1、鐵路行車組織鐵路行車組織是鐵路運輸工作組織的重要組成部分，必須貫徹安全生產的方針，堅持高度集中、統一領導的原則，發揚協作精神，綜合運用鐵路各種技術設備，高質量、高效率地完成客貨運輸任務。其主要內容包括：車流組織和列車編組計劃，列車運行圖和鐵路通過能力，車站行車工作組織，鐵路運輸生產計劃和調度指揮等。第一節 列車的編組1.1 列車的定義、分類及車次鐵路車輛按規定重量、長度及編掛條件編成車列，掛上機車和規定的列車標志并指定有列車車次時，稱為列車。發往區間的單機、動車及重型軌道車也按列車辦理。列車按運輸性質和用途分為旅客列車、貨物列車、行包快運專列以及單機和路用列車（如救援列車、試運轉列車等）。為判

2、明列車的性質和等級，便于列車運行組織和管理，每類列車都給予一定的編號，稱為車次。原則上規定開往首都或由支線開往干線的列車為上行列車，編為雙號車次，反之為下行列車，編為單號車次。貨物列車是為運輸貨物（包括排空）而編組的列車，其中在裝（卸）車站或技術站編組、通過一個以上編組站不進行改編的列車，稱為直達列車。表3-3-1所列為主要的貨物列車分類。1.2 二、貨物列車牽引定數及換算長度一定的機車類型和數量，在某一區段所能牽引的最大列車重量，叫做列車牽引定數或牽引重量。列車牽引定數是按機車牽引車列在牽引區段內的限制坡道上以計算速度作等速運行（機車牽引力等于列車阻力）的條件，用下式計算（重力加速度g的近似

3、值取10米/秒2），并通過牽引試驗確定的：G=（噸）式中 G機車牽引質量（噸）； Fj機車的計算牽引力（千牛）； P每臺機車計算質量（噸）； ix限制坡度（千分數）； 0機車單位基本阻力（牛/千牛）； 0”車輛單位基本阻力（牛/千牛）； y機車牽引力使用系數，取0.9。主要的貨物列車分類 表3-3-1順序列車種類性質或用途編定車次1始發直達列車在一個車站或相鄰幾個車站裝車后編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車85001859982技術直達列車在技術站編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車10001199983直通貨物列車在技術站編組，通過一個及其以上區段站不進行改編作業的

4、列車20001299984區段貨物列車在技術站編組，到達相鄰技術站，在區段內不進行摘掛作業的列車30001399985摘掛列車在技術站編組并在鄰接區段內各中間站進行車輛摘掛作業的列車40001449986小運轉列車在管內各站間開行的列車45001499987重載貨物列車牽引總重達到5000噸及其以上的列車71001729988五定班列定點、定線、定車次、定時、定價的貨物快運直達列車80001819989快運貨物列車快速運送鮮活易腐及其他急運貨物的列車8270182798舉例：某區段限制坡度ix=7，機車牽引力為302千牛，該機車的計算質量P=138噸，若0=1.6牛/千牛，0”=1.2牛/千牛

5、，則該區段貨物列車的牽引質量應為：G=31703150（噸）根據計算結果，初步定為3150噸（以50噸為倍數，不足50噸時舍去），最后經過起動等多方面的檢驗才能確定。若貨車的平均總重q總為70噸時，并可求得該區段的貨物列車編成數：m均=45（輛） 列車的長度一般以換算長度表示。除牽引動力外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總和，稱為列車換算長度。上例中，若車輛的平均換長為1.3，則列車的換算長度為451.3=58.5（輛）。1.3 三、列車編組順序表車站對所編組始發的列車，應按車輛順序將貨車的資料填入列車編組順序表中，其格式如表3-3-2所示。表3-3-2列車編組順序表是列車中車輛的清單，也是站

6、車之間、路局之間進行車輛及有關單據交接的依據，同時也是車站與路局調度所間傳達列車確報，以及進行運輸統計的主要原始資料。有關人員必須正確、及時、清楚、完整地填記。此外，借助列車編組順序表還可以檢查列車的重量和長度、機車車輛的編掛及裝載危險、易燃貨物車輛的隔離等情況是否符合有關規定。第二節 車流組織及貨物列車編組計劃22.1 一、車流組織1.2.2.1.2.1.1. 車流組織的概念車流是指在一定時期內，在某一方向、某一區段或某一車站上，車輛的去向或到站（流向）和數量（流量）的總稱。裝車站裝出的重車向卸車地點輸送就構成了重車流，卸車站把卸后的富余空車向裝車地點排送，又形成了空車流。車流有目的的移動和

7、相互轉化過程，也就是鐵路完成貨物運輸的主要過程。在鐵路上，貨車通常是以編成合乎一定規格的列車進行長距離運送的。在流向有同有異、流量有大有小、流程有遠有近，各站設備條件不盡相同、作業性質與能力互有差異等錯綜復雜的條件下，如何將發、到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當的地點編組各種不同去向和種類的列車，并使之互相配合、互相銜接，保證各站產生的車流都能迅速而經濟地運送到目的地，這就是車流組織所要解決的問題。2.2 （二）車流組織的基礎貨流在一定時期內，貨物由發送地點向到達地點輸送就形成了貨流。貨流包含四個主要因素，即流量、流向、運距和構成。貨流的構成與分布取決于各地區之間各種

8、產品的生產、供應和銷售關系。為了有效地規劃和組織鐵路貨物運輸工作，應通過深入細致的經濟調查，分析研究貨源貨流的變化規律，進行貨流預測，為編制鐵路貨物運輸計劃提供依據。鐵路貨物運輸計劃中所規定的發到站別、品類別貨物發送噸數，稱為計劃貨流，其簡單的示例如圖3-3-1所示。圖3-3-1 甲丁方向鐵路計劃貨流示例圖根據圖中所給資料，可以計算出貨運計劃中的一些主要指標：貨運量=各站貨物發送噸數的總和=各支貨流量的總和圖3-3-1中，年貨運量=（550+280+120+220+70+50+75+150+70+75）+（270+190+90+60+150+550+80+20+150）=1660+1560=3

9、220（萬噸）各區段的貨運密度=通過各區段的貨流量的總和。圖中各區段的貨運密度是： 甲乙 乙丙 丙丁下行方向 1365 1460 1175上行方向 1240 1200 760 2605萬噸 2660萬噸 1935萬噸貨物周轉量=（各區段的貨運密度該區段的長度）的總和 =2 605120+2 660150+1 935130 =312 600+399 000+251 550=963 150（萬噸公里）貨物平均運程=299.11（公里）2.3 （三）貨流轉化為車流貨物是裝入適當類型的貨車進行輸送的。根據歷年統計資料可求得各車種裝運各種貨物時的一車平均裝載噸數，即貨車的靜載重。因此，可用下式確定各支貨

10、流的日均裝車數：日均裝車數= （車）這樣，即可把年度計劃貨流轉化為日均計劃重車流。甲丁鐵路下行方向的日均計劃重車流如表3-3-3所示。根據表3-3-3，可以作成表3-3-4車種別重車流及空車調配表。在表中只列出了從甲站發往乙、丙、丁各站的重車流，其余從乙、丙、丁發出的重車流可以如法填記，為了簡化起見，我們在表中從略。由于計劃的車種別日均裝車數就是該站計劃的日均需要的車種別空車數，而該站的計劃日均到達車數就是計劃的日均卸車數，也就是該站計劃的可以自行產生的日均空車數。兩相對比，就可以得出各站的空車日均有余或不足的車數。其中有余的部分即可指定排往就近不足的車站，從而形成了空車流。甲丁鐵路日均計劃重

11、車流表（下行方向） 表3-3-3貨物品類自至全年發送量（萬噸）使用車種靜載重日均裝車數其中組織直達列車煤炭甲丁550.0C552715列250車丙220.0C551102列100車石油甲丁280.0G501533列150車乙50.0G5027其他甲丁120.0P或C4041+41丙70.0P或C4024+24乙75.0P或C4026+25乙丙70.0P或C4024+24丁150.0P或C4052+51丙丁75.0P或C4026+25甲丁車種別重車流及空車調配表 表3-3-4 至車種自甲乙丙丁合計空車不足有余排空方向甲P2624419154C2513431547475*乙75NG27153180

12、180計78158509745180129-51合計P14582991194459292C549322263911198201201N16161616G27153180180180計6941413416631839489489*注：表中所列排空方向及車數是根據此表被略去的部分，乙、丙、丁三站分車種的空車不足數擬定的。根據表3-3-4中所列數據可繪制出該鐵路上、下行方向的重空車流圖。甲丁鐵路的下行方向為重車流方向，其重空車流如圖3-3-2所示。圖3-3-2 甲丁鐵路下行方向重空車流圖2.4 （四）車流轉化為列車流有了方向上各區段上下行重空車流及重空列車編成車數標準，即可按下式確定各區段應開行的貨

13、物列車列數n。式中 、N空對應各該區段下行（或上行）的通過重車流和空車流； m重、m空各該區段的重、空貨物列車編成車數。 現以圖3-3-2所示的甲丁鐵路的下行車流為例，若已知m重=50輛，m空=54輛，則該方向甲乙區段應開行的貨物列車車數為：重列車數=（列）；空列車數=（列）。其余區段可以類推。如乙丙區段重列車數為17列，空列車數為0；丙丁區段重列車數為14列，空列車數1列。一般情況下，區段內的列車均采用成對運行方式，因此所求得的結果也就是各區段日均運行的貨物列車對數。上述從貨流到車流、從車流到列車流的轉化過程，只是原則性的說明了它們之間的關系，還沒有解決如何經濟合理地將車流組成各種列車這一復

14、雜的問題。二、列車編組計劃列車編組計劃是全路車流組織的規劃，由裝車地直達列車編組方案和技術站列車編組方案兩大部分組成，它根據全路車流結構、各站設備能力和作業條件，統一安排各種貨物列車的編解作業任務，具體規定各貨運站、編組站和區段站編組列車的種類、到站及車組編掛方法。列車編組計劃是鐵路行車組織工作的較長時期的基礎性計劃，它的正確編制與嚴格執行可以充分發揮各站技術設備的潛力，提高運輸效率。（一）裝車地直達列車編組計劃在裝車地利用自裝車輛編組，通過一個或以上編組站（或規定有作業的區段站）不進行改編作業的列車，稱為裝車地直達列車。裝車地直達列車能最大限度地減少中間作業環節，從而降低了運輸成本，減輕了運

15、行途中有關技術站的改編作業負擔，加速了機車車輛周轉和貨物送達。因此，各國鐵路都十分重視，并將其作為鐵路首要的車流組織形式。在制定裝車地直達列車編組計劃時，應認真考慮以下條件：1.有一定數量的直達車流，能保證經常開行；2.裝卸站或企業專用線的貨運設備（諸如貨位、儲倉、裝卸線等）具有組織直達列車的能力；3.裝卸站調車設備及其作業能力可滿足編組直達列車的需要；4.有足夠的空車供應等。例如，表3-3-3中，甲丁鐵路的甲站，下行方向每日計劃編開甲丁煤炭直達列車5列，石油直達列車3列，甲丙煤炭直達列車2列等等。（二）技術站列車編組計劃裝車地直達列車沒有吸收的車流，要將其送往技術站加以集中，以便和技術站自裝

16、車流匯合在一起分別編組不同種類和到站的列車。由于在一般情況下，每個區段都要開行摘掛列車和區段列車，因而編制技術站列車編組計劃主要是確定技術直達列車和直通列車的編組問題。在技術站編組列車時，每一去向的車流都是陸續到達的，必須將各銜接方向到解列車陸續掛來的有調中轉車流，和從本站各裝卸地點陸續取出的裝卸完了的零星車流，按去向分解到固定使用的調車線之內，使之湊足規定重量或長度的車列，然后才能進行編組。由于集組成列時先到的車組要等待后到的車組，這就產生了車輛集結過程。一個去向一晝夜的集結車小時消耗總數通常以cm表示（c稱為集結參數，按811取值，m為列車編成輛數）。這是技術站編組直達或直通列車不利的一面

17、。但是，所編直達或直通列車通過沿途各技術站時可以無須進行改編作業，從而一晝夜又可得到N直t節的車小時節省（N直為該去向的日均車流量，t節為貨車無改編通過沿途技術站節省的小時總數）。顯然，當N直t節cm時，組織該去向的直達或直通列車就是有利的。然而這一判別式只是就某一個編組去向而言的，在方向上車流可分可合，無改編運行距離可遠可近，單就某一車站某支車流進行檢查是遠遠不夠的，還必須就整個方向綜合研究各種車流組合方案并結合各站的設備和工作條件，從中選擇既經濟有利又切實可行的技術站列車編組計劃方案。例如，圖3-3-2甲乙鐵路下行方向重空車流途中，減除編入裝車地直達列車的車流之后整理而成的技術站間車流，以

18、及各站的cm，t節標準如圖3-3-3上半部分所示。圖的下半部分列出了參加評選的3個直達列車開行方案。圖3-3-3 甲丁方向技術站間車流及其編組計劃方案各方案的車小時節省為：方案：N直t節-cm甲=117(3+4)-520=299（車小時）方案：N直t節- cm甲=(117+8)3-520=-145（車小時）方案：N直t節- cm乙=(117+103)4-500=380（車小時）三個方案中節省車小時最多的是方案，為380車小時，但乙站的改編作業車數較大。節省車小時次多的是方案，其丙站的改編作業負擔較大。方案反浪費145車小時，故不可取。因而可根據乙、丙站的作業能力決定選取或方案，并以方案為優先。

19、列車編組計劃是科學地組織車流、綜合運用全路站場設備的部署。它規定了鐵路應開行的貨物列車的種類、數量及發到站，至于這些列車如何在各區段內運行的問題，則須通過正確編制與嚴格執行列車運行圖來解決。第三節 列車運行圖及線路通過能力一、列車運行圖（一）列車運行圖的性質與作用列車運行圖實質上是列車運行的圖解，它以橫軸表示時間，并用垂直線等分橫軸代表一晝夜的小時和分鐘；以縱軸表示距離，并按列車在各區間運行時分的比例畫水平線，代表各車站中心線的位置。圖上的斜線稱為列車運行線，其與車站中心線的交點就是該列車在區段內有關車站的到、發或通過時刻。在十分格運行圖上，到發時刻只填寫十分鐘以下的數值，并規定在列車運行線與

20、車站中心線相交的鈍角內填記（通過時刻按出發時刻記）。為了區別每一列車的不同性質和用途，在運行圖中用不同顏色和符號的運行線來表示不同種類的列車，同時并對每條運行線冠以相應的車次。此外，在列車運行圖上還應標明區段名稱、各站站名、區間公里、延長公里、閉塞方式、機車類型、列車重量和換長等必要的資料，如書末插頁圖3-3-4所示（該圖為1999年編制）。鐵路是一個龐大復雜的多部門多工種組成的運輸企業，在實現運輸過程中要利用多種技術設備，各個環節各個部門必須相互配合、緊密聯系、協同動作，才能保證行車安全、提高運輸效率。列車運行圖在這方面起著極其重要的作用。這是因為，列車運行圖規定了各次列車占用區間的次序，列

21、車在每個車站的到、發或通過時刻，列車在區間內的運行時間和在車站上的停站時間，列車的重量和長度標準等等。與運輸有關的各業務部門都應根據列車運行圖所規定的要求來安排工作。例如，車站要按照運行圖規定的各次列車到發時刻來安排列車的接發、編解工作和客貨運業務；機務部門要根據運行圖來安排機車交路、機車整備作業和機車乘務組的工作；列檢所要根據運行圖規定的列車到、發時刻安排列車中車輛的技術檢查工作；列車段、客運段要根據運行圖的要求及時派出車長和列車乘務組執乘；工務、電務、供電等部門同樣也要根據運行圖來安排線路、橋隧、信聯閉及接觸網等設備的檢修施工時間等等。這樣，通過列車運行圖就可以把整個鐵路網的活動聯系成為一

22、個統一的整體，把所有與行車有關的各單位組織起來嚴格按照一定的程序有條不紊地進行工作。因此可以說，列車運行圖是鐵路運輸工作的一個綜合性的計劃，是鐵路行車組織工作的基礎。列車運行圖不僅是日常指揮列車運行的重要依據，而且也是保證行車安全、改善鐵路技術設備運用、加速機車車輛周轉、提高鐵路通過能力和運營工作水平的強有力的工具。因此，正確編制與嚴格執行列車運行圖直接關系著整個鐵路運輸工作的質量，具有極其重要的意義。（二）列車運行圖的分類由于區間正線數目的閉塞設備的不同，以及對各種列車的運行具有不同的要求，鐵路上采用著不同類型的運行圖。1.按區間正線數目的不同有單線運行圖和復線運行圖。單線運行圖的特點是上下

23、行列車均在同一條正線上運行，從而列車的會讓必須在車站上進行。復線運行圖的特點在于上下行列車分別在各自的正線上運行，互不干擾，因而對向列車可以在區間內或車站上交會，但同方向列車的越行仍須在車站上進行。2.按各種列車運行速度的不同有平行運行圖和非平行運行圖。凡同一方向列車在同一區間內的運行速度都相同，因而其運行線互相平行，并在區段內沒有列車越行的，稱為平行運行圖；凡具有不同種類和運行速度的列車運行圖，同方向列車的運行線不相平行，稱為非平行運行圖。非平行運行圖也叫普通運行圖或商務運行圖，是鐵路普遍采用的運行圖。3.按上下行方向列車數目是否相同分為成對運行圖和不成對運行圖。在一般情況下多采用成對運行圖

24、。4.按同方向列車是否追蹤運行分為追蹤運行圖和非追蹤運行圖。在自動閉塞區段同方向列車允許以閉塞分區為間隔追蹤運行，即采用追蹤運行圖；在非自動閉塞區段，同方向列車只允許以站間區間或所間區間為間隔連發運行，即一般情況下只能采用非追蹤運行圖（或稱連發運行圖）。以上各種運行圖分類方法，都是單就其某一特點而加以區分的，實際上每張運行圖都同時具有幾個方面的特征。例如，圖3-3-5為單線成對非追蹤平行運行圖，而圖3-3-6則為復線成對追蹤非平行運行圖，等等。圖3-3-5 單線成對非追蹤平行運行圖圖3-3-6 復線成對追蹤非平行運行圖（三）列車運行圖的編制列車運行圖的編制工作是一個復雜的過程。我國鐵路一般每兩

25、年在全路定期編制一次運行圖，在執行中允許根據需要進行局部調整。同時，為適應季節性旅客運輸需要，如春節運輸和暑期旅客運輸旺季等尚須編制增加臨時客車和旅游列車的運行圖。列車運行圖的編制，必須貫徹國家在這一時期的方針政策和鐵道部的有關指示，并符合下列要求：1.確保列車運行的安全；2.適應運輸市場需求，迅速、便利地運輸旅客和貨物；3.充分利用運輸能力，經濟合理地運用機車車輛和安排施工時間；4.做好列車運行線與車流的結合；5.各站、各區段間的協調和均衡；6.合理安排乘務人員作息時間。為加快編圖進度，一般采取集中與分散相結合的辦法：旅客列車運行圖采取在鐵道部直接領導下集中編制的方法；貨物列車運行圖采取先集

26、中、后分散的編制方法。列車運行線的鋪畫原則上采取先客后貨、先快后慢、先直通后管內、先編初步方案再具體鋪畫詳圖的方法。為了保證客、貨列車按運行圖運行和經濟合理地運用機車，應在編制列車運行圖的同時繪制機車周轉圖。機車周轉圖是根據該區段所采用的機車運轉制和乘務制度，以及列車運行方案編制的機車運用工作的計劃。列車運行圖在很大程度上反映著整個鐵路行車組織工作的水平，提高運行圖編制質量，就可以在改善對旅客的服務、加速貨物送達，擴大鐵路在運輸市場競爭中的優勢，以及改進機車車輛運用和更好地利用區段通過能力諸方面獲得顯著的技術經濟效果。（四）列車運行圖的主要質量指標列車運行圖編完后，各鐵路局應對運行圖編制質量進

27、行全面檢查，并在確認完全符合規定要求后計算運行圖質量指標。主要質量指標有：1.列車運行速度v旅：機車牽引列車在區段內的平均速度。v旅= （公里/小時）2.列車技術速度v技：機車牽引列車在區段內的各區間內，每小時平均走行公里數（只計算，而不考慮）。v技= （公里/小時）式中 區段長度（公里） 區段內純運轉時間的總和（小時） 區段內各中間站停留時間的總和（小時）3.機車全周轉時間T全：機車在一個牽引區段內往返一次平均消耗的時間。當機車交路采用肩回運轉制時，機車在一個牽引區段內往返一次，需要經過以下4個過程：（1）從機務段所在車站牽引列車到折返段所在車站所花費的時間，T折表示；（2）從折返段所在車站

28、停留后進入折返段，在折返段停留，進行整備作業、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發，總的時間用t折表示；（3）從折返段所在車站牽引列車返回機務段所在車站，所花費的時間，用T旅表示；（4）從機務段所在車站停留后進入機務段，在機務段停留，機車乘務人員進行交接班，為下一次運行進行整備作業、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發，總的時間用t機表示；機車全周轉時間（T全）就是以上4部分時間的總和：T全=T折+t折+T旅+t機 （小時）4.機車日車公里S日：平均每臺機車在一晝夜內完成的走行公里數。S日=2 (公里/臺·日)二、線路通過能力（一）鐵路線路通過能力的基本概念鐵路線路通過能力是指某一鐵

29、路線、方向或區段，根據現有的固定技術設備（如區間、車站、機務設備及電氣化鐵路線的供電設備等），在一定類型的機車車輛和行車組織方法（如運行圖類型及車站技術作業過程等）條件下，在單位時間（通常為一晝夜）內所能通過的規定重量的最大列車對數或列數。貨運通過能力除用列數表示外，也可用車數或貨物噸數表示。按各種固定設備分別計算出來的通過能力，其中最小的一種能力就限制了整個線路、方向或區段的通過能力，該能力即為該線路、方向或區段的最終通過能力。在實際工作中，通常把通過能力分為設計通過能力、現有通過能力和需要通過能力三個不同的概念。設計通過能力，對新建鐵路來說，是指竣工交付運營后所能達到的能力；對既有鐵路線來

30、說，是指對區段技術設備進行改造后所能達到的能力。現有通過能力是按照現有技術設備和行車組織方法、不進行任何技術改造就可以達到的通過能力；每次編制運行圖時所計算的區間通過能力，即是這種能力。需要通過能力是指為了適應國家經濟發展和人民生活需要，并考慮一定的后備時，該鐵路線、方向或區段所應具有的通過能力。（二）區間通過能力區間通過能力，主要取決于該區段的技術設備和所采用的行車組織方法，例如，區間正線數量、區間長度、線路縱斷面、機車車輛類型及信號、聯鎖、閉塞方式，以及列車運行圖的類型等。列車運行圖類型對區間通過能力影響很大，在同樣的技術裝備條件下，采取不同的運行圖類型，通過能力就有很大不同。計算區間通過

31、能力，一般是首先計算平行運行圖的區間通過能力，然后，在此基礎上再計算非平行運行圖的區間通過能力。圖3-3-7 運行圖周期示意圖平行運行圖區間通過能力應分別對區段內每一區間計算。運行圖周期最大的區間的通過能力，即為該區段的限制區間通過能力。所謂運行圖周期T周是指一定類型運行圖中反復出現的一組列車占用區間的總時間。在單線非自動閉塞區段，如圖3-3-7所示，T周包括：列車區間運行時分t運（即：t+t”），起停車附加時分t起停和列車在車站的間隔時間t站（即：t甲+t乙）；在復線自動閉塞區段，T周為追蹤列車間隔時間I追。于是，平行運行圖區間通過能力計算的基本公式可用下式表示：N平行=式中 N平行平行運行

32、圖區間通過能力（列數或對數）； 1440一晝夜的分鐘數（分鐘）； t空隙其他固定作業占用時間（分鐘），電力牽引區段為預留接觸網檢修天窗影響時間；線路進行大中修等施工時為每日在運行圖規定的施工封鎖時間； K周運行圖周期中鋪畫的貨物列車列數或對數。在單線鐵路上，K周通常是1（對），因而：N平行= （對）例如，某單線半自動閉塞區段限制區間上、下行列車區間運行時分之和為25分鐘，t起停=5分鐘，t站=6分鐘，t空隙=0，則該單線區段成對非追蹤平行運行區間通過能力為：N平行=40（對）為了適應國民經濟發展和國防建設的需要，鐵路應有預見、有計劃地采取措施加強區段的通過能力。加強鐵路區段通過能力的途徑，不外

33、是提高貨物列車重量標準及其載重系數和增加列車密度，或者兩方面綜合起來運用，實現列車重量、速度、密度的優化組配。其具體措施可分為兩大類：一類是以挖潛提效為主，不需任何投資或只需極少量投資的技術組織措施；另一類是以采用先進技術裝備為主的技術設備改擴建措施。但無論采用何種方法，加強鐵路區段通過能力是一項復雜的系統工程。鐵路各種技術設備之間是互相關聯的。在采用某種加強措施時，必須注意到相關設備和作業組織的配套問題。例如，提高列車牽引重量就要涉及站線有效長度的延長、大功率機車和大型貨車的采用、制動技術的改進等一系列問題。這就是說，必須采取綜合加強措施，才能取得更好的效果。第四節 車站行車組織工作車站時鐵

34、路運輸企業的基層生產單位，是客貨運輸的起始、中轉和終到地點，鐵路運輸生產過程中的絕大部分作業環節都是在車站上進行的，車站工作的質量直接影響著鐵路區段方向，乃至整個路網運輸工作的安全性、準確性、連續性和節奏性，決定著全路運輸工作任務完成的數量和質量。因此，正確組織車站工作，特別是車站的行車組織工作，對于保證實現安全、正點、暢通、優質、高效等運輸生產管理的基本要求有著十分重要的意義。車站技術管理和作業組織應在車站行車工作細則中具體規定，其主要內容包括：車站技術設備的使用和管理，接發列車和調車工作的組織，列車和車輛的技術作業程序，車站作業計劃與調度，以及車站通過能力和改編能力的計算等。一、接發列車作

35、業接發列車作業是鐵路運輸生產活動的一項重要內容，直接關系到安全正點和運輸效率。保證不間斷地接發列車、嚴格按列車運行圖行車是對車站接發列車工作組織的基本要求。車站內的接發列車工作由車站值班員統一指揮。接發列車所需進行的區間閉塞、布置進路、開閉信號、交接憑證、接送列車、指示發車等作業，原則上應由車站值班員親自辦理。如因設備條件和業務量關系難以做到時，除了布置進路（包括聽取進路準備妥當的報告）這項保證列車安全進出車站的最重要環節，仍必須由車站值班員親自辦理外，其他各項工作可指派助理值班員、信號員或扳道員（長）辦理。（一）接車作業接到發車站閉塞請求（復線為發車預告）時，車站值班員在確認區間空閑后，與鄰

36、站辦理閉塞手續及確定接車線路（空閑或預計空閑線路），并將接車計劃通知有關人員和指示檢查接車線路。列車由鄰站出發后，車站值班員應復誦發車站開車通知和填寫行車日志，并及時通知信號員或扳道員（長）停止影響進路的調車作業，而后發布準備接車進路的命令。經確認接車線路空閑、進路道岔位置正確、影響進路的調車工作已經停止后，方可開放進站信號。當接到信號員或扳道員（長）關于列車接近的報告后，車站值班員應通知有關人員迎接列車。聽取列車整列到達的報告后，隨即關閉進站信號，解鎖進路，辦理閉塞復原手續，開通區間，最后將列車到達時刻通知發車站、填記行車日志和向列車調度員報點。（二）發車作業發車站值班員在確認區間空閑后，向

37、接車站請求閉塞（復線為發出發車預告），辦完閉塞手續并填記行車日志后，進行準備發車進路工作。首先通知信號員或扳道員（長）停止影響近路的調車作業，接著發布準備發車進路命令，經確認進路準備妥當、影響進路的調車作業已經停止后，方可開放出站信號，指示助理值班員發車。助理值班員確認發車條件具備后，方可顯示發車指示信號。列車起動后，車站值班員及時將發車時刻通知接車站及填記行車日志，并于接到信號員或扳道員（長）關于列車整列出站的報告后，及時解鎖進路，向列車調度員報點。（三）放行通過或到開列車的作業當所接發的列車在本站不停車通過或停站時間很短的到開列車時，其作業內容及辦理手續相當于同時辦理接車和發車兩項工作。布

38、置進路時應同時準備接車和發車進路，但如經由到發線通過或根據車站設備條件正線亦須分段辦理通過進路時，應先開放出站信號，后開放進站信號。二、貨物列車及貨車在技術站、貨運站的技術作業鐵路技術站和貨運站的主要生產活動為辦理各種貨物列車及貨車的技術作業。由這些車站編組出發的列車可看作是車站生產的產品。和其他工礦企業要按照一定的工藝過程進行產品生產活動一樣，鐵路運輸業是以列車和車輛的技術作業過程規定所必須完成的各項作業程序、質量要求和時間標準。這一生產過程同樣是由原材料（各方向到達的列車和車輛）經過各種加工（如列車的編組、解體，車輛的取送、貨物的裝卸等），直到生產出各種規定的產品（完成了各項規定技術作業后

39、的各種列車和車輛）構成的。（一）貨物列車技術作業過程1.到達解體列車技術作業過程列車到達車站后需要進行解體的列車稱為到達解體列車。為了壓縮等待時間，在列車進站前應做好各項準備工作，如調車區長應根據列車編組確報制訂解體調車作業計劃，車站值班員應指定接車線路并通知列檢組等有關人員提前出動做好接車準備等。列車進站時，有關人員要檢查列車走行狀況。列車停妥后立即開始進行如表3-3-5所列的各項技術作業。車輛的技術檢查及修理由列檢所負責，主要檢查貨車的走行部、車鉤緩沖裝置及車體的技術狀態，發現異常及時修理，并對需要摘車修理的貨車填寫扣修通知書，通知車站送入站修線或車輛段修理。試風的目的是檢查空氣制動機的性

40、能。試風完了后，機車即可入段進行整備作業。貨運檢查及整理由貨運檢查員負責，主要檢查貨物裝載狀況、鉛封、車門車窗及篷布苫蓋等有無異狀，發現問題及時處理。車列及票據的交接在車號員與運轉車長之間進行，主要是按編組順序表核對現車和交接貨運票據。 到達解體列車技術作業過程 表3-3-5順序作業項目作業時間 0 5 10 15 20 25 30 35 1檢車員、車號員、貨運檢查員出動2車輛技術檢修（包括試風、摘機車、列尾作業）3貨運檢查及整理4車號員核對現車5車長列車號室辦理票據交換 6準備解體作業總時間準備解體是按“調車作業通知單”的要求進行排風、摘管及試閘等車列解體的準備工作，一般由調車組內的專職人員

41、負責。2.始發編組列車技術作業過程始發編組列車是指由車站編組始發的列車。為縮短作業延續時間，車站值班員應提前與有關單位聯系，組織機車按時出段，列檢人員及時出動。車號員應在車列集結和編組過程中填制出發列車的編組順序表。在車列轉至發車線后，立即進行車輛技術檢查及修理、掛機車及試風、貨運檢查及整理、車號員核對現車及運轉車長接收票據和列車，以及準備發車等項作業。出發作業相當于產品的出廠檢驗，是最后一道工序，對于保證行車安全有著重要意義。因此，應認真仔細地進行這項工作。3.無調中轉列車技術作業過程無調（無改編）中轉列車是指在本站不進行改編作業，而只是在直通場（到發場）進行到發技術作業之后，原列出發、繼續

42、運行的列車，其技術作業過程的特點是將到達作業和出發作業結合起來進行。當列車接續時間在一小時以內時，車列的票據與現車可由到達車長與出發車長在現場直接辦理交接。如采用機車循環運轉制時，在基本段所在站不更換機車，只須在站線上進行機車乘務組換班和機車整備作業。（二）貨車技術作業過程在車站上停留的運用火車，按其作業性質可分為中轉車和貨物作業車兩大類。在車站一般不進行裝卸作業的運用貨車稱為中轉車。隨到達解體列車到達，須在本站進行貨物裝卸的運用貨車，稱為貨物作業車。貨物作業車的作業過程為除辦理與有調中轉車相同的技術作業外，在解體與集結過程之間增加“待送及送車，裝車或卸車，待取及取車”三項作業過程。上述各種作

43、業性質的列車和貨車在車站辦理的列車與貨車總量中所占的比重，決定于車站的性質。一般來說，編組站主要辦理到達解體列車及始發編組列車和有調中轉車的作業，區段站主要辦理中轉列車和無調中轉車的作業，而鐵路線上大多數車站都要辦理一定數量的貨物作業車的作業。三、車站的調車作業除了列車在車站到、發、通過及在區間內的運行之外，凡是機車車輛在站線或其他線路上進行的一切有目的的移動，統稱為調車。調車工作是車站運轉工作的重要組成部分，對編組站來說，調車工作更是它的主要生產活動。據統計，全路用于調車工作的機車約占運用機車總臺數的20%，用于調車工作的支出約占運營支出總額的25%。因此，不斷改進調車設備和機具、采用先進技

44、術、改善調車工作組織以提高調車效率、減少調車消耗，對于加速車輛周轉、增加運輸能力、降低運輸成本、保證行車安全有著十分重要的意義。（一）調車工作分類調車工作按其作業目的不同可以分為以下幾種。1.解體調車：將到達解體的車列或車組按其車輛的去向或其他需要分解到調車場各固定線路上去的調車；2.編組調車：按列車編組計劃、列車運行圖，以及有關規章的規定和要求，將車輛選編成車列或車組的調車；3.摘掛列車：對部分改編中轉列車進行補軸、減軸、車組換掛，以及摘掛列車在中間站進行摘掛車輛的調車；4.取送調車：將待裝、待卸、待修的車輛由調車場送至裝卸作業、檢修作業地點，以及從上述地點將作業完了的車輛取回調車場的調車；

45、5.其他調車：因工作需要對車列或車組進行轉場、轉線，對調車場內的停留車輛進行整理，以及機車出入段等調車作業。為減少調車工作量，占比重最大的解體調車和編組調車應部分地或完全地結合起來進行。（二）調車作業方法調車作業方法按使用設備的不同主要分為牽出線調車和駝峰調車兩大類。1.牽出線調車牽出線調車是最基本的調車作業方式，通常采用兩種主要作業方法。（1）推送調車法：利用機車將車輛從一股道調送到另一股道的制定地點，停妥后再摘車的調車作業方法。這種調車方法安全可靠，但調車效率較低。（2）溜放調車法：用機車推送車列達到一定速度，并在行進中將計劃摘下的車組提鉤，司機根據調車長的信號指示減速制動，被摘下的車組借

46、所獲得的動能溜向指定地點，由制動員用手制動機或使用鐵鞋使之停車或與停留車連掛的停車作業方法。這種調車作業方法效率較高，是牽出線上分解車列應采用的主要作業方法。2.駝峰調車駝峰調車是利用車輛本身的重力，輔以機車的一定推力，使摘下的車輛由峰頂自行溜入峰下調車場指定線路的調車作業方法。這是編組站解體車列應采用的主要方法。當到達場與調車場縱向排列時，車列解體作業過程（圖3-3-8）主要包括：（1）掛車：調車機車由峰頂駛往到達場入口端連掛車列；（2）推送：將車列推上峰頂；（3）溜放：經由峰頂分解車列；（4）整理：分解幾個車列后，駝峰調車機車下峰整理場內存車，主要是用來消滅天窗、送禁溜車等作業。圖3-3-

47、8 駝峰解體車列作業過程圖（三）調車作業計劃與指揮調車作業計劃是規定車列解體、編組和車輛取送、甩掛等作業如何操作的具體行動計劃，一般由調車區長根據階段計劃任務、到達列車編組確報、駝峰或牽出線利用情況、調車線固定使用方法和活用線路規定、現存車情況及各裝卸地點作業進度和調車機工作動態等實際情況，按照車站技術作業過程及安全作業有關規定，對每臺調車機車分別進行編制，并以調車作業通知單的書面形式（表3-3-6）及時下達給有關調車作業人員依照執行。調車作業通知單 表3-3-6 月 日第 號 編組解體 次第 調車機計劃起訖時分：自 至實際起訖時分：自 至順序場別股道掛車數摘車數作業方法記事殘存1234293

48、0下面舉例說明利用牽出線進行車列解體和編組作業的情況。設丙站為甲丁鐵路上的一個區段站，其上行端的線路布置如圖3-3-9所示。圖3-3-9 丙站上行端線路布置示意圖列車編組計劃規定丙站上下行方向均編開摘掛列車和區段列車，其中上行方向到乙站的區段列車編組車數為50輛，并要求分為兩組：第一組乙站及其以遠掛機后，第二組甲站及其以遠掛守前。根據編組計劃要求及車站配線情況，丙站的線路固定使用辦法如表3-3-7所示。丙站線路固定使用表 表3-3-7線路編號固 定 用 途、3旅客列車到發線（道為正線）47貨物列車到發線8集結甲站及其以遠車流9集結乙站及其以遠車流10集結乙丙間中間站車流11集結丁站及其以遠車流

49、12集結丙丁間中間站車流13停放本站貨物作業車及站修車、守車3202次列車解體前的站存車為：8道11輛，9道15輛，10道3輛，13道本站車5輛，11道、12道空線。3202次列車接入6道，其編組內容如表3-3-8所示。階段計劃要求解完3202次后立即編組7道開往乙站的3106次列車，則解3202次編3106次的調車作業計劃的內容，如表3-3-9所示。為了提高調車作業效率，確保調車作業安全，調車工作要固定作業區域、線路使用、調車機車、人員、班次、交接班時間、交接班地點、工具數量及其存放地點。在調車作業中，保持參加調車人員行動的一致至關重要，為此，必須實行“單一指揮”原則，即在同一時間、同一調車

50、區的調車計劃的布置、傳達、作業方法的確定、調車機車的行動只能由調車長一人指揮。調車長在調車作業前，必須親自并督促組內人員充分做好準備，認真進行檢查。只有在確認有關人員均以了解調車作業計劃后方可開始作業。四、車站工作日常計劃全路的裝車數量、去向和車流分布情況每日不同，車站本身的工作條件也經常發生變化，為使車站在每日具體情況下都能使各項工作順利進行，就必須有一個統一的調度指揮系統和周密而切合實際的日常作業計劃。3202次列車編組內容 表3-3-8車組位置車組到站18甲912乙1315甲16丙1724乙2528丙2931甲3235乙丙間3640甲4150乙丙間51守車 表3-3-9技術站的調度指揮系

51、統一般如圖3-3-10所示。圖3-3-10 技術站調度指揮系統車站工作日常計劃包括班計劃、階段計劃和調車作業計劃3部分。調車作業計劃在車站調車工作一節中已作說明，這里不再重復。（一）車站工作班計劃車站班計劃是車站作業計劃中最基本的計劃，是車站完成一個班運輸生產任務的作業組織計劃。鐵路每天的生產活動一般分兩班進行，由當日18:00至次日6:00為第一班（夜班），從6:00至18:00為第二班（白班），每班連續工作12小時。班計劃每班由主管副站長或運轉（調度室）主任負責編制一次，其內容一般包括：（1）列車到達計劃；（2）列車出發計劃；（3）卸車計劃；（4）裝車計劃；（5）推算本班應完成的班工作指標

52、及其他臨時指定的重點任務等。班計劃編完后由站長或主管副站長負責審批，并立即下達，要求各班組研究制定保證安全、準確完成任務的具體措施。（二）階段計劃階段計劃是為保證班計劃的實現而對每34小時車站工作的具體安排，由車站調度員利用車站技術作業圖表進行編制。五、車站工作主要指標為了評價車站工作成績，應規定各項數量指標和質量指標，并對其完成實績進行系統的統計分析。車站工作數量指標主要有：裝車數和卸車數，貨物發送噸數，接發列車數及車數，辦理車數等。車站工作質量指標主要有以下幾種。1.貨車一次貨物作業平均停留時間（簡稱停時），是指貨物作業車在本站每完成裝或卸一次作業平均停留的時間，其計算公式為：貨車一次貨物

53、作業平均停留時間=2.中轉車平均停留時間（簡稱中時），為有調中轉車平均停留時間和無調中轉車平均停留時間的加權平均值，即：中轉車平均停留時間=3.貨物列車出發正點率，指一定時期內正點出發的貨物列車數與出發的貨物列車總數之百分比，按下式計算： 貨物列車出發正點率=六、車站通過能力和改編能力根據車站現有技術設備，在采用合理的技術作業過程條件下，車站一晝夜所能接發各方向的最大貨物列車數和運行圖規定的旅客列車數，稱為車站通過能力。車站通過能力取決于咽喉區通過能力和到發線通過能力中的較小者。前者是指車站咽喉區各進路沿咽喉道岔組通過能力之和；后者是指車站到達場、出發場、到發場及直通場中辦理貨物列車到發作業的線路的通過能力之和。車站改編能力是指車站的固定調車設備（駝峰、牽出線）在采用合理的調車作業組織與作業方法下一晝夜最多所能解體和編組列車數或車輛數。影響車站通過能力和改編能力的因素主要有：（1）車站技術設備狀況；（2）各項作業占用設備的時間標準及各種列車的比例；（3）列車運行圖與車站技術作業過程之間相互協調，以及車流結構與站場布局間相互適應的情況等。采用合理的作業組織和先進工作方法，以減少進路交叉干擾和縮短各項作業占用設備的時間標準，特別是采取可行的技術組織措施