1、公路工程路基施工技術探討摘要：路基是公路的重要組成部分。它既是路線的主體，又是路面的基礎。路基質量的好壞，關系到整個公路的質量及汽車的正常行駛。因此，隨著公路等級的提高，對路基的作用越來越重視，要求也越來越高。本文根據作者多年從事公路建設的施工經驗，對公路工程穩定路基技術方面的體會進行了簡略的總結。關鍵詞：公路工程；施工測量；路基施工引言目前，隨著我國經濟的迅速發展,公路的建設步伐加快，在設計與施工方面取得了飛速發展，因此，質量控制在公路工程建設中起著舉足輕重的作用。公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，公路路基稍有質量偏差，將給整個工程及使用壽命埋下嚴重的質量隱患。因此，路基施工應根據施

2、工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。只有這樣才能保證路基的穩定性，增強公路的使用壽命。下面本文對公路路基的施工技術做以簡要的闡述。1 公路路基的定義路基是道路建設的基礎，在公路工程中起著重要作用。它可以將工程設計藍圖與原地質地貌直接結合，它既是路線的主體，又是路面的基礎，是公路施工工程建設的主要組成部分。路基質量的好壞，關系到整個公路的質量，直接影響日后汽車在公路上的行駛。因此，隨著經濟發展對公路的等級要求的日漸提高，對路基的質量要求也越來越重視。2 路基施工測量2.1 路基施工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與

3、補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合公路路線勘測規程的要求。2.2 采用測量精度高的儀器做導線復測。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。2.3 路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁。恢復中線時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發現問題應及時查明原因，并報現場監理工程師或業主。2.4 校對及增設水準基點.水準點間距不宜大于1km，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。

4、臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。2.5 路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。2.6 路基放樣。路基施工前，應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具體位置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大于50m。3 路基填土與壓實公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量最有效和經濟的方法。3.1 路基填筑施工3.1.1 原地表處理：根據規范規定，清理后

5、的地面及其基底壓實度、地面橫坡等均應符合規范要求，除特殊要求要保留的植被和保留物外，在公路用地范圍內的所有樹木，樹根、灌木和垃圾均應予清除運走。原地面表土、草皮嚴格按圖紙要求或監理要求的深度和范圍清除。地表清理完畢后再進行基底壓實，直至滿足規范要求。原地面橫坡陡于1：5的填方路堤和路基拓寬的填方路段，要將原地面及舊路邊坡挖成臺階。為防止毛細水上升，原地表一般采用5%6%的石灰下摻處理。3.1.2 填料應分層填筑，不得混填。路基的填筑厚度應不超過30cm，每層填料的鋪設寬度，每側均應較設計路基寬填30cm。3.1.3 碾壓檢測：根據試驗段提供的資料，按標準碾壓方法及檢測方法進行碾壓、檢測。3.1

6、.4 路基整修：整修路基要符合表層平整度、坡度、寬度的規定要求。3.1.5 邊坡修整：修整必須達到轉折處棱線明顯，直線平直，曲線圓順。3.2 路基壓實施工通過上述的準備工作，在確定了所采用的壓實機械、需要的壓實遍數、最佳含水量后，即可對路基進行壓實施工。長江中下游地區土質主要為粉質黏土，一般通過摻灰處理達到改良土性、提高路基承載力要求。灰土路基與一般路基相比較，在施工工藝上相對比較復雜，對含水量的控制較嚴，對碾壓的方法要求較高。3.2.1 灰土路基施工一般采用路拌法。灰土施工布灰前，對已備好的土的含水量進行控制，對含水量偏大的土要進行翻拌晾曬，過干時進行灑水。布好灰后用穩定土拌和機拌和均勻，抽

7、檢灰劑量合格后，控制含水量在大于最佳含水量12個百分點時進行碾壓。3.2.2 拌和好的灰土用振動壓路機靜壓一遍，隨后立即放中、邊線測量標高，用平地機精平。壓路機碾壓時遵循先輕后重、由邊向中、由低到高以及輪跡重疊1/2等原則。另外，碾壓時要求做好輪跡順直，以防局部密實度不夠；壓路機禁止在碾壓好的和正在碾壓的路基上調頭、轉向。發現局部“彈簧”和“松散”等情況，應及時妥善處理，確保全段面壓實度合格。碾壓時現場試驗人員用灌砂法跟蹤檢測壓實度，檢驗厚度、平整度、橫坡等控制指標，各項指標自檢合格后報監理驗收合格后進入下層填筑。4 路基路面排水路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩定

8、性同水有密切關系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難。對于影響路基穩定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監理工程師審批，并按監理工程師的指示實施。4.1 地下排水可以采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等，可起到較好的效果。4.2 路表排水可以通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等將路表水迅速排由路基以外；采用中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管將

9、施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排由路基之外；采用泄水孔以迅速排除橋面水；采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管將滲入路面面層的水引出路基之外。4.3 路面滲水沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物組成的路面邊緣排水系統，通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，設計中應在每10m左右設置一道5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。5 路基防護施工路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行路基防護施工，施工主要有三個方面：

10、5.1 坡面防護坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環境的協調。近年來，隨著對環境保護的重視，高等級公路的邊坡，多采用種草防護邊坡；較高時，采用砌石框格（方型、菱形、拱型、M型）種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環境的角度出發，建議大力推廣既能改善生態環境，

11、美化景觀，又一勞永逸的種草防護。5.2 沖刷防護防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水沖浪擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。5.3 支擋防護擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。6 軟土地基處理軟土地基應根據軟土、淤泥的

12、物理力學性質，埋層深度，路堤高度，材料條件，公路等級等因素分別采取換填、拋石擠淤、超載預壓、反壓護道、砂井、粉噴樁、生石灰樁等處理措施。6.1 對于深度不太大的軟基工程，在路堤范圍內，將需要處理的軟土挖除，用土、砂、碎石換填。根據換填長度決定開挖順序，長度在100米以下時，開挖由一端往另一端進行，長度在100米以上時，開挖宜從中部往西端進行。軟土層挖除干凈后，應將底部平整；若底部起伏較大時，可設置寬度不小于1米的臺階或緩于1：5的緩坡；底部的開挖寬度應不得小于路堤寬度加放坡寬度。用于換填的填料有設計要求的要符合設計要求，無要求的符合規范要求，分層厚度不宜大于30CM，如是碎石回填的，石料的最大

13、粒徑不應大于層厚的2/3。依據規范，分層回填并碾壓合格。6.2 對于較深的軟基挖除換填工程量太大，資料顯示，施工方采用了粉噴樁。粉噴樁施工采用GPD-5型帶計算機控制的粉噴樁機施工，可以嚴格控制噴粉量，使之達到規范的要求。施工前先進行成樁試驗，數量不少于5根，以掌握對該區段的成樁工藝及各項技術參數，其內容如下：（1）滿足設計要求的噴粉量和施工工藝參數，即：鉆進速度、提升速度、攪拌速度和均勻度、氣體流量、空氣壓力等。(2)掌握各種土質下鉆進下沉和鉆桿提升的困難程度及噴粉情況，以確定合適的技術措施。(3)成樁7天后進行開挖檢查，用目測法、輕便觸探、取芯試檢查樁體成型情況，攪拌均勻程度，檢查深度1.0m，28天后進行無側限抗壓強度檢驗，取樣深度在樁頂下0.5m、1.5m處截取。7結語總之，路基是公路的重要組成部分。它既是路線的主體，又是路面的基礎。路基質量的好壞，直接關系到整個公路的正常使