1、纖維瀝青混合料車轍試驗研究仲玉俠楊錫武余芳重慶交通學院摘要：車轍是瀝青混凝土路面迫切需要解決的一大難題，車轍的產生使道路的服務水平下降。本文通過車轍試驗，研究了加入德蘭尼特、木質素纖維的瀝青混凝土的動穩定度和變形量及其影響因素。旨在利用纖維對瀝青的吸附穩定機理，探討一種適用于高溫潮濕環境既耐久，穩定性又好的瀝青混凝土路面。試驗得出，摻入德蘭尼特纖維對混合料改善效果最好。并探討了高溫穩定性指標（動穩定度和相對變形指標）的選擇。關鍵詞：瀝青混合料纖維車轍試驗高溫性能中圖分類號：文獻標志符：瀝青混合料是典型的粘彈性材料，其強度和剛度受溫度影響很大。瀝青路面主要存在的技術問題主要又以下兩個方面問題：即

2、公路工程的耐久性（使用壽命）和路面的早期破壞。纖維瀝青混凝土路面具有密實、不透水、耐久性好的優點，因而是潮濕多雨地區常用的瀝青路面類型。但是，這樣的路面由于空隙率小，瀝青用量較大，高溫條件下熱穩定性差，易產生車轍、推擠、擁包等變形，影響其行車服務性能。實踐表明，在通常的汽車荷載條件下，永久變形主要是在夏季氣溫高于，即瀝青路面溫度達到一以上，已經達到超過道路瀝青的軟化點溫度的情況下容易產生，且隨著溫度的升高和荷載的加重變形加大。瀝青路面車轍是多因素作用的結果，如重軸載車輛，渠化交通，過高的路表溫度都是導致瀝青路面產生車轍的重要原因。由于其影響路面平整度，降低路面使用性能和服務質量。因此，在一些潮

3、濕、氣溫較高地區如何使纖維瀝青路面既耐久，而又熱穩定性好是值得研究的課題。本文提出了纖維瀝青混合料的研究課題，根據熱穩定性不足是瀝青混凝土需要克服的難題，而車轍是反應熱穩定性的重要指標，因此，論文研究了不同纖維的瀝青混凝土的動穩定度和變形量及其影響因素。旨在通過纖維瀝青混合料中加入不同類型纖維，利用不同纖維對瀝青的吸附穩定機理探討一種適用于高溫潮濕環境既耐久，穩定性又好的瀝青混凝土路面。試驗原材料性能瀝青性能采用韓國（）重交通瀝青，嚴格按試驗規程對瀝青的針入度、延度、軟化點等各項技術指標進行了檢測，其技術指標見表。第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集表瀝青技術指標針入度延度（，）軟化點密度（

4、）從表中可以看出，瀝青結合料的各項技術指標均符合公路瀝青路面施工技術規范（）關于重交通道路瀝青技術要求。礦料的技術性質粗集料采用破碎花崗巖碎石，細集料采用與瀝青粘附極好石灰石石屑，礦粉為磨細的石灰石。礦料性質按照公路工程集料試驗規程（）分別對礦料密度、含泥量、壓碎值等技術指標進行測試，其性質如表。表礦料的技術指標指標密度（）含泥量脅壓碎值，針片狀膈礦粉礦料級配試驗采用連續型密級配，試驗用合成級配采用規范中值見下表。并將表中室內礦料級配繪制成室內合成級配曲線（如圖）。襲礦料要求級配范圍篩孔尺寸級配上限級配下限合成級配第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集）斛末虹捌嘲孚；鯽伯舳蚰加篩孔尺寸（）圖瀝

5、青混合料級配曲線圖纖維為了對比試驗研究不同纖維對瀝青混合料的影響，試驗采用德蘭尼特纖維和木質素兩種纖維，礦料級配均采用，摻纖維混合料的最佳瀝青用量采用馬歇爾法確定。纖維瀝青混合料的纖維摻量與瀝青用量配比見表。表瀝青混臺料纖維摻量與瀝青用量配比試件編號纖維種類纖維摻量隅瀝青用：！無纖維術質素最佳瀝德蘭尼特青用量德蘭尼特德蘭尼特非最佳德蘭尼特瀝青用量德蘭尼特纖維瀝青混凝土馬歇爾試驗纖維瀝青混合料的最佳瀝青用量尚沒有合理的方法。本次試驗仍采用馬歇爾試驗確定不同纖維瀝青混合料的最佳瀝青用量。整個試驗嚴格按照試驗規程進行。纖維瀝青混合料馬歇爾試件以標準馬歇爾試件，規格是巾×圓柱體試件，一組試件

6、的數量為個，并符合試件規格要求。對兩面擊實次。按照高等級公路馬歇爾試驗技術標準中的型瀝青混凝土指標要求確定最佳瀝青用量及各力學物理指標，試驗結果見表，馬歇爾試驗曲線如圖。一第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集表纖維瀝青混凝土馬歇爾試驗結果纖維類型編號纖維摻量最佳瀝青密度穩定度流值空隙率【】用量，胤無纖維，木質素纖維德蘭尼特纖維。纖維對混合料最佳瀝青用量的影響從表可見，瀝青混凝土中加入纖維后，瀝青混凝土的最佳瀝青用量會有所增加。這是由于纖密度和空隙率的變化從圖中以看出，加入纖維后，混合料的密度有所降低，這是由于纖維質量輕，且其總要占據蚓拿；班引彰”一蓋扯鹽圖油石比對瀝青混凝土馬歇爾指標的影響維

7、比表面大，加入瀝青混合料后總要吸收定量的瀝青，故使得混合料的最佳用量有所增加。而且，加入的纖維不同，瀝青最佳瀝青用量增加的幅度不同，木質素纖維引起瀝青用量的增加值最大，達，德蘭尼特纖維增長量達長。這與纖維的表面微觀特征有關，有機纖維木質素纖維質地疏松，且表面粗糙，有很多小的枝權，表面積大，故吸附性強，所以加入混合料后，最佳瀝青用量增加最大，德蘭尼特纖維呈紉絲狀，質地較密，表面較光滑，表面積相對較小，對瀝青的吸附量相對減少，瀝青最佳用量增加較小。一定的空間，在同樣的壓實功能下，按照馬歇爾法指標控制確定的最佳瀝青用量所對應的密度會變小。即：在同樣的瀝青用量下，加入纖維的混合料的密度相比于未加纖維的

8、混合料的密度小。空隙率的變化趨勢是隨著纖維的加入，混合料的空隙率均有所增大。第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集馬歇爾穩定度和流值馬歇爾穩定度和流值隨纖維類型而變，德蘭尼特的加入使混合料的穩定度有所增加，德蘭尼特在混合料中起多向“加筋”作用，而木質素纖維的加入使混合料的穩定度降低。加入纖維后瀝青混合料的流值均比不加纖維前有所增大，其中，德蘭尼特的流值增長最大。木質素纖維吸附的瀝青用量增大引起混合料的穩定度降低、流值增大。纖維瀝青混合料的熱穩定性試驗方法我國研究車轍變形的指標為動穩定度。動穩定度的含義是指瀝青混合料在高溫條件下（試驗溫度一般是具有代表性的。），混合料每產生變形時，所承受標準軸載

9、（試驗采用輪壓）的次數。試驗按規定制作標準的板塊試件，尺寸為×，按前述試驗所得的纖維瀝青混合料的馬歇爾密度和配比計算試件的總重量，并考慮的富裕量。用輪碾成型法制作試件，壓實成型后把試件同試模一起在室溫養護小時以上（通常放置一夜），然后連同試模一起放入車轍儀進行試驗。試驗前先對溫度控制系統、試驗系統以及定時系統進行校準，然后在試驗前設定到要求的試驗溫度（。±）、試驗荷載（輪壓）、加載速度（次±）及試驗時間（小時）。（）試驗時首先將高溫恒溫室時升溫至設定的溫度，然后將試件連模放入恒溫室中，保溫不少于，也不得多于。當試件的溫度升至要求的試驗溫度，且試件內外溫度一致時，把

10、試塊放在試驗機上進行試驗。（）將試件連同試模移置于車轍試驗機的試驗臺上，試驗輪在試件的中央部位，其行走方向須與試件碾壓方向一致。開動車轍變形自動記錄儀，然后啟動試驗機，使試驗輪往返行走，時間小時，或最大變形達到時為止。試驗時，記錄儀自動記錄變形曲線及試件溫度。瀝青混合料的動穩定度計算公式如下：（一“×（）××（）式中：瀝青混合料的動穩定度，次；，、對應于時間，、如的變形量，；、試驗機類型修正參數，曲柄連桿驅動試件的變速行走方式為，鏈驅動試驗輪的等速方式為；試件系數，試驗制備的寬的試件為，從路面切割的寬的試件為，；試驗輪往返速度，通常為次。一般，；，一為這內的變形。

11、車轍試驗另一個評價高溫穩定性性能的指標是相對變形指標。它是在規定作用次數和時間下所產生的變形與試件總厚度的比值，作用次數根據實際交通荷載和瀝青混合料的使用要求而不同，如法國規定兩個交通水平下荷載作用次數分別為次和次，計算公式為：計算公式如下：一第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集×（）式中：試件相對變形；試件產生的總變形；試件的厚度本試驗研究為方便對比，在車轍試驗時間（次），測定瀝青混合料車轍試驗總變形（車轍深度），據此來計算車轍試驗的相對變形。車轍試驗相對變形指標能更好地表現瀝青混合料的高溫穩定性，特別是分析動穩定度較高的改性瀝青混合料。車轍試驗結果分析表是不同纖維摻量和油石比的

12、瀝青混合料在。進行車轍試驗所得動穩定度和車轍變形量。纖維類型對瀝青混合料的影響為比較不同纖維對混合料高溫性能的改善作用，試驗將兩種纖維在最佳瀝青用量下加入到混合料中，得出了動穩定度和轍深指標見下表。表纖維類型對瀝青混合料的影響纖維變形速率相對變形量提高轍深動穩定度類型）幅度，¨（次）從表可以看出：（）在最佳瀝青用量下，不同纖維對瀝青混合料的動穩定度影響情況不同，的德蘭尼特摻入后，動穩定度明顯比不加纖維的的動穩定度有所提高，提高幅度達；的術質素纖維摻入后，動穩定度有所下降，比的動穩定度下降。（）纖維對瀝青混合料有明顯的影響。從和轍深來看，纖維加入后變形量的大小順序為，：；從變形速率上來

13、看，纖維加入后變形速率的大小順序為，：可以看出，纖維加入后對變形速率和轍深的影響趨勢相同，但與動穩定度的變化趨勢是相反。（）從圖可以看出，隨著輪碾次數的增加，試件的相對變形量不斷增加。從變形幅度上看，纖維加入后，相對變形量最小僅為纖維混合料相對變形量最大達；童囊。變彤時間（）圖纖維對瀝青混凝土轍深的影響第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集（）從表可以看出，加入纖維后，混合料馬歇爾穩定度為，；而混合料的動穩定度，為兩者是一致的。馬歇爾穩定度和動穩定度雖同屬高溫指標，但兩者物理意義并不相同，反映高溫變形能力，而是反映高溫極限強度，因此，混合料的影響不盡相同，影響高溫變形的主要因素是骨架結構，而影

14、響強度的主要因素是強度和內摩阻力。摻量對瀝青混合料車轍的影響表是纖維不同摻量的瀝青混合料的車轍變化測試結果。表不同纖維摻量對瀝青混合料的影響纖維種類變形速率相對變形量轍深動穩定度），（次）從表可以看出：（）在最佳瀝青用量下，當纖維摻量從增加到時，纖維混合料的動穩定度表現出先增加后降低的趨勢（見圖），并在纖維摻量為達到動穩定度最大值次。采用纖維摻量的基礎上增加個百分點，動穩定度下降，而纖維摻量的基礎上減少個百分點，動穩定度下降。這說明纖維摻入提高瀝青混合料的抗車轍能力有一個最佳值過多或過少的纖維摻量都不利于提高抗車轍能力。（）纖維瀝青混合料的穩定度最大值一般在最佳瀝青用量左右取得。瀝青用量較低時

15、，因缺少瀝青的有效包裹，纖維的加強作用得不到發揮，界面作用反而變差，動穩定度反而較普通混合料的低。三童目囊型捶心囂函臥臥臥則一。阽毗雎啦一幅變形時間（）圖的動穩定度國轍深隨時問的變化當瀝青用量接近最佳用量時，纖維的加強作用得以體現，動穩定度迅速增加，在最佳用量左右達到最大值。瀝青用量再增加，動穩定度因瀝青用量偏多，自由瀝青的潤滑作用下，穩定度將降低，但比相同瀝青用量下的普通混合料的高。美國環道試驗表明“，高瀝青含螢（）對應了最大的車轍，同時，低瀝青用量的混合料抗車轍能力比最優瀝青含量的混合料差。由此說明，第六屆全國路面材料及新技術研討會論文集纖維混合料的最佳瀝青用量確定可以采用馬歇爾法。（）從

16、車轍變形曲線上（圖）可以看出，隨著輪碾次數增加，變形量逐漸增大。最高的動穩定度對應了雖小的變形量，最低的動穩定度對應了最大的變形量。可見，混合料的動穩定度與變形量成反比例關系。而變形變形量越大，變形速率也越大。所以，變形速率與混合料的動穩定度也成反比例關系。纖維瀝青混合料動穩定度的機理及分析（）纖維摻入使瀝青混合料的動穩定度的提高最高。這是因為，對于纖維，如果按的比例摻加，大約每立方米有超過億根分離纖維多孔的德蘭尼特纖維一方面會吸收瀝青產生“溶脹”作用。另一方面，由于纖維端部有明顯的“觸角”狀突起，有利于各纖維的搭接，便于“橋接”與“加筋”作用的發揮，使路面傳遞的荷載可以及時的分散于礦質骨料和

17、瀝青砂漿中，而其他纖維這種“橋接”作用不明顯，故德蘭尼特纖維的抗車轍能力最強。（）纖維的加入后，能在混合料中均勻分散且與混合料很好的黏結是纖維瀝青混合料性能提高的條件。從試驗中我們看到，采用干拌可以使纖維均勻的分散在混合中。而黏結性很大程度上取決與纖維的模量。從模量上來看，德蘭尼特纖維模量為，木質素纖維模量為，混凝土模量為。比較幾種纖維與混凝土的模量，德蘭尼特纖維與混凝土的模量最接近。所以，在高溫條件下，混凝土黏度降低，延性增大，德蘭尼特纖維加入后和混合料協調性提高，因此，有利于纖維的性能的發揮。（）纖維的加入對混合料的空隙率影響很大，這必然會影響瀝青混凝土的骨架結構和承載方式，進而影響車轍的

18、構造深度。車轍試驗發現，變形速率隨瀝青用量增加而增加。在一定瀝青用量下，變形速率隨空隙率減小而下降，但空隙率小到一定程度時，由于瀝青用量相對增大，變形速率反而增大。變形速率隨空隙率變化，都存在一個穩定最好的空隙率。據此，為防止車轍，一定要控制瀝青用量。要以為空隙率最小值。麗對于摻入的木質素纖維混合料只有的空隙率，這也是木質素纖維加入后，混合料動穩定度下降，轍槽加深的一個原因。（）從本次試驗上來看，試件在試驗中，變形大致可以分為兩個階段：壓密階段和繼續變形階段。剛開始，試件空隙率較大，混合料的變形增加很快，此階段可以理解為混合料的壓密階段。當試件空隙率達到一定值時，試件繼續變形。如果瀝青用量適當

19、，級配較好，變形較小：反之，則由于瀝青的潤滑作用，混合料滑移，變形加劇，這個階段可以稱為繼續變形階段。通常來說，動穩定度指標取最后的變形，是為了消除由于試件本身的壓密變形。但筆者認為，試件本身的壓密變形也是車轍的一種形式，消除這種變形，不能全面評價瀝青混合料的動穩定性。所以采用相對變形度更能全面反映混合料的全程變形狀況。結語（）不同纖維對瀝青混凝土的動穩定度（熱穩性）影響不同。纖維摻入瀝青混凝士后，瀝青混合料的動穩定度明顯提高，摻量為時對高溫穩定性能改善效果最好；而加入木質素纖維則使瀝青混合料的動穩定度下降。因此，瀝青混凝土提高熱穩性可以加入，而不宜加入木質素纖維。一第六屆全國路面材料及新技術

20、研討會論文集（）纖維瀝青混凝土的熱穩性與瀝青混合料空隙率和瀝青用量密切相關。瀝青用量越大，游離的瀝青愈多，高溫時的抗車轍性能愈差。瀝青用量過小，則瀝青混合料愈難壓實，孔隙愈大，瀝青路面抗車轍能力愈差。在一定瀝青用量下，變形速率隨空隙率減小而下降，但空隙率小到一定程度時，由于瀝青用量相對增大，變形速率反而增大。在現階段，瀝青混合料的設計空隙率在一范圍內是適宜的，它既照顧提高瀝青高溫粘度，又是防治車轍晟有效的措施。（）動穩定度指標取最后的變形，消除由于試件本身的壓密變形，不能全面評價瀝青混合料的動穩定性。所以采用相對變形度更能全面反映混合料的全程變形狀況。車轍試驗相對變形指標能更好地表現瀝青混合料

21、的高溫穩定性，特別是分析動穩定度較高的改性瀝青混合料。基于研究中存在的不足之處，選用低針人度、高軟化點、低含蠟量、高粘度的瀝青和間斷級配來提高纖維混凝土路面的耐久性和抗車轍能力都是值得探討的課題。參考文獻公路工程瀝青及瀝青混合料試驗規程人民交通出版社闖民，李宇峙淺析重復荷載作用下瀝青路面車轍因素公路交通科技，（）：辛德鋼，王哲人，周曉龍，高速公路瀝青路面材料與結構人民交通出版社黃承達纖維混凝土結構北京：機械工業出版社，：邰連河，張家平新型道路建筑材料北京：化學工業出版社，沈金安瀝青與瀝青混合料路用性能】北京：人民交通出版社，AC纖維瀝青混合料車轍試驗研究作者：作者單位：仲玉俠， 楊錫武， 余芳

22、重慶交通學院在原材料物理力學性能試驗的基礎上,利用圖解法并經過配合比凋整和優化,得出AC-13 礦料的配合比.在此基礎上,通過不同纖維種類、不同纖維摻量下瀝青混合料的馬歇爾試驗,分析纖維種類和摻量對最佳瀝青用量OAC、OACmax和OACmin的影響,從纖維在瀝青混合料中分散程度出發,得出纖維最佳摻量.進一步通過高溫車轍試驗,分析纖維增強機理,研究不同纖維種類和不同摻量對瀝青混合料動穩定度的影響,從纖維對瀝青混合料高溫性能的影響特征出發,得出不同種類纖維的最佳摻量.結果表明,不同種類的纖維在瀝青混合料中對應著不同的最佳摻量;馬歇爾試驗和高溫車轍試驗所確定的瀝青混合料最佳纖維摻量具有較好的相關性

23、;最后,建立了考慮基體瀝青混合料動穩定度與纖維摻量、纖維類型影響的纖維瀝青混合料動穩定度的計算模型.通過兩種纖維瀝青混合料的馬歇爾、低溫抗裂、凍融劈裂、高溫車轍等試驗與試驗路修筑觀測,分析了纖維瀝青混合料在多年凍土地區的適用性.研究得出,在相同瀝青含量下,纖維瀝青混合料的密度明顯減小,空隙率和礦料間隙率增大,瀝青飽和度、穩定度和流值有所降低.纖維瀝青混合料的蠕變速率及其對瀝青含量的敏感性減小,彎拉應變增大,柔性明顯增強.在相同瀝青含量下,纖維瀝青混合料的抗凍性有所降低,但實際應用中通過提高最佳瀝青用量,可以緩解這種不利的影響.纖維瀝青混合料的動穩定度明顯增大,對改善瀝青混合料的高溫穩定性十分有

24、利.纖維瀝青混凝土試驗路的裂縫間距明顯增大,使用狀況良好.結果表明,纖維瀝青混合料在多年凍土地區有良好的使用價值.3.學位論文 封基良 纖維瀝青混合料增強機理及其性能研究 2006隨著交通量和軸載的不斷增大。瀝青路面出現了一些早期損壞現象，提高瀝青混合料的性能成為廣大交通科研工作者的主要任務。借鑒于20世紀50年代新型高抗拉強度、高模量增強纖維應用于水泥混凝土及輕型結構的成功經驗，在瀝青混合料中摻入增強纖維成為一種提高瀝青混合料性能的新手段，受到廣泛的關注和重視，相關的研究和應用迅速開展并不斷深入。然而，目前這方面的研究主要圍繞混合料性能展開，纖維的選擇和應用比較盲目，且缺乏相關的技術要求及標

25、準。本文通過研究纖維瀝青及纖維瀝青混合料的作用機理，結合纖維、纖維瀝青及纖維瀝青混合料性能試驗結果提出纖維的技術指標及要求，為纖維瀝青混合料的應用提供指導。主要研究內容歸納如下： 1瀝青材料的粘彈性力學特性瀝青材料的性能不僅取決于荷載和溫度，還與作用時間有關，在一定的溫度條件下是一種典型的粘彈性材料。為更有效地表征瀝青材料的時溫特性，論文提出以Burgers模型表征瀝青材料的本構關系，并基于粘彈性理論推導不同加載模式下的力學模型。BBR試驗、DTT試驗結果證實Burgers模型可表征瀝青材料的粘彈性行為，能有效表征材料對作用歷史的依賴性及損傷過程，從而用于分析、預測材料高溫性能和疲勞性能等。

26、2纖維要求及性能評價纖維作為一種改善瀝青混合料性能的添加劑，其物理力學性能決定了纖維對瀝青混合料性能的增強效果，為全面評價纖維材料的性能及合理選用纖維材料，論文采用拉拔試驗測定纖維不同埋深的界面拉拔力，并計算、分析纖維的臨界摻量、臨界長度等基本參數;此外，還分析了影響熱拌瀝青混合料性能的主要因素，并對這些影響因素如纖維的分散性、耐熱性、吸持瀝青的能力、吸濕性等指標進行試驗，從而評價纖維的性能。文中還結合后續纖維瀝青、纖維瀝青混合料的性能試驗結果提出纖維的技術要求。 3纖維瀝青性能評價纖維瀝青膠漿的性能不僅取決于纖維的物理力學特性，還與瀝青的性能緊密相關。在上述全面分析纖維性能的基礎上，論文以聚

27、脂纖維為主，采用測力延度儀、BBR、DTT及DSR系統評價不同纖維長度、纖維摻量的纖維瀝青性能，分析了纖維所起的作用，并綜合試驗結果對纖維瀝青增強的作用機理進行探討。 4纖維瀝青混合料的性能評價在瀝青混合料摻入增強纖維的目的是提高混合料的使用性能。論文通過選用不同的纖維物理、力學參數，對纖維瀝青混合料的高溫性能、低溫性能、水穩定性及抗疲勞陛能系統開展室內試驗研究，從而評價纖維長度、纖維摻量及纖維力學性能的影響。結果表明，摻入纖維后混合料的高溫性能、低溫性能及水穩定性均得到提高，混合料性能改善的幅度隨界面粘結強度的增加而增大。具體來說，適當增加纖維摻量和長度有利于改善纖維瀝青混合料的性能，且力學

28、性能越好的纖維增強效果愈明顯。 文中還利用預切縫三點彎曲小梁試驗評價纖維對應力強度因子的影響，結果表明纖維的5纖維瀝青混合料的評價及經濟性分析由于瀝青混合料的性能最終取決于瀝青混合料的拌和、碾壓等施工參數，論文結合實體工程介紹了試驗路的鋪筑及應用情況，并分析熱拌瀝青混合料在選用纖維時應考慮的主要因素及原則。通過對纖維瀝青混合料進行經濟分析，認為纖維瀝青混合料具有廣泛的應用前景。分別采用動態模量試驗、動態蠕變試驗和車轍試驗研究了玄武巖礦物纖維對瀝青混合料的粘彈特性及高溫穩定性的影響.研究結果表明,礦物纖維摻入后瀝青混合料的動態模量和相位角具有相同的變化規律,且纖維的使用能提高瀝青混合料的動態模量

29、,表明玄武巖礦物纖維能明顯提高瀝青混合料的勁度,而60時瀝青膠漿和瀝青混合料的車轍因子增大.高溫動態蠕變試驗結果也表明,摻入礦物纖維后瀝青混合料的流動值增大,達到流動值時循環荷載產生的應變和經歷10 000次荷載作用后的應變均能得到大幅度的降低.與未摻礦物纖維相比,摻加0.4%礦物纖維后瀝青混合料的動穩定度由5 869次/mm提高到7 656次/mm,同時車轍深度減小,表明礦物纖維能明顯提高瀝青混合料抵抗高溫流動變形的能力.在AC、SMA、OGFC 3種級配形式的瀝青混合料中分別摻加國產聚酯纖維、聚丙烯腈纖維和木質素纖維,測定纖維瀝青混合料的路用性能,包括混合料馬歇爾穩定度、高溫穩定性、低溫抗

30、裂性、水穩性、滲水性和抗滑性能,分析了纖維增強瀝青混合料強度形成機理.與無纖維瀝青混合料試驗結果進行對比,3種纖維瀝青混合料的路用性能都有不同程度的提高,聚酯纖維與聚丙烯腈纖維的綜合改善性能優于木質素纖維.通過車轍試驗,確定了聚酯纖維滿足不同交通量下的設計用量.技術經濟分析表明,纖維瀝青混合料經濟效益明顯,具有良好的應用前景.6.學位論文 黃春水 纖維瀝青混合料路用性能試驗研究 2007隨著國民經濟的持續快速發展，現代公路交通向高速、重載、大交通量和交通渠化的方面發展，這對高速公路普遍采用的瀝青混凝土路面的使用性能提出了更高的要求。盡管瀝青混凝土路面具有得天獨厚的優勢，但在實際使用中也存在著許

31、多技術和質量問題，如早期破損嚴重、使用壽命不足、表面性能低下、車轍與開裂嚴重等，這對道路建設提出了更為嚴峻的挑戰。為解決瀝青路面存在的實際問題，各國道路工作者進行了大量的研究，取得了不少研究成果。在常規瀝青混合料中摻加纖維是一種有效的方法之一。 本文通過集料的篩分試驗，經過配合比調整優化，得出了給定材料滿足要求的配合比。然后在馬歇爾試驗的基礎上，研究了纖維劑量對聚酯纖維瀝青混合料、木質素纖維瀝青混合料最佳瀝青用量和馬歇爾指標的影響，得出了聚酯纖維的最佳劑量約為0.18，木質素纖維的最佳瀝青用量在0.25附近。分別通過普通瀝青混合料的高溫車轍試驗，聚酯纖維瀝青混合料在纖維劑量為0.15、0.25

32、和0.35的高溫車轍試驗，木質素纖維瀝青混合料在纖維劑量為0.15、0.25和0.35的高溫車轍試驗，得出了纖維的加入能夠顯著提高瀝青混合料高溫性能的結論，并分析了纖維的增強機理，最后建立了考慮普通基質瀝青混合料動穩定度、纖維種類和纖維劑量影響的纖維瀝青混合料動穩定度計算模型。最后分別通過普通瀝青混合料的水穩定性試驗，聚酯纖維瀝青混合料在纖維劑量為0.15、0.25和0.35的水穩定性試驗，木質素纖維瀝青混合料在纖維劑量為0.15、0.25和0.35的水穩定性試驗，評價了纖維瀝青混合料的水穩定性能，得出了瀝青混合料的水穩定性能隨瀝青用量的增加而降低，聚酯纖維能夠提高水穩定性能而木質素纖維瀝青混合料水穩定性能有所降低但仍滿足殘留穩定度大于75的