1、頁腳地鐵隧道盾構(gòu)法施工導(dǎo)語：盾構(gòu)法施工 是一種機(jī)械化和自動化程度較高的隧道掘進(jìn) 施工法，從 2020 世紀(jì) 6060 年代開始，西發(fā)達(dá)大量將這種技術(shù)應(yīng)用 于城市地鐵和大型城市排水隧道施工。我國近年來也開始在城市地鐵隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此項(xiàng)技術(shù)，以 替代原來落后的開槽明挖或淺埋暗挖等勞動密集型施工法。關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)施工盾構(gòu)施工技術(shù)盾構(gòu)施工測量 點(diǎn)擊進(jìn) 入 VIPVIP 充值通道地鐵盾構(gòu)機(jī)分類及組成地鐵盾構(gòu)機(jī)根據(jù)其適用的土質(zhì)及工作式的不同主要分為壓縮 空氣式、泥漿式，土壓平衡式等不同類型。盾構(gòu)機(jī)主要由開挖系 統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)排土系統(tǒng)管片拼裝系統(tǒng)、油壓、電氣、控制系統(tǒng)、 資態(tài)控制裝

2、置、導(dǎo)向系統(tǒng)、壁后注漿裝置、后臺車、集中潤滑裝 置、超前鉆機(jī)及預(yù)注漿、鉸接裝置、通風(fēng)裝置、土碴改良裝置及 其他一些重要裝置如盾殼、穩(wěn)定翼、人閘等組成。海瑞克公司在地鐵使用的典型土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)為主機(jī)結(jié)構(gòu)（盾體及刀盤結(jié)構(gòu)）斷面形狀：圓形、用鋼板成型制成，材料為：S335J2G3S335J2G3。主要由已下部分構(gòu)成：刀盤、主軸承、前體、中體、推進(jìn)油缸、 鉸接油缸、盾尾、管片安裝機(jī)。主機(jī)外形尺寸：7565mm7565mm （ L L）X 62506250 （前體）X 62406240 （中體）X 62306230 （盾尾）。頁腳1壓縮空氣式盾構(gòu)18861886 年 GreatbhadGreatbha

3、d 首次在盾構(gòu)掘進(jìn)隧道中引了這種工法 , ,該 工法利用壓縮空氣使整個盾構(gòu)都防止地下水的侵入 , , 它可在游 離水體下或地下水位下運(yùn)作。 其工作原理是利用用壓縮空氣來平 壓和土壓。傳統(tǒng)的壓縮空氣式盾構(gòu)要求在隧道工作面和止水隧道 之間封閉一個相對較大的工作腔 , ,大部分工人經(jīng)常處于壓縮空氣 下, , 這會對掘進(jìn)隧道和襯砌造成干擾 , ,為了解決這些問題 , ,又出現(xiàn) 了用無壓工作腔及全斷面開挖的壓縮空氣式盾構(gòu)和帶有無壓工 作腔及部分?jǐn)嗝骈_挖的壓縮空氣式盾構(gòu)等。2土壓平衡式盾構(gòu)2020 世紀(jì) 7070 年代日本就開發(fā)土壓平衡式盾構(gòu) , ,不用輔助的支 撐介質(zhì) , ,切割輪開挖出的材料可作為支撐

4、介質(zhì)。該法用旋轉(zhuǎn)的刀 盤開挖地層 , ,挖下的渣料通過切割輪的開口被壓入開挖腔 , ,然后在 開挖腔與塑性土漿混合。推力由壓力艙壁傳遞到土漿上。 當(dāng)開挖 腔的土漿不再被當(dāng)?shù)氐耐梁退畨汗袒瘯r就達(dá)到平衡。 如果土漿的 支撐壓增大超過了平衡 , ,開挖腔的土漿和在工作面的地層將進(jìn)一 步固化。與泥漿式盾構(gòu)相比優(yōu)點(diǎn)在于 : :無分離設(shè)備在淤泥或粘土 地層中使用 , ,覆蓋層淺時無貫穿漿化的支撐泥漿泄露的危險。3泥漿式盾構(gòu)19121912 年,Grauel,Grauel 首次建造了泥漿式盾構(gòu)。該法可以適用于各種 松散地層 , ,有無地下水均可 , ,在穩(wěn)定的地層中使用該法優(yōu)點(diǎn)很多。 使用該法隧道工作面由泥

5、漿支護(hù) , ,泥漿液被注入隧道工作面前封閉的開挖腔 , ,有壓力的懸浮液進(jìn)入地層 , ,封閉地層并形成濾餅 , ,濾 餅上開頁腳挖腔中有壓的懸浮液能平衡土壓及水壓。 用作支護(hù)的液體 同時又作為運(yùn)輸介質(zhì)。 由開挖工具開挖的地層在開挖腔中與支護(hù) 液混合。然后懸浮液的混合物被泵送到地面, ,在地面的分離場中支護(hù)液從地層中分離出來。盾構(gòu)施工技術(shù) 點(diǎn)擊進(jìn)入更多資料土壓平衡盾構(gòu)穿越建筑群施工控制技術(shù) 以某盾構(gòu)隧道穿越建筑群為背景， 通過理論分析和數(shù)值模擬分 析穿越過程中的盾構(gòu)施工參數(shù)， 主要是土倉壓力、 推進(jìn)速度和同 步注漿量。研究表明，穿越段土倉壓力的設(shè)置取為靜止土壓的1.21.21.31.3 倍；推進(jìn)

6、速度保持在 2cm/min2cm/min 勻速通過；同步注漿率需 達(dá)到 250%250%以上。 詳細(xì)高水壓條件下深基坑盾構(gòu)進(jìn)洞施工技術(shù) 在城市軌道交通建設(shè)中，針對長距離區(qū)間隧道需設(shè)置中間風(fēng)井。本文結(jié)合地鐵 1 1 號線濱江站富春路站區(qū)間隧道工程實(shí)例， 介紹了盾構(gòu)高水壓條件下深覆土穿越風(fēng)井技術(shù)， 并著重闡述了盾 構(gòu)進(jìn)洞凍結(jié)加固、井點(diǎn)降水、水中進(jìn)洞、安裝洞門止水裝置等措 施。 詳細(xì)盾構(gòu)隧道穿越水底淺覆土施工技術(shù)對策 從盾構(gòu)開挖面平衡狀態(tài)及隧道水底抗浮平衡條件著手， 推導(dǎo)了 土壓平衡盾構(gòu)開挖工作面水土壓力與密封艙壓力動態(tài)平衡公式， 得到了盾構(gòu)穿越水底淺覆土保持土體及隧道穩(wěn)定所需的最小覆土厚度。 詳細(xì)

7、全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 與地鐵盾構(gòu)機(jī)的區(qū)別全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 與地鐵頁腳盾構(gòu)機(jī)的區(qū)別全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 和盾構(gòu)機(jī)籠統(tǒng)的說，都是一樣，都是隧道 全斷面掘進(jìn)。只是不同的工作環(huán)境應(yīng)用不用的機(jī)械罷了。主要區(qū)別如下：1.1.適用的工程不一樣， TBMTBM 用于硬巖，盾構(gòu)機(jī)用于土層的挖掘。2.2.兩者的掘進(jìn)，平衡，支護(hù)系統(tǒng)都不一樣。3.3.TBMTBM 比盾構(gòu)技術(shù)更先進(jìn)，更復(fù)雜。4.4.工作的環(huán)境不一樣：TBMTBM 是硬巖掘進(jìn)機(jī)，一般用在山嶺隧道或大型引水工程，盾 構(gòu)是軟土類掘進(jìn)機(jī)，主要是城市地鐵，及小型管道。地鐵盾構(gòu)施工原理地鐵盾構(gòu)機(jī)的基本工作原理就是一個

8、圓柱體的鋼組件沿隧洞 軸線邊向前推進(jìn)邊對土壤進(jìn)行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護(hù) 盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用， 承受 圍土層的壓力， 有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。 挖 掘、排土、襯砌等作業(yè)在護(hù)盾的掩護(hù)下進(jìn)行。地鐵盾構(gòu)施工特點(diǎn)地鐵盾機(jī)施工主要為穩(wěn)定開挖面、挖掘及排土、襯砌(壁后灌 漿)三大部分。地鐵盾構(gòu)機(jī)施工具有自動化程度高、節(jié)省人力、 施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、可控制地面沉降、減少 對地面建筑物的影響、 水下開挖不影響水面交通等特點(diǎn)， 在隧洞 較長、埋深較大的情況下，用地鐵頁腳盾構(gòu)法施工更為經(jīng)濟(jì)合理。地鐵盾構(gòu)技術(shù) 點(diǎn)擊進(jìn)入更多資料地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險源及典

9、型事故的研究 盡管盾構(gòu)施工中的事故難以百分之百地避免， 但這絕不是人們 在問題面前無所作為的借口， 正相反，因?yàn)橛须y度， 才要去研究。 本書無意給出切實(shí)可行的具體辦法，但提供了一些思路。 詳細(xì)地鐵盾構(gòu)法隧道襯砌接縫防水施工技術(shù)通過對盾構(gòu)法隧道滲漏質(zhì)量通病的分析， 結(jié)合地鐵二號線赤 2 2 鷺區(qū)間隧道盾構(gòu)工程的施工情況， 對當(dāng)前國常用的兩種襯砌接縫 防水設(shè)計及材料進(jìn)行對比，認(rèn)為管片襯砌塊接縫防水材料 ,B%C,B%C 彈性止水條具有良好的發(fā)展前景。 詳細(xì)某城市地鐵盾構(gòu)施工組織設(shè)計按照業(yè)主提供的招標(biāo)文件， 在認(rèn)真學(xué)習(xí)、 領(lǐng)會業(yè)主工期、 造價、 質(zhì)量以及設(shè)計文件中安全穩(wěn)妥維護(hù)環(huán)境穩(wěn)定意圖的基礎(chǔ)上，

10、把與 施工組織設(shè)計密切相關(guān)的容進(jìn)行概述， 它被作為進(jìn)行施工組織設(shè) 計編制的最重要基礎(chǔ)材料。 詳細(xì)盾構(gòu)測量技術(shù)盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)參數(shù)測量技術(shù)研究 根據(jù)三點(diǎn)決定一個平面的原理， 通過在盾構(gòu)機(jī)中體上布置測量 控制點(diǎn)，對其三維坐標(biāo)進(jìn)行測量：根據(jù)空間解析幾原理，推導(dǎo)出盾構(gòu)機(jī)刀盤中心三維坐標(biāo)以及俯仰角、 橫擺角、扭轉(zhuǎn)角的計算法。 詳細(xì)地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工中的測量技術(shù)頁腳闡述并實(shí)施了影響貫通的 3 3 個主要環(huán)節(jié)的測量技術(shù)， 及在盾構(gòu) 推進(jìn)過程中盾構(gòu)和管片姿態(tài)的若干測量手段和計算法， 比較詳細(xì) 地介紹了盾構(gòu)姿態(tài)測量的三點(diǎn)法和標(biāo)尺法。 詳細(xì) 標(biāo)簽 : :容 11導(dǎo)語： 盾構(gòu)法施工 是一種機(jī)械化和自動化程度較高的隧道

11、掘進(jìn) 施工法，從 2020 世紀(jì) 6060 年代開始，西發(fā)達(dá)大量將這種技術(shù)應(yīng)用 于城市地鐵和大型城市排水隧道施工。 我國近年來也開始在城市 地鐵隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此項(xiàng)技術(shù)，以 替代原來落后的開槽明挖或淺埋暗挖等勞動密集型施工法。關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)施工 盾構(gòu)施工技術(shù) 盾構(gòu)施工測量 點(diǎn)擊進(jìn) 入 VIPVIP 充值通道地鐵盾構(gòu)機(jī)分類及組成地鐵盾構(gòu)機(jī)根據(jù)其適用的土質(zhì)及工作式的不同主要分為壓縮 空氣式、泥漿式，土壓平衡式等不同類型。盾構(gòu)機(jī)主要由開挖系 統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)排土系統(tǒng)管片拼裝系統(tǒng)、油壓、電氣、控制系統(tǒng)、 資態(tài)控制裝置、導(dǎo)向系統(tǒng)、壁后注漿裝置、后臺車、集中潤滑裝 置、超前鉆機(jī)及預(yù)注

12、漿、鉸接裝置、通風(fēng)裝置、土碴改良裝置及 其他一些重要裝置如盾殼、穩(wěn)定翼、人閘等組成。海瑞克公司 在地鐵使用的典型土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)為主機(jī)結(jié)構(gòu) （盾體及刀盤結(jié) 構(gòu)）斷面形狀：圓形、用鋼板成型制成，材料為： S335J2G3S335J2G3 。 主頁腳要由已下部分構(gòu)成：刀盤、主軸承、前體、中體、推進(jìn)油缸、 鉸接油缸、盾尾、管片安裝機(jī)。主機(jī)外形尺寸：7565mm7565mm（ L L）X 62506250（前體）X62406240（中體）X 62306230 （盾尾）。1壓縮空氣式盾構(gòu)18861886 年 GreatbhadGreatbhad 首次在盾構(gòu)掘進(jìn)隧道中引了這種工法 , ,該 工法利用壓縮空

13、氣使整個盾構(gòu)都防止地下水的侵入 , , 它可在游 離水體下或地下水位下運(yùn)作。 其工作原理是利用用壓縮空氣來平 壓和土壓。 傳統(tǒng)的壓縮空氣式盾構(gòu)要求在隧道工作面和止水隧道 之間封閉一個相對較大的工作腔 , ,大部分工人經(jīng)常處于壓縮空氣 下, , 這會對掘進(jìn)隧道和襯砌造成干擾 , ,為了解決這些問題 , ,又出現(xiàn) 了用無壓工作腔及全斷面開挖的壓縮空氣式盾構(gòu)和帶有無壓工 作腔及部分?jǐn)嗝骈_挖的壓縮空氣式盾構(gòu)等。2土壓平衡式盾構(gòu)2020 世紀(jì) 7070 年代日本就開發(fā)土壓平衡式盾構(gòu) , ,不用輔助的支 撐介質(zhì) , ,切割輪開挖出的材料可作為支撐介質(zhì)。該法用旋轉(zhuǎn)的刀 盤開挖地層 , ,挖下的渣料通過切割輪

14、的開口被壓入開挖腔 , ,然后在 開挖腔與塑性土漿混合。推力由壓力艙壁傳遞到土漿上。 當(dāng)開挖 腔的土漿不再被當(dāng)?shù)氐耐梁退畨汗袒瘯r就達(dá)到平衡。 如果土漿的 支撐壓增大超過了平衡 , ,開挖腔的土漿和在工作面的地層將進(jìn)一 步固化。與泥漿式盾構(gòu)相比優(yōu)點(diǎn)在于 : :無分離設(shè)備在淤泥或粘土 地層中使用 , ,覆蓋層淺時無貫穿漿化的支撐泥漿泄露的危險。3泥漿式盾構(gòu)19121912 年,Grauel,Grauel 首次建造了泥漿式盾構(gòu)。該法可以適用于各種 松散地頁腳層 , ,有無地下水均可 , ,在穩(wěn)定的地層中使用該法優(yōu)點(diǎn)很多。 使用該法隧道工作面由泥漿支護(hù) , ,泥漿液被注入隧道工作面前封 閉的開挖腔 ,

15、 ,有壓力的懸浮液進(jìn)入地層 , ,封閉地層并形成濾餅 , ,濾 餅上開挖腔中有壓的懸浮液能平衡土壓及水壓。 用作支護(hù)的液體 同時又作為運(yùn)輸介質(zhì)。 由開挖工具開挖的地層在開挖腔中與支護(hù) 液混合。然后懸浮液的混合物被泵送到地面 , ,在地面的分離場中 支護(hù)液從地層中分離出來。盾構(gòu)施工技術(shù) 點(diǎn)擊進(jìn)入更多資料土壓平衡盾構(gòu)穿越建筑群施工控制技術(shù) 以某盾構(gòu)隧道穿越建筑群為背景， 通過理論分析和數(shù)值模擬分 析穿越過程中的盾構(gòu)施工參數(shù)， 主要是土倉壓力、 推進(jìn)速度和同 步注漿量。研究表明，穿越段土倉壓力的設(shè)置取為靜止土壓的1.21.21.31.3 倍；推進(jìn)速度保持在 2cm/min2cm/min 勻速通過；同

16、步注漿率需 達(dá)到 250%250%以上。 詳細(xì)高水壓條件下深基坑盾構(gòu)進(jìn)洞施工技術(shù) 在城市軌道交通建設(shè)中，針對長距離區(qū)間隧道需設(shè)置中間風(fēng) 井。本文結(jié)合地鐵 1 1 號線濱江站富春路站區(qū)間隧道工程實(shí)例， 介紹了盾構(gòu)高水壓條件下深覆土穿越風(fēng)井技術(shù)， 并著重闡述了盾 構(gòu)進(jìn)洞凍結(jié)加固、井點(diǎn)降水、水中進(jìn)洞、安裝洞門止水裝置等措 施。 詳細(xì)盾構(gòu)隧道穿越水底淺覆土施工技術(shù)對策從盾構(gòu)開挖面平衡狀態(tài)及隧道水底抗浮平衡條件著手， 推導(dǎo)了 土壓平衡盾構(gòu)開挖工作面水土壓力與密封艙壓力動態(tài)平衡公式， 得到了盾構(gòu)穿越水底淺覆土保持土體及隧道穩(wěn)定所需的最小覆 土厚度。 詳細(xì)頁腳全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 與地鐵盾構(gòu)機(jī)

17、的區(qū)別全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 與地鐵盾構(gòu)機(jī)的區(qū)別全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 和盾構(gòu)機(jī)籠統(tǒng)的說，都是一樣，都是隧道 全斷面掘進(jìn)。只是不同的工作環(huán)境應(yīng)用不用的機(jī)械罷了。主要區(qū)別如下：1.1.適用的工程不一樣， TBMTBM 用于硬巖，盾構(gòu)機(jī)用于土層的挖掘。2.2.兩者的掘進(jìn)，平衡，支護(hù)系統(tǒng)都不一樣。3.3.TBMTBM 比盾構(gòu)技術(shù)更先進(jìn)，更復(fù)雜。4.4.工作的環(huán)境不一樣：TBMTBM 是硬巖掘進(jìn)機(jī)，一般用在山嶺隧道或大型引水工程，盾 構(gòu)是軟土類掘進(jìn)機(jī)，主要是城市地鐵，及小型管道。地鐵盾構(gòu)施工原理地鐵盾構(gòu)機(jī)的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞 軸線邊向前推進(jìn)邊對土壤進(jìn)行挖掘

18、。該圓柱體組件的殼體即護(hù) 盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用， 承受 圍土層的壓力， 有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。 挖 掘、排土、襯砌等作業(yè)在護(hù)盾的掩護(hù)下進(jìn)行。地鐵盾構(gòu)施工特點(diǎn)地鐵盾機(jī)施工主要為穩(wěn)定開挖面、挖掘及排土、襯砌（壁后灌 漿）三大部分。地鐵盾構(gòu)機(jī)施工具有自動化程度高、節(jié)省人力、 施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、可控制地面沉降、減少 對地面建筑物的影響、 水頁腳下開挖不影響水面交通等特點(diǎn)， 在隧洞 較長、埋深較大的情況下，用地鐵盾構(gòu)法施工更為經(jīng)濟(jì)合理。地鐵盾構(gòu)技術(shù) 點(diǎn)擊進(jìn)入更多資料地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險源及典型事故的研究 盡管盾構(gòu)施工中的事故難以百分之百地避免

19、， 但這絕不是人們 在問題面前無所作為的借口， 正相反，因?yàn)橛须y度， 才要去研究。 本書無意給出切實(shí)可行的具體辦法，但提供了一些思路。 詳細(xì)地鐵盾構(gòu)法隧道襯砌接縫防水施工技術(shù)通過對盾構(gòu)法隧道滲漏質(zhì)量通病的分析， 結(jié)合地鐵二號線赤 2 2 鷺區(qū)間隧道盾構(gòu)工程的施工情況， 對當(dāng)前國常用的兩種襯砌接縫 防水設(shè)計及材料進(jìn)行對比，認(rèn)為管片襯砌塊接縫防水材料 ,B%C,B%C 彈性止水條具有良好的發(fā)展前景。 詳細(xì)某城市地鐵盾構(gòu)施工組織設(shè)計按照業(yè)主提供的招標(biāo)文件， 在認(rèn)真學(xué)習(xí)、 領(lǐng)會業(yè)主工期、 造價、 質(zhì)量以及設(shè)計文件中安全穩(wěn)妥維護(hù)環(huán)境穩(wěn)定意圖的基礎(chǔ)上， 把與 施工組織設(shè)計密切相關(guān)的容進(jìn)行概述， 它被作為進(jìn)

20、行施工組織設(shè) 計編制的最重要基礎(chǔ)材料。 詳細(xì)盾構(gòu)測量技術(shù)盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)參數(shù)測量技術(shù)研究根據(jù)三點(diǎn)決定一個平面的原理， 通過在盾構(gòu)機(jī)中體上布置測量 控制點(diǎn)，對其三維坐標(biāo)進(jìn)行測量：根據(jù)空間解析幾原理，推導(dǎo)出 盾構(gòu)機(jī)刀盤中心三維坐標(biāo)以及俯仰角、 橫擺角、扭轉(zhuǎn)角的計算法。 詳細(xì)頁腳地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工中的測量技術(shù)闡述并實(shí)施了影響貫通的 3 3 個主要環(huán)節(jié)的測量技術(shù)， 及在盾構(gòu) 推進(jìn)過程中盾構(gòu)和管片姿態(tài)的若干測量手段和計算法， 比較詳細(xì) 地介紹了盾構(gòu)姿態(tài)測量的三點(diǎn)法和標(biāo)尺法。 詳細(xì) 標(biāo)簽 : :容 11導(dǎo)語： 盾構(gòu)法施工 是一種機(jī)械化和自動化程度較高的隧道掘進(jìn) 施工法，從 2020 世紀(jì) 6060 年代開始

21、，西發(fā)達(dá)大量將這種技術(shù)應(yīng)用 于城市地鐵和大型城市排水隧道施工。 我國近年來也開始在城市 地鐵隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此項(xiàng)技術(shù)，以 替代原來落后的開槽明挖或淺埋暗挖等勞動密集型施工法。關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)施工 盾構(gòu)施工技術(shù) 盾構(gòu)施工測量 點(diǎn)擊進(jìn) 入 VIPVIP 充值通道地鐵盾構(gòu)機(jī)分類及組成地鐵盾構(gòu)機(jī)根據(jù)其適用的土質(zhì)及工作式的不同主要分為壓縮 空氣式、泥漿式，土壓平衡式等不同類型。盾構(gòu)機(jī)主要由開挖系 統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)排土系統(tǒng)管片拼裝系統(tǒng)、油壓、電氣、控制系統(tǒng)、 資態(tài)控制裝置、導(dǎo)向系統(tǒng)、壁后注漿裝置、后臺車、集中潤滑裝 置、超前鉆機(jī)及預(yù)注漿、鉸接裝置、通風(fēng)裝置、土碴改良裝置及 其他一些重要

22、裝置如盾殼、穩(wěn)定翼、人閘等組成。海瑞克公司 在地鐵使用的典型土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)為主機(jī)結(jié)構(gòu) （盾體及刀盤結(jié) 構(gòu)）斷面形狀：圓形、用鋼板成型制成，材料為： S335J2G3S335J2G3 。 主要由已下部分構(gòu)成：刀盤、主軸承、前體、中體、推進(jìn)油缸、 鉸接油缸、頁腳盾尾、管片安裝機(jī)。主機(jī)外形尺寸：7565mm7565mm（ L L）X 62506250（前體）X62406240（中體）X 62306230 （盾尾）。1壓縮空氣式盾構(gòu)18861886 年 GreatbhadGreatbhad 首次在盾構(gòu)掘進(jìn)隧道中引了這種工法 , ,該 工法利用壓縮空氣使整個盾構(gòu)都防止地下水的侵入 , , 它可在游 離

23、水體下或地下水位下運(yùn)作。 其工作原理是利用用壓縮空氣來平 壓和土壓。 傳統(tǒng)的壓縮空氣式盾構(gòu)要求在隧道工作面和止水隧道 之間封閉一個相對較大的工作腔 , ,大部分工人經(jīng)常處于壓縮空氣 下, , 這會對掘進(jìn)隧道和襯砌造成干擾 , ,為了解決這些問題 , ,又出現(xiàn) 了用無壓工作腔及全斷面開挖的壓縮空氣式盾構(gòu)和帶有無壓工作腔及部分?jǐn)嗝骈_挖的壓縮空氣式盾構(gòu)等。2土壓平衡式盾構(gòu)2020 世紀(jì) 7070 年代日本就開發(fā)土壓平衡式盾構(gòu) , ,不用輔助的支 撐介質(zhì) , ,切割輪開挖出的材料可作為支撐介質(zhì)。該法用旋轉(zhuǎn)的刀 盤開挖地層 , ,挖下的渣料通過切割輪的開口被壓入開挖腔 , ,然后在 開挖腔與塑性土漿混合

24、。推力由壓力艙壁傳遞到土漿上。 當(dāng)開挖 腔的土漿不再被當(dāng)?shù)氐耐梁退畨汗袒瘯r就達(dá)到平衡。 如果土漿的 支撐壓增大超過了平衡 , ,開挖腔的土漿和在工作面的地層將進(jìn)一 步固化。與泥漿式盾構(gòu)相比優(yōu)點(diǎn)在于 : :無分離設(shè)備在淤泥或粘土 地層中使用 , ,覆蓋層淺時無貫穿漿化的支撐泥漿泄露的危險。3泥漿式盾構(gòu)19121912 年,Grauel,Grauel 首次建造了泥漿式盾構(gòu)。該法可以適用于各種 松散地頁腳層 , ,有無地下水均可 , ,在穩(wěn)定的地層中使用該法優(yōu)點(diǎn)很多。 使用該法隧道工作面由泥漿支護(hù) , ,泥漿液被注入隧道工作面前封 閉的開挖腔 , ,有壓力的懸浮液進(jìn)入地層 , ,封閉地層并形成濾餅

25、, ,濾 餅上開挖腔中有壓的懸浮液能平衡土壓及水壓。 用作支護(hù)的液體 同時又作為運(yùn)輸介質(zhì)。 由開挖工具開挖的地層在開挖腔中與支護(hù) 液混合。然后懸浮液的混合物被泵送到地面 , ,在地面的分離場中 支護(hù)液從地層中分離出來。盾構(gòu)施工技術(shù) 點(diǎn)擊進(jìn)入更多資料 土壓平衡盾構(gòu)穿越建筑群施工控制技術(shù) 以某盾構(gòu)隧道穿越建筑群為背景， 通過理論分析和數(shù)值模擬分 析穿越過程中的盾構(gòu)施工參數(shù)， 主要是土倉壓力、 推進(jìn)速度和同 步注漿量。研究表明，穿越段土倉壓力的設(shè)置取為靜止土壓的1.21.21.31.3 倍；推進(jìn)速度保持在 2cm/min2cm/min 勻速通過；同步注漿率需達(dá)到 250%250% 以上。 詳細(xì)高水壓

26、條件下深基坑盾構(gòu)進(jìn)洞施工技術(shù)在城市軌道交通建設(shè)中，針對長距離區(qū)間隧道需設(shè)置中間風(fēng) 井。本文結(jié)合地鐵 1 1 號線濱江站富春路站區(qū)間隧道工程實(shí)例， 介紹了盾構(gòu)高水壓條件下深覆土穿越風(fēng)井技術(shù)， 并著重闡述了盾 構(gòu)進(jìn)洞凍結(jié)加固、井點(diǎn)降水、水中進(jìn)洞、安裝洞門止水裝置等措 施。 詳細(xì)盾構(gòu)隧道穿越水底淺覆土施工技術(shù)對策從盾構(gòu)開挖面平衡狀態(tài)及隧道水底抗浮平衡條件著手， 推導(dǎo)了 土壓平衡盾構(gòu)開挖工作面水土壓力與密封艙壓力動態(tài)平衡公式， 得到了盾構(gòu)穿越水底淺覆土保持土體及隧道穩(wěn)定所需的最小覆 土厚度。 詳細(xì)全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 與地鐵盾構(gòu)機(jī)的區(qū)別全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 與地鐵頁腳盾構(gòu)機(jī)

27、的區(qū)別全斷面掘進(jìn)機(jī) (TBM)(TBM) 和盾構(gòu)機(jī)籠統(tǒng)的說，都是一樣，都是隧道 全斷面掘進(jìn)。只是不同的工作環(huán)境應(yīng)用不用的機(jī)械罷了。主要區(qū)別如下：1.1.適用的工程不一樣， TBMTBM 用于硬巖，盾構(gòu)機(jī)用于土層的挖掘。2.2.兩者的掘進(jìn)，平衡，支護(hù)系統(tǒng)都不一樣。3.3.TBMTBM 比盾構(gòu)技術(shù)更先進(jìn)，更復(fù)雜。4.4.工作的環(huán)境不一樣：TBMTBM 是硬巖掘進(jìn)機(jī)，一般用在山嶺隧道或大型引水工程，盾 構(gòu)是軟土類掘進(jìn)機(jī)，主要是城市地鐵，及小型管道。地鐵盾構(gòu)施工原理地鐵盾構(gòu)機(jī)的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞 軸線邊向前推進(jìn)邊對土壤進(jìn)行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護(hù) 盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧

28、洞段起著臨時文撐的作用， 承受 圍土層的壓力， 有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。 挖 掘、排土、襯砌等作業(yè)在護(hù)盾的掩護(hù)下進(jìn)行。地鐵盾構(gòu)施工特點(diǎn)地鐵盾機(jī)施工主要為穩(wěn)定開挖面、挖掘及排土、襯砌（壁后灌 漿）三大部分。地鐵盾構(gòu)機(jī)施工具有自動化程度高、節(jié)省人力、 施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、可控制地面沉降、減少 對地面建筑物的影響、 水下開挖不影響水面交通等特點(diǎn)， 在隧洞 較長、埋深較大的情況下，用地頁腳鐵盾構(gòu)法施工更為經(jīng)濟(jì)合理。地鐵盾構(gòu)技術(shù) 點(diǎn)擊進(jìn)入更多資料地鐵盾構(gòu)施工風(fēng)險源及典型事故的研究 盡管盾構(gòu)施工中的事故難以百分之百地避免， 但這絕不是人們 在問題面前無所作為的借口， 正相反

29、，因?yàn)橛须y度， 才要去研究。 本書無意給出切實(shí)可行的具體辦法，但提供了一些思路。 詳細(xì)地鐵盾構(gòu)法隧道襯砌接縫防水施工技術(shù)通過對盾構(gòu)法隧道滲漏質(zhì)量通病的分析， 結(jié)合地鐵二號線赤 2 2 鷺區(qū)間隧道盾構(gòu)工程的施工情況， 對當(dāng)前國常用的兩種襯砌接縫 防水設(shè)計及材料進(jìn)行對比，認(rèn)為管片襯砌塊接縫防水材料 ,B%C,B%C 彈性止水條具有良好的發(fā)展前景。 詳細(xì)某城市地鐵盾構(gòu)施工組織設(shè)計按照業(yè)主提供的招標(biāo)文件， 在認(rèn)真學(xué)習(xí)、 領(lǐng)會業(yè)主工期、 造價、 質(zhì)量以及設(shè)計文件中安全穩(wěn)妥維護(hù)環(huán)境穩(wěn)定意圖的基礎(chǔ)上， 把與 施工組織設(shè)計密切相關(guān)的容進(jìn)行概述， 它被作為進(jìn)行施工組織設(shè) 計編制的最重要基礎(chǔ)材料。 詳細(xì)盾構(gòu)測量技

30、術(shù)盾構(gòu)機(jī)姿態(tài)參數(shù)測量技術(shù)研究 根據(jù)三點(diǎn)決定一個平面的原理， 通過在盾構(gòu)機(jī)中體上布置測量 控制點(diǎn)，對其三維坐標(biāo)進(jìn)行測量：根據(jù)空間解析幾原理，推導(dǎo)出 盾構(gòu)機(jī)刀盤中心三維坐標(biāo)以及俯仰角、 橫擺角、扭轉(zhuǎn)角的計算法。 詳細(xì)地鐵區(qū)間隧道盾構(gòu)法施工中的測量技術(shù)頁腳闡述并實(shí)施了影響貫通的 3 3 個主要環(huán)節(jié)的測量技術(shù)， 及在盾構(gòu) 推進(jìn)過程中盾構(gòu)和管片姿態(tài)的若干測量手段和計算法， 比較詳細(xì) 地介紹了盾構(gòu)姿態(tài)測量的三點(diǎn)法和標(biāo)尺法。 詳細(xì) 標(biāo)簽 : :容 11 導(dǎo)語： 盾構(gòu)法施工 是一種機(jī)械化和自動化程度較高的隧道掘進(jìn) 施工法，從 2020 世紀(jì) 6060 年代開始，西發(fā)達(dá)大量將這種技術(shù)應(yīng)用 于城市地鐵和大型城市排

31、水隧道施工。 我國近年來也開始在城市 地鐵隧道、越江越海隧道、取排水隧道施工中采用此項(xiàng)技術(shù)，以 替代原來落后的開槽明挖或淺埋暗挖等勞動密集型施工法。關(guān)鍵詞：地鐵盾構(gòu)施工 盾構(gòu)施工技術(shù) 盾構(gòu)施工測量 點(diǎn)擊進(jìn) 入 VIPVIP 充值通道地鐵盾構(gòu)機(jī)分類及組成地鐵盾構(gòu)機(jī)根據(jù)其適用的土質(zhì)及工作式的不同主要分為壓縮 空氣式、泥漿式，土壓平衡式等不同類型。盾構(gòu)機(jī)主要由開挖系 統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)排土系統(tǒng)管片拼裝系統(tǒng)、油壓、電氣、控制系統(tǒng)、 資態(tài)控制裝置、導(dǎo)向系統(tǒng)、壁后注漿裝置、后臺車、集中潤滑裝 置、超前鉆機(jī)及預(yù)注漿、鉸接裝置、通風(fēng)裝置、土碴改良裝置及 其他一些重要裝置如盾殼、穩(wěn)定翼、人閘等組成。海瑞克公司 在地鐵

32、使用的典型土壓平衡式盾構(gòu)機(jī)為主機(jī)結(jié)構(gòu) （盾體及刀盤結(jié) 構(gòu)）斷面形狀：圓形、用鋼板成型制成，材料為： S335J2G3S335J2G3 。主要由已下部分構(gòu)成：刀盤、主軸承、前體、中體、推進(jìn)油缸、 鉸接油缸、盾尾、管片安裝機(jī)。主機(jī)外形尺寸：7565mm7565mm（ L L）X 62506250（前體）X62406240（中體）X 62306230 （盾尾）。頁腳1壓縮空氣式盾構(gòu)18861886 年 GreatbhadGreatbhad 首次在盾構(gòu)掘進(jìn)隧道中引了這種工法 , ,該 工法利用壓縮空氣使整個盾構(gòu)都防止地下水的侵入 , , 它可在游 離水體下或地下水位下運(yùn)作。 其工作原理是利用用壓縮空氣

33、來平 壓和土壓。傳統(tǒng)的壓縮空氣式盾構(gòu)要求在隧道工作面和止水隧道 之間封閉一個相對較大的工作腔 , ,大部分工人經(jīng)常處于壓縮空氣 下, , 這會對掘進(jìn)隧道和襯砌造成干擾 , ,為了解決這些問題 , ,又出現(xiàn) 了用無壓工作腔及全斷面開挖的壓縮空氣式盾構(gòu)和帶有無壓工 作腔及部分?jǐn)嗝骈_挖的壓縮空氣式盾構(gòu)等。2土壓平衡式盾構(gòu)2020 世紀(jì) 7070 年代日本就開發(fā)土壓平衡式盾構(gòu) , ,不用輔助的支 撐介質(zhì) , ,切割輪開挖出的材料可作為支撐介質(zhì)。該法用旋轉(zhuǎn)的刀 盤開挖地層 , ,挖下的渣料通過切割輪的開口被壓入開挖腔 , ,然后在 開挖腔與塑性土漿混合。推力由壓力艙壁傳遞到土漿上。 當(dāng)開挖 腔的土漿不再

34、被當(dāng)?shù)氐耐梁退畨汗袒瘯r就達(dá)到平衡。 如果土漿的 支撐壓增大超過了平衡 , ,開挖腔的土漿和在工作面的地層將進(jìn)一 步固化。與泥漿式盾構(gòu)相比優(yōu)點(diǎn)在于 : :無分離設(shè)備在淤泥或粘土 地層中使用 , ,覆蓋層淺時無貫穿漿化的支撐泥漿泄露的危險。3泥漿式盾構(gòu)19121912 年,Grauel,Grauel 首次建造了泥漿式盾構(gòu)。該法可以適用于各種 松散地層 , ,有無地下水均可 , ,在穩(wěn)定的地層中使用該法優(yōu)點(diǎn)很多。 使用該法隧道工作面由泥漿支護(hù) , ,泥漿液被注入隧道工作面前封 閉的開挖腔 , ,有壓力的懸浮液進(jìn)入地層 , ,封閉地層并形成濾餅 , ,濾頁腳餅上開挖腔中有壓的懸浮液能平衡土壓及水壓。

35、用作支護(hù)的液體 同時又作為運(yùn)輸介質(zhì)。 由開挖工具開挖的地層在開挖腔中與支護(hù) 液混合。然后懸浮液的混合物被泵送到地面, ,在地面的分離場中支護(hù)液從地層中分離出來。盾構(gòu)施工技術(shù) 點(diǎn)擊進(jìn)入更多資料土壓平衡盾構(gòu)穿越建筑群施工控制技術(shù) 以某盾構(gòu)隧道穿越建筑群為背景， 通過理論分析和數(shù)值模擬分 析穿越過程中的盾構(gòu)施工參數(shù)， 主要是土倉壓力、 推進(jìn)速度和同 步注漿量。研究表明，穿越段土倉壓力的設(shè)置取為靜止土壓的1.21.21.31.3 倍；推進(jìn)速度保持在 2cm/min2cm/min 勻速通過；同步注漿率需達(dá)到 250%250% 以上。 詳細(xì)高水壓條件下深基坑盾構(gòu)進(jìn)洞施工技術(shù)在城市軌道交通建設(shè)中，針對長距離區(qū)間隧道需設(shè)置中間風(fēng) 井。本文結(jié)合地鐵 1 1 號線濱江站富春路站區(qū)間隧道工程實(shí)例， 介紹了盾構(gòu)高水壓條件下深覆土穿越風(fēng)井技術(shù)， 并著重闡述了盾 構(gòu)進(jìn)洞凍結(jié)加固、井點(diǎn)降水、水中進(jìn)洞、安裝洞門止水裝置等措 施。 詳細(xì)盾構(gòu)隧道穿越水底淺覆土施工技術(shù)對策從盾構(gòu)開挖面平衡狀態(tài)及隧道水底抗浮平衡條件著手， 推導(dǎo)了 土壓平衡盾構(gòu)開挖工作面水土壓力與密封艙壓力動態(tài)平衡公式， 得到了盾構(gòu)穿越水底淺覆土保持土體及