1、商丘痛失京九鐵路（商丘人必看）標題上的圖片就是現在的阜陽編組站， 即使痛失京九 編組站與小編無關 ,作為一個商丘人 ,站在那兒 ,仍然感覺慚愧 感覺痛心 ,感覺一種侮辱。 如果當時商丘的決策者能如我今天 一樣站在編組站中 ,他們會作何感想 ?1997 年初，京九鐵路全 線通車在即。然而，作為國家兩條重點干線隴海線和京九線 交匯處的商丘，卻無論如何都高興不起來 , 僅僅不久之 前，這里還是四個省份，三個鐵路局七個利益相關方爭奪的 寵兒，而現在，剛剛落成的商丘南站，一面世就成了一個棄 嬰。商丘市位于河南省的最東部，市區北距山東省10 多公里，南離安徽省約 30 公里，東面與安徽接壤，距離江蘇省 很

2、近但不接壤。京九修通之前，隴海線上鄭州局鄭州段與濟 南局徐州段在商丘市區東虞城縣（屬商丘市，距商丘 20 公 里）交界。在修建小京九的時候，京九線的安徽段已經確定 劃歸上海鐵路局，局界點在今天商丘市睢陽區與安徽亳州市 省界與京九線相交點。與此同時，京九線山東段也已經完全 劃歸濟南鐵路局。需要說明的是，修建小京九鐵路（北京至 江西九江）的時候，考慮到當時鐵道部主管小京九鐵路計劃 的是商丘柘城人（一說永城市人，當時永城是商丘下轄的縣 級市），幾乎已經內定建立商丘北大型鐵路編組站和商丘機 務段，上行在謝集和李門樓交路，形成反 T 字型。又因為京 九段在商丘段僅長 50 多公里，鐵道部想要把商丘鐵路樞

3、紐 劃歸濟南鐵路局徐州鐵路分局。需要說明的是，這個鐵路樞 紐僅僅指京九全線的大型編組站還是又包括了隴海線上的 商丘站， 本人就無法證實了， 但無論是哪種方案， 一旦成功， 商丘注定成為京九全線最大的編組站和中轉樞紐，更何況還 是隴海和京九交路呢。然而，在這個時候，鄭州鐵路局站出 來表明態度，商丘站是鄭州鐵路局的一塊肥物，鄭局自然不 會往外吐。鄭局要求京九線必須有自己的管轄范圍。眾所周 知，當時鄭州局還未曾被三分，實力遠非濟局所能比，在這 個問題上，濟南局最終失去了商丘這個干線交路的樞紐，鄭 州局和濟南局基本鬧翻。 上面說過， 商丘東面和北面不到 20 公里就歸濟南局管轄了，兩家不和，對商丘樞紐

4、的影響便可 想而知了。后來，國家修建大京九鐵路的時候，當時的商丘 可謂是都在高呼抓住京九機遇。鐵道部派員到商丘實地勘 察，確定了兩個方面：第一，如鄭州和徐州兩市的兩條干線 的車站合一；二是形成反 T 字形交路，同時在商丘西北修建 京九隴海聯絡線，所有京九線的車均進入商丘火車站停靠。 這兩套方案都把商丘站作為京九線的大站來設計的，直到現 在， 我看 京九全站名錄 的時候， 上面還赫然寫著商丘站， 只是現在沒有一輛在京九線上下行的車輛停靠罷了。上面提 到過，在鐵道部主管小京九計劃的人就是商丘市人，所以商 丘樞紐決定采取第一種方案，也就是說兩條干線的車站合一，這個方案要求擴建原來的商丘站，并且修建京

5、九和隴海 的聯絡線。 現在，鐵路部門關于商丘樞紐的定位已經明確了：（1）第一種方案的樞紐（2）鄭局在京九線與濟南局界于山東省菏澤市曹縣的梁堤 頭站（豫魯省界） ，在隴海線上與濟局界于虞城縣站，在京 九線上與滬局界于王樓站，如上所述（3）鄭局在京九線的轄站有：商丘北站（編組站，不辦理 客運），平臺集站，伊尹站，木蘭站（以上三站均為四等小 站）。鐵路部門的意見統一之后，接下來就是和地方政府談 判關于征地和補償的事情了。雙方都爭取自己在談判過程中 取得利益的最大化，也是再正常不過了。然而，為了爭取自 己利益的最大化而不去考慮對方利益的時候，事情就不那么 簡單了 , 商丘站的擴建和聯絡線的修建無疑需要

6、征占大 量的土地，而這些土地又恰恰位于商丘市的繁華地帶及其邊 緣地區。商丘顯然十分滿意于做國家干線的交路，并且有足 夠的理由認為商丘會成為中國為數不多的樞紐。當自信成為 了自大，頭腦開始發熱了：商丘市政府對商丘站附近的城市 繁華地帶的征遷開始漫天要價；而在政府的授意下，京九線 附近原本規劃為鐵路用地的地區一夜之間全部長滿了果樹 按照國家規定，果樹用地對農民的補償是相當高的 一時間，關于商丘樞紐征地賠償的問題成為了鐵道部比較頭 疼的問題。商丘市的領導的理由也許相當的充分：京九線上 的國家干線交路僅我商丘，樞紐站舍我其誰？于是，在這種 心理的作用下，商丘市相當有膽略的開出了令鐵道部難以接 受的條件

7、。上文提到的鐵道部的那位商丘人士給商丘打電 話，說樞紐站會給商丘帶來相當高的收益，商丘方面一定要 全力支持！對于鐵道部而言，樞紐站建在哪里都是支持地方 發展，商丘市切不可盲目樂觀。可謂言辭懇切，對家鄉的熱 愛也可見一斑，也清楚的傳達了鐵道部高層對商丘的不滿， 甚至有了樞紐站易地的想法。接下來問題的關鍵就是看商丘 市的態度了，商丘市需不需要向鐵道部讓步呢？而據來自商 丘民間的說法，說是鐵道部派要員來到商丘與地方政府商 議，地方的人牛的可以，說：要建，可以。交錢，一個子都 不能少，而且，不容商量。而上文提到的柘城人士也親自來 到商丘希望和家鄉的父母官能夠面談，給他們說明不要對情 況太過樂觀。結果他

8、在商丘的賓館待了兩天，商丘市無一人 前往會見 , 以上說法雖然真真假假，難以證實，但也確實 能夠反映出商丘市過分的自信。話分兩頭。不表商丘市和鐵 道部的談判，單說在離商丘 150 公里之外的安徽省阜陽市， 時任阜陽書記的王懷忠（王懷忠， 1946 年生于安徽省亳縣， 1993 年任阜陽市地委副書記， 1995 年到 1999 年任阜陽市市 委書記。 1999 年以后任安徽省副省長， 2002 因受賄被捕， 2004 年 2 月 12 日在山東省濟南市被執行死刑。詳情請見： ） 對京九鐵路寄予了很大的希望，從商丘市以南約 30 公里的 亳縣（即上文提到的亳州市，亳州后來升級成地級市）到與 河南省

9、信陽市交界的阜南縣，京九線縱貫當時的阜陽地區長 達 200 多公里，京九鐵路一旦開通，對阜陽地區的經濟發展 具有不可估量的影響，因此，王也希望京九能夠在阜陽建立 大型編組站，支持阜陽的發展。對京九鐵路寄予了很大的希 望，從商丘市以南約 30 公里的亳縣（即上文提到的亳州市， 亳州后來升級成地級市）到與河南省信陽市交界的阜南縣， 京九線縱貫當時的阜陽地區長達 200 多公里，京九鐵路一旦 開通，對阜陽地區的經濟發展具有不可估量的影響，因此， 王也希望京九能夠在阜陽建立大型編組站，支持阜陽的發 展。王首先向安徽省進行了匯報，希望省里能夠支持阜陽爭 奪樞紐站， 同時阜陽市， 安徽省也同上海鐵路局取得

10、了聯系， 當然，三方一致同意推舉阜陽市作為京九大型樞紐站的建設 地點。雖然，很多人認為商丘市已經被鐵道部內定為樞紐地 點，但王還是很堅持的認為機會應該自己來爭取。王希望能 夠抓住這次機遇，為阜陽市，也為自己的仕途增加上重要的 一個光環。應該是很多人勸王不要做無謂的工作，但是王還 是很堅定的坐上了北上的車輛。關于他這次進京的經歷，還 有一個比較有趣的傳說：說是王懷忠開車進京，途中車壞， 王于是在一小站爬上一輛裝煤的小車，趕到了北京。是不是 真的無從證實，但無論如何，王懷忠確是在明知基本不可為 的情況下而為之，也著實令人敬仰。話說當下王懷忠就來到 了北京， 他要親往鐵道部， 為阜陽爭取京九線上的更

11、大利益。 然而，地處國家干線交路的商丘畢竟是內定的樞紐，王懷忠 此行也是困難重重，那么，阜陽，到底能不能擊敗強大的對 手，得到鐵道部的垂青呢？我們當然不知道他和鐵道部的官 員具體都談論了些什么，但我們卻知道他談判之后的結果。 兩座城市， 一座城市要求鐵道部割肉放血， 而另外一座卻說： 拆遷和占地的所有費用由地方承擔。前面說過，編組站建在 哪兒都是支持地方的發展， 這對鐵道部來說， 是沒有區別的。 而商丘地方領導沉浸在樞紐美夢中，卻結結實實忘記了這一 點。就這樣，大型編組站就遷到了四周都是小鐵路（地方鐵 路）的阜陽。阜陽的地方鐵路主要有：合阜鐵路（合肥至阜 陽，安徽省地方鐵路） ；漯阜鐵路（連接

12、京廣和京九，河南 省地鐵和安徽省地鐵） ；阜濉鐵路（阜陽到安徽淮北，從淮 北境內連接徐州樞紐） 。這樣，三條地鐵和京九鐵路就形成 “米”字形的交路，應該說，條件也是比較優越的。阜陽這 邊的大型編組站便如火如荼的開始了建設，機務段也隨之在 阜陽開工。同時，鐵道部決定在商丘交路實施第二套干線連 接方案，在商丘城東形成交路，但是卻沒有修建所謂的西北 連接線。也就是說，隴海線和京九線在商丘城東形成天橋交 路，臨地面為東西向的隴海線，天橋上是京九線，同時在天 橋附近修建連接線。這樣的話，在京九線上南下或者北上直 行通過的車輛，可以直接沿京九線通過商丘市，如前所述， 京九線商丘段僅有一個不辦理客運的北編組

13、站和三個四等 小站，理論上所有車輛可以直接經過而不必停靠。也可以從 天橋處轉到隴海線西行進入商丘站，停靠，在商丘站辦理在 鄭州局的到發業務并交錢，然后火車換向，沿隴海線東行至 天橋處再轉到京九線行駛。顯然，這樣做一方面浪費時間， 一方面浪費金錢，除了鄭州局的車照顧商丘，其它局如果行 駛在京九線上，只有傻子才會這么干。一時間，商丘段京九 線面臨著被全面跨越的危險，而南面的阜陽呢，隨著阜陽樞 紐站的落成， 142 道鐵軌橫臥在阜陽市的西北部，如此的宏 偉壯觀。阜陽編組站是目前亞洲最大的自動化程度最高的編 組站，日輪轉客貨運列車達幾千節車廂，運行在京九線的所 有列車，因為連續馳行時間的限制，全部要在

14、這里更換火車 頭（當然，六提后會有一部分列車直接通過阜陽。 ）。而商丘 呢，從內定的樞紐，到現在的誰都不愿停靠的棄嬰，反差之 大，令人難以接受。難道商丘只能看著家門口的京九鐵路， 看著南來北往呼嘯而過的列車，回想起那個早已破滅的樞紐 夢？于是，在京九鐵路通車在即的時候，鄭州局和商丘市的 人士開始坐不住了，開始進京，開始四處找關系，可是大局 已定，徒喚奈何？平臺集站是離商丘市區最近的小站，為了 使京九線上的火車能夠停靠商丘，鄭州局和商丘市決定擴建 該站，并更名為商丘南站。同時鄭州局又劃撥資金修建商丘 南站的站臺，那個速度之快，效率之高，只能用一句話來形 容了：狗急了會跳墻啊。據說這個京九線上最大

15、的站房，同 時也是京九線最大的爛尾樓工程。我幾次回商丘都是從商丘 南站下車，孤零零的商丘南站矗立在城東 , 這樣，現在的 鐵路格局基本形成，商丘西為鄭州樞紐，東為徐州樞紐，南 為阜陽樞紐。商丘北，東，南離商丘市區都僅不足 20 公里 就進入外局境內。從現在的格局來看，商丘的首發車輛只能 以西行為主。 曾經有人說， 豫皖蘇魯四省界區， 西行走商丘， 北上從徐州，南下走阜陽，看似分工明確，其實和現在的路 局界口的設置有很大關系。我們看到，商丘以北的菏澤，曹 縣都有首發哈爾濱， 山東省內各地的首發列車， 南面的亳州， 阜陽有發往全國各地的始發車，而夾在中間的鄭州局的商丘 南站僅僅只有 20 多條線路

16、停靠！上文說過，鄭州局和濟南 局基本鬧翻，所以，徐州南下的車輛基本都是走徐阜連線而 拋棄商丘，商丘到廣州沒有直達列車，而濟廣特快卻從商丘 南站呼嘯而過等。當然，鄭局也采取了一些不厚道的措施， 給商丘開了一趟去烏魯木齊的普快首發，搶了濟局東隴海的 客源，使得濟烏特快不得不降級。直到現在，兩局好像關系 仍然不怎么樣。這樣的事情不是只有商丘這一個，湖北老河 口市痛失襄渝就是一個同樣的例子： 70年代初， 當襄渝線準 備動工新建的時候，最初的規劃是經老河口市區（當時稱光 化縣），即沿既有的漢丹鐵路老河口站牽出，在漢江上修建 一座公路鐵路兩用橋，襄渝線由此過江西進，這樣的話，今天的襄渝鐵路 0 公里就應

17、該在老河口站了！然而，當時的光 化縣認為修鐵路會占用肥沃的良田（江邊的土地確實肥沃） ， 先是不愿意，后是瞎要錢，最后還提出“地搭工” （占用農 民多少土地就要安排多少人去鐵路上當工人，混“商品糧” ） 弄得鐵路非常為難，相反，一江之隔，原本沒被鐵道部看好 （至少沒想在縣城設站）的谷城縣卻看準這個時機，啥也不 說，努力爭取，最后硬是讓襄渝線從家門口通過了，除了了 今天停靠二十多趟客車的谷城站外，還擁有黃康、石花、黃 家營、劈柴溝等幾個車站，轄區內線路總長近40 公里！襄渝線為谷城這個落后的山區縣帶來的好處就不用多說了！可 是老河口呢 , ，除了襄渝的起點老河口東站外，襄渝線在 老河口境內只有 5 公里線路，五提以后，途經老河口市的最 后一趟客車停開，老河口站從此結束了客運業務，漢丹線老 河口東以西的線路幾乎廢棄，老河口東站如今也是朝不保 夕，僅有的 6023、6024 也有隨時跨越的可能！這就是老河 口的今天， 荒涼、 蕭條、落后, 糊涂的地方官的糊涂決策， 害得一