都成立了教育能和培訓基金。這些基金最初是用于幫助下崗職工在尋找其它工作。但是隨著汽車工業的重組，這些基金更多的用于通過教育和培訓來進行新汽車的研發和質量與團隊技能的提高。他們還第一次讓技術培訓員和教育機構深入到汽車廠中，并激發了正規教育的重要意義，使其深入人心，讓在汽車行業的所有人員能接受正規的教育。在工廠里，轉換管理和職權的平衡過程中，計算機技術的應用也很重要。大部分的新機器需要大量的熟練勞動力來維護和使用既不是管理,也不是普通的理解。這在真正意義上提升了熟練工人唉工廠的重要地位,因為他們是唯一知道如何操作這個機器的人。也正是在這段時期，熟練的技術工人在原始設備制造商（OEM）工廠里的重大意義得到提升。這也創造了一種對于擁有多種技術和編程技能在一身的可以組織生產與執行技能的工人的需求。因此,即使是在電子技能行業，計算機技術在未來發展中也變得尤為重要。在許多大型的設施中，技術行業擁有15%的剩余勞動力。最后,汽車制造商認為日本汽車工業的優點是，擁有更迅速地從概念到實際裝配新車型的能力，且比他們美國人能夠更快地預見市場需求。