1、LOW操作員培訓教材（四、五號線）試用版此教材暫未通過通號中心審核、八、亠刖言安全是地鐵的生命線，是地鐵運營永恒的主題。地鐵信號系統與行車安全緊密相關，相關操作人員必須加強學習，提高操作技能水平，實現地鐵安全、準點、快捷、舒適的服務承諾。本教材是根據通號中心發布的文本結合車站現場的操作情況整理后編寫的，由于該系統功能還沒有完全開放，各樣顯示和操作隨著版本的升級會有一 定的變化。所以本教材的資料與現場使設備的使用可能會有一定區別，若今后 聯鎖功能有變更，以通號部門及車門三部質安室下發的技術文件和操作要求為 準，本教材只作為輔助學習使用。因時間倉促及個人水平有限等原因難免有所 紕漏，若文中出現錯誤

2、和紕漏的情況，請各位員工及時提出。謝謝。審核：編寫：謝榮昭目錄第一部分四、五號線信號系統簡介第一章系統功能概述第二章主要設備介紹第三章移動閉塞及固定閉塞第四章ATC系統的控制級別第五章進路的組成及建立第六章進路的解鎖第七章列車的駕駛模式第二部分LOW的顯示和操作第一章LOW的組成第二章常規命令與安全相關命令的執行第三章LOW對進路的操作第四章LOW對區段的操作第五章LOW對道岔的操作第六章 LOW對信號機的操作第七章LOW對車次號框的操作第八章LOW對車站的操作第九章屏蔽門在LOW勺顯示第十章防淹門在LOW勺顯示第十一章IBP盤對信號系統的操作第十二章常見故障的處理第十三章模擬題32第一部分四

3、、五號線信號系統簡介第一章系統功能概述一、四、五號線信號系統簡介（一）什么是信號系統我們在日常工作中所提到的信號系統其實就是指城市軌道交通訊號系統。城市軌道交通訊號系統 是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵 系統設備。信號，是指揮列車運行的信息。運用技術手段按照聯鎖要求、運用閉塞原理，自動完成對列車 進路的安全防護，指揮列車運行保證列車之間的安全間隔，提高行車效率的系統叫信號系統。四、五號線的信號系統屬于城市軌道交通訊號系統的一種。1進路：列車由某一指定地點運行到另一指定地點所經過的線路。在車站范圍及區間線路上列車由某一指定地點（五號線的信號系統的概念中，進路的

4、起點中指始端信 號機）運行到另一指定地點（指終端信號機）所經過的路段。車站內及區間線路上有許多線路，它們用道 岔聯結著，按各道岔的不同開通方向可以構成不同的進路。在LOW上顯示的進路包括始端信號機、終端信號機區段及道岔區段。2、聯鎖：指進路、信號機、道岔間的互相制約關系。列車必須依據信號的開放而通過進路，即每條進路必須由相應的信號機來防護。如進路上的道岔位置 不正確，或已有車占用，或敵對進路已建立，有關的信號機就不能開放；信號開放后，其所防護的進路不 能變動，即此時該進路上的道岔不能再轉換。信號、道岔、進路之間的這種相互制約的關系，稱為聯鎖關 系，簡稱聯鎖。聯鎖的基本內容包括：1 ）進路上各區

5、段空閑時才能開放信號。2 ）進路上有關道岔在規定位置才能開放信號。3）信號開放后，其防護的進路上的有關道岔必須被鎖閉在規定位置，而不能轉換。4）敵對信號未關閉時，防護該進路的信號機不能開放；5）信號開放后，與其敵對的信號也必須被鎖閉在關閉狀態。聯鎖設備能夠響應來自 ATS勺命令進行聯鎖邏輯運算，在滿足安全的前提下，控制進路、道岔和信號 機，并將進路、計軸區段、道岔和信號機的狀態信息提供給ATS和ATP/AT0。五號線信號系統把緊停狀態的正常及屏蔽門安全回路已經接通這個兩個條件列入到進路的聯鎖條件。3、閉塞：按照一定的規律組織列車在區間內運行的方法。“閉塞”一般是指與外界隔絕的意思。這里說的閉塞

6、是鐵路信號的專用名詞，是指列車進入區間后，使之與外界隔離起來，區間兩端車站都不再向這一區間發車，以防止列車相撞和追尾。閉塞設備即為實現“一個區間（閉塞分區）內，同一時間只允許一列車占用而設置的鐵路區間信號設備。四、五號線的閉塞 按閉塞布點方式可分為移動閉塞和固定閉塞。（二）四、五號線信號系統的簡介1簡介四、五號線正線信號系統采用基于無線通訊的移動閉塞信號系統，主要由SICAS聯鎖系統及ATC （列車自動控制系統） 系統組成。ATC系統由ATO （列車自動運行系統）、ATP （列車自動防護子系統）、ATS （列車自動監控系統）三個子系統組成，可由車站或OCC控制。四號線分為新造、石碁2個聯鎖區，

7、其中新造聯鎖區管理車陂南新造6個車站，石碁聯鎖區管理石碁金州8個車站。設備站有8個，分別為：車陂南、萬盛圍、大學城北、大學城南、低涌、東涌、黃閣、金洲。五號線分為淘金、三溪 2個聯鎖區，其中淘金聯鎖區管理滘口珠江新城13個車站，三溪聯鎖區管理獵德文沖11個車站。設備站有7個，分別為：滘口、坦尾、中山八、珠江新城、獵德、車陂南、文沖。在各個聯鎖站及聯鎖設備站分別設有LOW，用于設置列車進路。正線不設進、出站信號，只設進路防護信號機。SICAS具有追蹤進路功能，列車每出清一段計軸區段，進路自動逐段解鎖。車廠與正線連接站 的信號接口，設有相互照查進路電路。車廠派班室、信號樓配備有ATS系統的人機接口

8、 HM各1套；通過HMI可以輸入車組號，計算客車運行里程，監督列車運行情況。在四、五號線，ATC寸列車的控制可分為IXL （聯鎖控制級別）、ITC （點式控制級別）、CTC（連續式控 制級別）三個級別。它是根據通訊設備（點式通訊或連續式通訊）和ATC系統能實現的不同功能，可以對列車實現不同級別的自動控制和自動保護。在連續式通訊條件下，安全的列車分隔是基于移動閉塞原理；在點式通訊或無地車通訊的條件下，安全的列車分隔是基于固定閉塞原理。兩種通訊方式可以單獨工作或同時工作。建立在點式通訊模式下的 ATP保護稱為點式ATP，建立在連續式通訊模式下的 ATP保護稱為連續式ATP。裝備列車和非裝備列車，被

9、司機人工駕駛的列車與采用ATO自動駕駛的列車可以在同一線路運行。裝載了車載信號系統，已經與軌旁信號設備建立連續式通訊，處于連續式ATP保護下的列車稱為 裝備列車。只能與軌旁設備建立點式通訊，受點式ATP保護的列車以及不能與軌旁設備建立任何通訊不受ATP保護的列車統一稱為非裝備列車。2、名詞解釋：連續式通訊：使用無線進行軌旁和列車間的通訊。點式通訊：不依賴于連續通訊通道,可以采用基于應答器的點式通訊通道從軌旁向車上傳輸數據。移動閉塞運行：配合連續通訊通道，列車根據移動閉塞原理分隔，提供最小運行間隔，列車受ATP/ATO控制，運行在此狀態的列車稱為CTC車（裝備列車）。列車憑車載信號行車。固定閉塞

10、運行：列車根據固定閉塞原理，信號機進路作為列車安全分隔的最小閉塞分區。列車憑地面信號 顯示行車。若點式通訊通道可用，配合點式通訊通道列車受車載ATP/ATO控制，運行在此狀態的列車稱為ITC車。固定閉塞運行也是移動閉塞運行的后備模式。無線通訊系統（名為RailCom Wireless ）:使列車控制系統可以在軌旁、中央和車載設備之間進行通訊， 該通訊使用標準網際協議（IP ）尋址機制。（三）聯鎖站、設備站1聯鎖站：是指有SICAS ECC（設備控制單元）、ODI （操作顯示接口）設備的車站。可通過LOW寸聯鎖區內的聯鎖設備進行控制。四號線設有新造、石碁兩個聯鎖站。五號線設有淘金、三溪兩個聯鎖站

11、。2、設備站：是指有SICAS ECC與現場信號機、道岔、屏蔽門、計軸等設備接口的聯鎖接口設備，無ODI設備的車站。可通過LOW寸本站所管轄線路上的聯鎖設備進行操作。（管轄范圍見附表）二、站務人員對信號設備的操作和監控站務人員對于五號線信號系統的操作主要是對 行、聯鎖設備情況進行監控。根據現場情況需要，通過 設備進行控制以配合列車運行的組織和施工調試的需要。 有有限公司頒發的操作證方可上崗操作。LOW操作員在結束操作或臨時離開站控室時，應將LOW勺操作。通過LOW勺顯示界面對所屬范圍的列車運LOW提供的控制命令對線路上道岔及信號機等信號LOW的操作人員必須經過培訓，考試合格，并持LOW退回到登

12、記進入狀態。嚴禁中斷LOW系統，或進行與LOW無關的操作。LOW勺設備管理人員或維修人員需操作LOW寸，應征得車站行車值班員報告行調同意，取得LOW控制授權，以其自己的名字和口令登記進入系統后，方可操作。練習題:一、填空題1五號線分為 、2個聯鎖區，其中淘金聯鎖區管理 13個車站，三溪聯鎖區管理11個車站。設備站有 7個，分別為： 。2、 四號線分為 新造、石碁2個聯鎖區，其中新造聯鎖區管理 車陂南新造6個車站，石碁聯鎖區管理 石碁 金州8個車站。設備站有8個，分別為：車陂南、萬盛圍、大學城北、大學城南、低涌、東涌、黃閣、金州。3、 LOWt作員在結束操作或臨時離開站控室時，應將LOW退回到登

13、記進入狀態。嚴禁 中斷LOM統，或進行 與LOV無關的操作。LOV的設備管理人員或維修人員需操作 LOV時，應征得車站行車值班員報告行調同意 ， 取得LOW控制授權，以其自己的 名字和口令登記進入系統后，方可操作。4、 移動閉塞運行：配合通道，列車根據原理分隔，提供最小運行間隔，列車受控制。列車憑 顯示行車。固定閉塞運行：列車根據 原理，作為列車安全分隔的最小閉塞分區。列車憑 顯示行車。若配合通道列車受車載ATP/ATO控制。固定閉塞運行也是移動閉塞運行的 。5、 五號線信號系統把 緊停狀態的正常及屏蔽門安全回路 已經接通這個兩個條件列入到進路的聯鎖條件。6、 沒有地-車通訊的列車和ITC車，

14、是以固定閉塞的安全分隔原理運行的，CT（車是以移動閉塞 的安全分隔 原理運行的。二、名詞解釋1、ATC:2、ATS:3、ATP:4、ATO5、進路:6、聯鎖:7、閉塞：8、連續式通訊：9、點式通訊：10、裝備列車：11、非裝備列車：12、點式ATP13、連續式ATP14、ITC 車:15、CTC車:第二章主要設備介紹、室內設備1、 SICAS聯鎖計算機：實現聯鎖功能，主要工作為進路建立和進路解鎖。（SICAS:是西門子計算機輔助 信號聯鎖系統。）2、LOW局域操作員工作站：用于控制和監督信號機、道岔、進路及列車的運行。3、 室內無線服務器：處理車-地雙向通道數據給ATP,它也監控著軌旁無線天線

15、的狀態，由4臺高性能計算機實現。二、室外設備1、轉轍機：是指可轉換道岔至左位或右位的裝置。用于列車換線、換向行駛。2、信號機：用于指揮列車的運行，信號開放時允許列車通過進路，信號關閉時禁止列車通過進路。3、計軸器：計軸器是軌道空閑檢測系統的基礎。通過對進入軸和離開軸的計數來確定一條軌道的占用。4、 地面應答器：四號線的應答器分為4種，每種應答器中都含有預先根據在線路上精確測量寫入的位置報文，應答器有兩項任務：用于定位和提供移動授權（用于點式ATP ）。5、列車應答器天線：安裝在駕駛室司機控制臺上方，用于與軌旁信號系統的數據交換，將數據（信號顯 示，速度曲線，等等）從軌旁設備傳送到車輛。車載查詢

16、器接收信息后，通過數據總線傳輸給車載計算機 單元。6、 雷達（Radar ）：安裝在車底，用于檢測實際列車速度和行駛距離，并且幾乎不受車輪空轉/打滑的影響7、里程表脈沖發生器（OPG：安裝在列車前進方向的左四軸上，測量轉速和轉向。8、 軌旁AP箱：分布在軌道旁邊，通過同軸電纜最多連接8個無線天線；與室內無線服務器相連。這樣， 車-地雙向數據通過列車天線-無線天線-無線服務器來傳輸。9、 軌旁無線天線：安裝在線路上平均 500米一個（地面線路在外側天線桿上），通過車載天線負責傳輸 ATP 信息。三、計軸系統（一）計軸系統的工作原理計軸系統 是線路空閑/占用狀態的自動檢測裝置。用于定位列車在線路上

17、的位置，列車的定位以占用計軸區段的形式表現。計軸區段：現場線路根據組織列車運行的需要被人為劃分為若干的區段，在這些區段兩端均會設置一個計軸器。這種方式劃分的區段，稱為計軸區段。計軸區段是用于IXL、ITC控制級別下的列車空閑占用指示。（備注：IXL :聯鎖控制級別，ITC :點式ATP控制級別，詳見*頁。）計軸器與計軸器計算機（室內設備）相連。這種軌旁計數裝置將會對通過其上面的每個輪軸產生計數 脈沖。駛入和駛出各個計軸區段的列車輪軸是被分別計數的。只要列車的首個輪對壓過駛入端的計軸器開 始，該區段則會顯示為占用狀態（紅色或紫色顯示）。直到駛出端的計軸器計算到與駛入端的計軸器相同的輪對數離開該區

18、段后，才會把該區段重新設置為空閑狀態（黃色顯示）。只要駛入和駛出的計軸結果是 不同的，軌道區段將會被指示為占用狀態。如下圖示，當列車的首個輪對壓過計軸器 1開始，區段A則會被顯示為占用。假設列車進入區段 A時 計軸器記錄到輪對數為 6的，只有當列車全部出清區段 A時，且計軸器2能夠記錄到壓過的輪對數為 6的 時候，區段A才會顯示為空閑。若計軸器2記錄到的輪對數不等于 6的時候則區段 A會持續別顯示為占用。1414ABCDEFGH#JKLM區段在LOVY上的顯示亍出的表示用計柚貓舟現勵戟跖 劃分詡若干區段"（二）計軸預復位1計軸系統用于檢測軌道空閑情況。計軸預復位”的命令是用于：在計軸

19、過程中出現問題時，以及列車已經完全離開計軸區段，但是計軸的駛入數和駛出數仍不同時，將一段計軸區間的狀態設置為零軸” 2執行該命令后，計軸器仍會為這個區段提供一個特殊的占用指示，在原有占用顏色的基礎上在虛擬區段中部顯示淡粉色（右圖：IXL控制級別下預復位顯示）。當沿著此計軸區間行駛的首列車按正確的計軸順序行駛時，計軸系統就會提供區間空閑指示。（該命令為安全相關命令）四、無線通訊系統1、無線通訊系統（名為 RailCom Wireless ）使列車控制系統可以在軌旁、中央和車載設備之間進行通訊， 該通訊使用標準網際協議（IP ）尋址機制。2、系統使用基于寬帶通訊平臺派生出的無線局域網（ WLAN技

20、術。此系統同時也是在西門子車一地通訊 綜合管理概念（ITTCom）的基礎上形成的。ITTCom提供多程序并行應用的無縫集成，包括安全相關的應用 程序（列車自動保護等），自動化應用程序（列車自動運行，列車自動監督等），以及維護應用程序（遠程診斷等）基于無線通訊系統，與軌旁設備建立連續式通訊，受連續式ATP保護的列車的空閑占用檢測已虛擬區 段為單位顯示。練習題：一、填空題1計軸系統是線路 狀態的自動檢測裝置。2、 現場線路根據需要被人為劃分為若干 ，在這些區段的 均會設置有計軸器，這種區段稱為。計軸區段是用于 控制級別下的列車空閑占用指示。3、 計軸器與計軸器計算機（室內設備）相連。這種軌旁計數裝

21、置將會對產生計數脈沖。和各個計軸區段的列車輪軸是被分別計數的。只要列車的首個輪對壓過駛入端的計軸器開始，該區段則會顯示為 狀態，直至駛出端的計軸器計算到與駛入端的計軸器一致的輪對數離開該區段才會把該區段重新設置為 狀態。只要駛入和駛出的計軸結果是不同的時候，軌道區段將會被指示為 狀態。5、 信號機：用于的運行，信號開放時 列車通過進路，信號關閉時 列車通過進路。6、 計軸器：計軸器是 系統的基礎。通過對進入軸和離開軸的計數來確定一條軌道的 。7、 地面應答器：四號線的應答器分為種，每種應答器中都含有預先根據在線路上精確測量寫入的位置報文，應答器有兩項任務：用于定位和提 （用于點式ATP）。8、

22、 SICAS聯鎖計算機：實現功能，主要工作為 和進路。（ SICAS是西門子計算機輔助信號聯鎖系統。）第三章移動閉塞及固定閉塞一、不同的通訊方式決定了不同的運行方式按閉塞布點方式劃分，四、五號線的閉塞方式可分為固定式和移動式的兩種。系統可以根據列車與軌旁設備不同的通訊方式，單獨或同時對線上的列車提供基于固定閉塞原理或移 動閉塞原理的列車安全分隔。1對于非裝備列車（含 ITC車及無ATP保護的列車）采用固定閉塞的運行方式進行列車的安全分隔。2、對裝備列車采用移動閉塞的運行方式進行列車的安全分隔。只有具備連續式通訊，處于連續式ATP保護下的列車才能具備按照移動閉塞的方式運行的條件。二、固定閉塞固定

23、閉塞的閉塞分區一旦劃定將固定不變。固定閉塞的閉塞分區是按信號機的布置點劃分的，相鄰兩 個同一顯示方向的信號機之間為一個閉塞分區。在采用固定閉塞原理作為列車安全分隔的時候，列車憑地 面信號機的開放占用閉塞分區，一個閉塞分區只能有一列列車占用。已開放的信號機作為列車移動授權的 起點，以列車運行方向的下一個信號機作為列車移動授權的終點。閉塞分區劃分的密度直接影響線路的使 用效率。如下圖示，B車已經出清S1-S2信號機間的閉塞分區 B1，所以S1信號機可以顯示通過信號允許A車占用B1分區，A車的移動授權終點為 S2信號機前，S2信號機實現A車與B車的安全分隔。B車則因為 C車的尾部尚未越過 S4信號機

24、，致使B3分區處于占用狀態，限制了B車移動授權的延伸，雖然 S3信號機至C車尾部之間還有較長的距離，但根據固定閉塞的分隔方式（一個閉塞分區只能一列列車占用）不能 允許B車越過S3信號機向前運行，這個列子充分說明了固定閉塞的安全分隔方式制約線路使用效率充分 發揮。BlB2B3三、移動閉塞在使用移動閉塞分隔原理對列車進行安全分隔的時候，閉塞分區是不固定。移動閉塞的閉塞分區劃分是根據列車運行的實際位置實時發生變化的。后車的移動授權位置是前車實時實際位置的后26米。后車根據移動授權的距離、前車的運行速度、線路情況等條件， 經過計算確定在最不利條件下可以在距前車26米范的距離之前安全停穩為前提條件得出目

25、前列車自身的運行速度。為保證列車的精確停車、準確的位置監督、準確的速度監督、移動授權變更信息能及時傳遞到列車,所以列車與軌旁設備間實現連續式通訊，列車被連續式ATP保護是實現移動閉塞方式運行的必要條件如下圖所示，采用移動閉塞分隔原理組織列車突破了固定閉塞分區的限制，大幅的提高線路的使用效率, 有效的縮短行車間隔。I-®I-®練習題1、 在采用固定閉塞原理作為列車安全分隔的時候，列車憑 的開放占用閉塞分區，一個閉塞分區（即與之間）只能有占用。2、 在使用移動閉塞分隔原理對列車進行安全分隔的時候，是不固定。移動閉塞的閉塞分區劃分是根據實時發生變化的。列車被 保護是實現移動閉塞方

26、式運行的必要條件。3、 在四、五號線以固定閉塞分隔原理組織列車運行時，必須依賴實現進路的防護。4、 在移動閉塞的閉塞分區防護不依賴于 。閉塞分區的防護通過 功能實現。第四章五號線的列車控制級別四、五號線的信號系統根據系統不同的功能狀況，ATC系統可分為三個控制級別，分別是聯鎖控制級別（IXL ），點式控制級別（ITC），連續式控制級別（CTC。不同的控制級別可實現不同的ATP保護功能和列車自動控制功能。列車各控制級別功能的實現的前提：ATC系統已經開啟相應的控制級別功能，且列車的車載設備對應的功能也處于該控制級別的狀態，并且相互之間已經建立連接。若只有列車單方面具備功能，但是ATC系統不提供支

27、持，該列車也不能工作在該控制級別。例：1、當一列信號系統正常達到連續式控制級別的列車（裝備列車），由三溪聯鎖區往淘金聯鎖區運行，此時淘金聯鎖區 ATP系統故障，不具備 ATP功能。當列車由三溪聯鎖區運行至淘金聯鎖區的時候就 會由CTC控制級別降為IXL控制級別。2、當一列處于 CTC控制級別的列車在窖口往坦尾方向運行，因為猛烈的陣風把軌旁的AP天線吹歪，列車與軌旁設備的通訊中斷，該列車將降至IXL控制級別運行。一、IXL聯鎖控制級在這個模式下信號系統只能實現聯鎖功能，不能實現列車自動保護。1、地車通訊：此控制級沒有地-車通訊，采用計軸系統進行列車對線路的空閑占用檢測。2、 ATP功能：不能實現

28、 ATP保護，此控制級下只有 RM URM駕駛模式。4、行車憑證：司機只能憑地面信號顯示動車。3、 列車與屏蔽的聯動： ATP不監督PSD及緊停狀態（注：PSD是屏蔽門的縮寫）、車門和PSD不能聯動。5、緊停及屏蔽門對列車運行的影響：屏蔽門打開或緊停觸發時進站及出站進路的防護信號機紅燈點亮。二、ITC控制級別在聯鎖控制級別的基礎上實現點式ATP保護，除可支持沒有地車通訊的列車運行外，額外對可實現點式通訊的ITC列車提供點式 ATP保護的支持。1、 地車通訊：通過應答器建立地-車點式通訊實現點式ATP保護，此控制級是列車單向的從軌旁設備接 收移動授權實現點式 ATP保護（速度碼），沒有相關信息發

29、送回給軌旁設備。采用計軸系統進行列車對線 路的空閑占用檢測。2、 駕駛模式：可實現 ATP/AT0駕駛，是連續式通訊移動閉塞模式的降級模式，此控制級下有SM-I和AM-I 兩種駕駛模式。3、 行車憑證：ITC級須司機確認地面信號顯示，人工確認速度釋放后（點式 ATP保護），采用相關駕駛模 式運行。4、 列車與屏蔽的聯動： ATP不監督PSD及緊停狀態，車門和 PSD不能聯動。5、緊停及屏蔽門對列車運行的影響：屏蔽門打開或緊停觸發時進站及出站進路的防護信號機紅燈點亮。三、CTCS制級別在ITC控制級別的基礎上實現了連續式ATP保護，可兼容ITC、IXL控制級別下的列車運行。系統在此模式下的信號機

30、常態處于滅燈狀態，只有在非裝備列車運行至信號機前800米的距離信號機才會根據聯鎖情況（即進路的監控級）給出有效顯示（允許進入進路時顯示綠燈或黃燈，不允許進入進路時顯示紅燈）。1地車通訊：通過無線通訊建立車-地之間的雙向連續通訊實現連續式ATP保護，它與軌旁設備雙向通訊，通過車載無線設備與軌旁無線設備之間交換數據獲得移動授權和進行列車對線路的空閑占用檢測。2、 駕駛模式：可以提供 ATP/ATO駕駛，有SM-C AM-C和XAM-C三種駕駛模式。3、行車憑證：列車憑車載信號顯示行車，地面信號顯示滅燈。4、 列車與屏蔽的聯動：ATP監督PSD及緊停的狀態，車門和PSD可以聯動，PSD打開時HMI上

31、有PSD圖標。5、 緊停及屏蔽門對列車運行的影響：屏蔽門打開或緊停觸發時，列車會在其相應的有效保護范圍內因ATP作用停車。練習題：1 IXL控制級沒有地一車通訊，采用 計軸系統 進行列車的空閑占用檢測。2、實現點式ATP控制的列車稱為ITC車，和沒有ATP保護的列車一起通稱為非裝備列車，此類列車在越 過進站進路的防護信號機后，觸發緊急停車按鈕列車不會產生緊急制動。3在ITC、IXL控制級別下屏蔽門打開或緊停觸發，進站及出站進路的防護信號機紅燈點亮。4、在CTC控制級別下屏蔽門打開或緊停觸發時，列車會在其相應的有效保護范圍內因ATP作用停車。第五章列車的駕駛模式、聯鎖控制級:駕駛模式RM-IXL

32、URM-IXL解釋限速人工駕駛模式不限速人工駕駛模式功能描述無軌旁ATP保護，最高速度為18km/h。無軌旁ATP保護，無限速。、點式控制級（可兼容IXL的所有駕駛模式）：駕駛模式SM-ITCAM-ITC解釋點式ATP監督下的人工駕駛模式點式ATP監督下的ATO自動駕駛模式功能描述ATP會給出對應站臺側的門釋放列車車門和PSD不能聯動ATP會給出對應站臺側的門釋放列車車門和PSD不能聯動不論門模式開關處于哪個位置，列車車門只能手動開關、連續通訊級（可兼容IXL、ITC的所有駕駛模式）：駕駛模式SM-CTCAM-CTCXAM-CTC解釋連續ATP監督下的人工駕駛模式連續式ATP監督下的ATO自動

33、駕駛模式連續式ATP監督下的擴展ATO駕駛模式（無人駕駛模式）功能描述ATP會給出對應站臺側的門釋放列車車門和PSD可以聯動開 關無論門模式開關處于哪個位置，車門只能是手動開 關。ATP會給出對應站臺側的門釋放列車車門和PSD可以聯動開關 門模式開關處于哪個位置， 就可 以實現該位置對應的功能。（如自動開門）將門模式開關打到 AA位，列車可 以實現自動駕駛在各個運行中的各站自動對標， 車門和PSD聯動打開，停站時間 倒數完后，列車自動啟動駕駛， 啟動后會要求司機確認保持XAM模式，如果10s內不確認列車自 動轉為XAM-CTC駕駛。練習題:1在站間電話聯系法組織行車的時候司機應選用模式進行駕駛

34、。受ATP影響緊急制動。受ATP影響緊急制動。2、以SM-I模式駕駛的列車在行駛到站臺中部的時候緊停突然被觸發，列車 3、以SM-C模式駕駛的列車在行駛到站臺中部的時候緊停突然被觸發，列車第六章進路的組成及建立在四、五號線信號系統中，進路的建立是由SICAS計算機負責通過邏輯計算，按照聯鎖的要求檢測對各個聯鎖元件的狀態是否滿足建立進路的條件。若條件滿足，系統會將該元素鎖閉，建立進路，進路建立后聯鎖系統會對進路中的各個元素進行持續的監督。一、進路的最基本組成（一）進路的基本要素進路的基本元素是：信號機、道岔及軌道區段。1進路一般由三部分組成：主進路、保護區段及側面防護。主進路：列車位移過程中必須

35、經過的路徑，是進路的最基礎部分。（二）進路的組成2、主進路的組成： 主進路由始端信號機、終端信號機、區段（含道岔區段）組成。3、保護區段的組成：保護區段由保護區段及其側防元素組成。保護區段：指終端信號機后方的一個軌道區段，設置保護區段的目的是為了避免列車由于某種原因不 能在信號機前方停車而沖出信號機導致危及列車安全的事故的發生。保護區段不是列車位移的必要部分， 是為了對列車提供高進路的安全性而被征用的。4、側面防護的組成： 進路的側防元素可由道岔、信號機及軌道區段的單個元素或組合元素組成。側防：當排列進路后，為了防止其它列車進入該進路，聯鎖系統設置了側防。側防是進路側面防護的 簡稱。進路可能有

36、多個防護點，側防的任務就是要切斷所有通向已排進路的路徑，即切斷企圖排列其它進 路（敵對進路）進入該進路的所有路徑。側防不是列車位移的必要部分，是為了對運行列車的保護，提高 進路的安全性而被征用的聯鎖元件。二、側防與保護區段的征用（一）側防的描述1側防的要素和要求一般進路上的道岔都會有其相應的防護點，防護點會由相應的側防元素提供防護。能夠提供側防的元 素有：道岔、信號機及軌道區段。側防共有兩級，一級側防和二級側防。第一級包括側防必須的元素，即 每一個防護點所有防護元素。第一級中的每個道岔元素可以定義多個第二級元素與之對應。（1）道岔：具有優先級、一般用于一級側防。如果使用道岔作為一級側防，則該道

37、岔將被進路鎖閉在進 路要求的側防位置上。在 LOW上顯示側防道岔編號被一個白色（道岔被電子鎖定時為紅色）長方形框框 住。如下圖示，為了確保 S0809-S0903進路不被來自存車線方向的列車沖突，W0805道岔會被征用為側防鎖閉在右位。道岔能被進路征用為側防的條件：1道岔顯示正常，位置表述正確（轉不到位故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。X0«02CH0SC807XOBOL X0902CH CHX0H04 IS0809XOB05Q-| W0M0：.l朋OfiS0901被征用為側 防的道岔HDSQ9032、道岔沒有被單獨鎖定或被其它進路鎖閉在不允許位置。（2）信號機：側防也可以用信號機來

38、實現，但要求用于的側防信號機的紅燈正常，且信號機要位于進路要求側防的方向。提供側防的信號機可以辦理與本進路無敵對的進路。進路的側防一般先考慮用道岔來作一級側防，然后保護區段及 通過特定道岔的主進路 可用信號機來作二級側防。在無道岔防護的路徑采用信 號機來作一級側防。（3）軌道區段：屬于侵限區段的軌道區段會被選作側防元素。根據線路的設計情況，有的進路只用一個軌道區段作為該進路的侵限區段，有的進路需要用二個及以上的軌道區段作為該進路的侵限區段。（在四、五號中暫無詳細應用資料，有待補充。）2、側防的選用（1）主進路對側防的征用1、主進路只有一級側防當主進路的一級側防失效的時候，進路只能到達引導層。但

39、有些主進路在設計上有二級側防，在一 級側防失效時，系統可自動輪選二級側防。只要二級側防正常，進路的始端信號機會自動開放。但如果二級側防也失效時，則進路只能達到引導層。2、具備二級側防的特定進路目前摸查到的是：四號線通過黃閣存車線W2206、W2208、W2210、W2212道岔的進路。五號線除通過W0309、W0307、W1408、W1410道岔的進路。其余情況有待補充。（如右圖：W1406道岔不具備同時擔任上行線和下行線正線進路側防的條件，且附近沒有其它符合擔任此側防條件的道岔，所以在 W1406同一時間只能被上行或者下行線的進路征用為側防。所以會出現以下二種側防的征用情況：a當W1406空

40、閑時，上行/ （下行）正線進路在建立的時候征用其為側防。b、在W1406被征用或被鎖定在不允許的側防方向時，采用信號機 S1406擔任二級側防，防止正線進路受到來自存車線的列車沖突。）（2）保護區段對側防的征用1保護區段有二級側防進路建立后，當一級側防失效時，聯鎖系統自動選用二級側防，只要二級側防正常，進路的始端信號機會自動開放。但如果二級側防也失效時，則進路只能達到移動閉塞層。2、二級側防的征用當進路排列后，一級側防的道岔因故障不能滿足側防條件時，聯鎖系統自動選用二級側防。在提供二級側防期間，該故障道岔恢復正常后也不再被選作側防元素。只有在進路已解鎖，且再辦理該進路時，恢復正常后的道岔才再次

41、被選作側防元素。如下圖示：排列S2-S4進路，W2、W4、W5會被主進路征用為進路道岔，W7會被征用會保護區段道岔，相應的道岔 W1、W3、W6均會被征用為主進路的側防道岔，W8會被征用為保護區段的側防道岔。若此時 W1、W3、W6任一道岔故障，進路的聯鎖條件不能維持，則進路只能達到引導層。若只是W8故障，系統會自動選用 X5信號機作為進路的二級側防，若此時X5信號機故障，則進路只能達到引導層。51X3FOOH（二）保護區段的描述保護區段也有側防保護，當保護區段的側防失效時，即使保護區段已被征用，但在ATP系統的防護作 用下，該進路的停車點將前移。例如：該進路的保護區段為車站站臺后方相鄰的區段

42、時，列車在SM或ATO駕駛模式的保護下進站，則列車將在站臺前或中部自動停穩。1保護區段被征用的條件（1） 保護區段沒有被封鎖；（封鎖指一個區段命令，功能：禁止通過該區段排列進路）（2）沒有被敵對進路征用（3）保護區段的道岔沒有被單獨鎖定或其它進路鎖閉在不允許的位置（4） 道岔顯示正常，位置表述正確（轉不到位故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。不符合上述條件之一時，保護區段不能被征用，在ATP的作用下該進路的停車點也將前移。三、進路的建立進路元素的可行性檢查由聯鎖計算機完成。在排列進路時，該計算機首先檢查所選進路的始端、終端 信號機構成的進路是否為設計的進路。然后檢查所選進路中的元素，檢查順序為：

43、從終端信號機開始，一 個元素接一個元素的檢查到始端信號機。進路中區段（含道岔區段）被征用的條件：（1） 區段（含道岔區段）沒有被封鎖；（2）區段（含道岔區段）沒有被敵對進路征用；（3）區段沒有連接中斷故障；（3）保護區段的道岔沒有被單獨鎖定或其它進路鎖閉在不允許的位置；（4） 道岔顯示正常，位置表述正確（轉不到位故障、擠岔故障、連接中斷等故障）。（一）進路的監控及開放信號當進路已排列，且滿足了進路建立的前提條件后，信號將進入監控層，聯鎖系統將持續對進路中的元 素進行監督。進路的信號根據達到的監控條件可分為三種監控層次：主信號層、移動閉塞層、引導層。主信號層一旦達到，只要始端信號機正常，信號機將

44、自動開放。移動閉塞層、引導層則不能自動開放 信號，必須人工執行“開放引導”這個命令才能開放引導信號。LOW以信號機機腳不同的顯示，表示信號處各種不同的監控級。1非監控層信號處在非監控層時，在 LOW上顯示信號機機腳為紅色。信號處在非監控層有以下兩種情況：1. 不在進路狀態，即進路還未排列。2在進路排列前或進路排列后，因主進路的道岔有擠岔、轉不到位或連接中斷的故障，從而不滿足進 路的建立條件。信號處在非監控層時，為保證列車運行安全，聯鎖系統不允許開放信號（含引導信號）2、主信號層在IXL、ITC控制級別下排列進路時優先建立主信號層進路。在CTC控制級別則在非裝備列車接近的時候，若滿足主信號層的建

45、立條件，則進路達到主信號層。信號處在主信號層時，在 LOW上顯示始端信號機機腳為綠色。信號處在主信號層時，可以開放主信號或引導信號。 滿足進路主信號層的條件為：（1） 主進路的道岔位于正確的位置且被進路鎖閉；（此處道岔征用的條件與保護區段征用道岔的條件相同）（2） 主進路中所有軌道區段被進路征用；（此處區段的征用條件與保護區段征的區段征用條件相同）（3） 防淹門打開且不請求關閉；（只適用于排列通過防淹門的進路）（4） 與車廠照查功能正常；（只適用于排列回廠的進路）（5）進路的側防條件已滿足；（6）終端信號機的紅燈信號能正確顯示；（7）進路的所有區段（含道岔區段）空閑；（8）保護區段被進路鎖閉，

46、并指示空閑。3、移動閉塞層在IXL、ITC控制級別下，當進路的主信號層（ 7）或者（8）條件不能滿足時，信號將自動建立移動 閉塞層。列車只能憑引導信號越過信號機。在CTC控制級別下排列進路將不考慮“進路所有區段（含道岔區段）空閑”和“保護區段被征用” 這個兩個條件，優先建立移動閉塞層的進路。以滿足裝備列車的運行需求，提高線路的通行效率。信號處在移動閉塞層時，在 LOW上顯示始端信號機機腳為深綠色。CTC控制級別下裝備列車，在滿足移動閉塞運行模式的安全條件下，可憑車載信號直接進入移動閉塞 層進路。當有非裝備列車接近始端信號機約800米的時候，ATP系統會要求聯鎖系統對進路的聯鎖條件進行檢測，若主

47、信號層（7）和（8）這個兩個條件滿足，則進路到達主信號層，給列車顯示主信號。若條件 不能滿足，則進路維持在移動閉塞層，現場信號機顯示紅燈。進路處于移動閉塞層時，若滿足引導信號的 開放條件可人工開放引導信號。滿足進路移動閉塞號層的條件為：（1）主進路的道岔位于正確的位置且被進路鎖閉；（2）主進路中所有軌道區段被進路征用；（3） 防淹門打開且不請求關閉（只適用于排列通過防淹門的進路）；（4） 與車廠照查功能正常（只適用于排列回廠的進路）；（5）進路的側防條件已滿足；（6）終端信號機的紅燈信號能正確顯示。滿足上述6個條件前提下。當發生下列任何情況，建立的進路達到移動閉塞層：（1） 進路區段有占用（含

48、保護區段、道岔區段）。（2）保護區段不能被進路征用。(3) 系統處于CTC控制級別，且進路始端信號機無非裝備列車接近。4、引導層引導層是主信號層及移動閉塞層的后備，當進路的移動閉塞層的(5)或(6)條件不能滿足，信號將自動降為引導層，弓I導層也不能滿足時，信號自動降為非監控層。信號處在引導層時，在 LOW上顯示始端信號機機腳為黃色。進路處于引導層時，若滿足引導信號的開放條件可人工開放引導信號。列車只能憑 RM或URM通過進路。進路滿足引導層的條件為：(1) 主進路的道岔位于正確的位置且被進路鎖閉；(2) 主進路中所有軌道區段被進路征用；(3) 防淹門打開且不請求關閉(只適用于排列通過防淹門的進

49、路)；(4) 與車廠照查功能正常(只適用于排列回廠的進路)滿足上述4個條件前提下。當發生下列任何情況，建立的進路達到引導層：(1) 進路的側防條件不滿足；(2) 終端信號機的紅燈信號不能正確顯示。(二) 信號機在LOW上的顯示及現場開放現場信號機的開放與進路的監控級別是一個聯鎖關系，只有建立了相應的進路監控級別才能開放相應的現場信號顯示。在 LOW上對信號機的狀態表述一般分為機腳、機柱、燈頭三個部分不同的顏色顯示和 狀態顯示表述信號機的狀態。信號機機柱(1)地面信號機各燈位顯示的含義是:現場顯示LOW顯示含義紅燈燈頭、機柱顯示紅色或監色禁止越過。綠燈燈頭、機柱顯示綠色綠燈：開通直股，允許越過。

50、黃燈燈頭、機柱顯示綠色進路道岔中至少一個開通彎股，允許越過。黃燈+紅燈機柱顯示黃色引導信號，允許越過。但表示前方進路未完全開放。滅燈燈頭打叉現場信號機三個燈位均沒有顯示，列車運行處于移動閉塞有 效狀態；根據車載信號顯示行車。（2）主信號層：當始端信號機正常，在沒有被封鎖或重復鎖閉的情況下可以自動開放主信號。當現場開 放主信號時，LOW上燈頭及機柱顯示綠色。注解：“主信號”表示綠燈或黃燈。a若始端信號機處于封鎖狀態，則只能人工開放引導信號。b、若信號機處在重復鎖閉狀態則只能人工開放信號（可以是主信號或引導信號）。注解：a、封鎖信號（燈頭藍色）：是對信號機操作的LOW命令，作用是把關閉狀態下的信號

51、機封鎖（如 果信號機為開放狀態，執行“封鎖信號”命令后，信號機將會被關閉并封鎖）。信號機被封鎖后，將不能開放主信號，但可以開放引導信號，且在人工解封后，（即使在信號沒有開放過的情況下）信號都不會自動開放，只可以人工再次開放信號。b重復鎖閉（機柱藍色）：信號機處于開放狀態的情況下，因為人工操作或聯鎖條件不能維持等原因，信 號機關閉，在信號機關閉后機柱會出現藍色的重復鎖閉的狀態顯示，若在此情況下聯鎖條件恢復到主信號 層信號不能自動開放，需要人工操作開放信號。此種情況下說明信號機曾經開放但現在關閉，重復鎖閉顯 示會在進路解鎖后或重新開放后消失。（3） 移動閉塞層、引導層：信號不能自動開放， 只能在滿

52、足引導信號的開放條件后人工開放引導信號（引 導信號開放時機柱顯示黃色）。（4）引導信號的開放條件：a、 引導層的條件已滿足（含移動閉塞層、主信號層）；b、信號未開放；c、列車已占用始端信號機的接近區段（接近區段：始端信號機前方的軌道區段）d、始端信號機紅燈和黃燈正常。6、信號的關閉a列車越過始端信號機進入進路后，信號機會自動關閉。b、信號相應的聯鎖條件不能維持時信號會自動關閉。c、對始端信號機操作“單關信號”命令后信號會馬上關閉。d、操作“取消進路”命令或者對進路區段操作“強解區段”命令后信號機會馬上關閉。e、引導信號開放 30秒后列車沒有進入進路，信號自動關閉。練習題：填空題：1進路一般由三

53、部分組成： 主進路、保護區段及側面防護。主進路由始端信號機、終端信號機、區段（含 道岔區段）組成。 保護區段由保護區段 及其側防元素 組成。 進路的側防元素可由 道岔、信號機及軌道區 段的單個元素或組合元素組成。簡答題：1簡述主信號層的建立條件2、當哪些條件不被滿足時，進路只能建立移動閉塞層、引導層進路。3、當哪些聯鎖條件不被滿足時，進路不能建立。綜合題:X0302X0309X0301X0402S0203信號機處于主1、IXL控制級別下，排列 S0203-S0313進路。此時 W0305道岔出現轉不到位故障,信號層，機腳顯示 綠 色。若此時 W0307道岔擠岔，S0203信號機顯示紅色，進路處

54、于 弓I導 層。2、ITC控制級別下，排列 S0311-S0303進路。1） 此時X0307信號機滅燈，S0311信號機顯示綠 色，進路處于 主信號 層。2） 此時 W0309道岔擠岔，S0311信號機顯示紅 色，進路處 非監控 層。3） 此時區段18出現計軸故障，S0311信號機顯示綠色，進路處于移動閉塞層。3、CTC控制級別下，排列 X0301-X0309進路。1） 此時 W0303道岔擠岔故障，X0301信號機顯示 色，進路處于 層。2） 此時非裝備列車占用區段20 （區段20長度少于800米），X0301信號機顯示色，進路處于層。若此時 W0309道岔擠岔故障，則 X0301信號機顯示

55、色，進路處于層。第七章進路的解鎖進路建立后，顯然不可能一直建立而不將它釋放，進路建立后再將它釋放的手段稱之為進路的解鎖。 進路解鎖可分為：列車正常解鎖，人工取消進路及區段強行解鎖。一、列車正常解鎖列車正常解鎖是指列車通過了進路中的軌道區段后，使進路自動解鎖。（一）列車正常解鎖的原理：檢查區段是否空閑以及列車是否已通過該區段的基本技術手段是計軸系統。但僅用一段計軸系統軌的 動作，又不能確切反映列車已通過了該區段，因而有必要采用多段計軸區段的順序動作來反映列車的實際 運行情況。原則上采用三段計軸區段的動作狀態并配以時間參數作為解鎖的條件，就能確切知道列車已通 過該區段，這就是我們常稱的三點檢查法。聯鎖系統利用三點檢查法來自動解鎖進路。III fIII J2、進路中單個區段的解鎖條件（如上圖示：以區段II為例。）（1）上一區段的計軸區段（I J）和本區段的計軸區段（II J）必須同時