1、交通運輸學院 運輸1302班11252086 丁耀宗對磁懸浮列車運行控制系統的思考列車運行控制系統課程考察報告11252086丁耀宗1綜述高速磁懸浮列車作為一種新型交通工具，以其快捷、安全、舒適、無磨擦、低噪聲、低能耗、易維護、無污染等優點吸引著人們的眼球。磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動的列車。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不同于其他列車需要接觸地面，因此只受來自空氣的阻力。磁懸浮列車的速度可達每小時400公里以上，比輪軌高速列車的380多公里還要快。20世紀末以來，德國、發達國家以及中國都相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。我國第一輛磁懸浮列車2003年1月開始在上海運行。磁懸浮

2、列車的普及應用，除了硬件技術問題，首要的就是解決其控制系統的問題。高速磁懸浮運行控制系統就如同人的大腦，負責安排整個交通系統安全可靠有效的運轉，使磁懸浮列車的特點充分展現出來。目前，僅日本和德國對高速磁懸浮運行控制系統的研究技術比較成熟。2 磁懸浮列車性能簡介高速磁懸浮列車的推力是利用交流同步直線電機(LSM)的原理產生的，該電機與其對應的交流同步旋轉電機結村、工作原理基本相似。它的轉子是置于列車底部的直流激勵的磁極，定子為沿著線路軌道鋪設的三相定子繞組，設置在地面上的變頻設備在線路上可分段給定子繞組供電。當三相繞組通入三相對稱正弦電流時。在氣隙中便形成正弦分布并以同步速度平移的行波磁場，當磁

3、場足夠大時則吸引轉子而使列車以同步速度行駛。只要安裝在路邊的變電所內的變頻設備把電饋入長定子電纜中，在線路上就會產生使列車移動的磁場，而且頻率越高，移動的速度也越大。由于一個變電所的供電能力有限，因此整個線路被分成數個供電分區，每個分區對應一個變電所，一個變電所只能給一輛列車供電。為提高系統的效率和功率因數，供電分區內的電纜又被分為一個個的小分區，只向有車運行的那個小分區供電，這樣也可減小能耗，節約能源，但需要分區轉換裝置。供電分區供電的模式對磁懸浮列車運行控制也產生了直接的影響。3磁懸浮列車控制系統特點需求分析磁懸浮運行控制系統的基本任務和傳統輪軌列車類似，就是要根據運行計劃，辦理列車運行進

4、路，保證進路正確安全；實時控制和監督列車運行速度，防止列車超速；調整列車追蹤問隔，保證運行安全，提高運輸效率；提供旅客服務信息，提高服務質量。這些要求在磁懸浮交通中需要由地面的運行控制系統自動完成，而在輪軌交通中這些功能主要起輔助司機駕駛的作用?；诖艖腋×熊嚨纳鲜鎏攸c和工作原理，其列車運行控制系統必須滿足以下幾點基本要求：（1）駕駛功能：參照現代鐵路高速列車與民航客機現行的控制系統，在將來磁懸浮列車投入運營時應采用自動控制為主人工控制為輔的控制方式。具體包括自動懸浮控制功能、電力牽引控制功能、電力制動與機械制動控制功能、車門控制功能、電源控制功能、輔助設備控制功能。（2）保護功能：保護功能參

5、考鐵路高速列車現行控制系統與法國、德國以及日本等國系統，應采用全自動移動閉塞的方式，涵蓋進站保護功能、曲線限速保護功能、超速防護功能以及對駕駛誤操作自動保護功能。（3）監視功能：監視系統也采用全自動方式，具體包括：速度測量和列車定位功能、進站檢測功能、全列車狀態檢測與顯示功能、故障診斷功能。4磁懸浮列車控制系統的一般類型及速度防護方式基于磁懸浮列車的特點，磁懸浮列車的控制系統應類似于輪軌列車的自動控制系統（ATC），即在磁懸浮列車運行控制系統中也可分出類似于列車自動駕駛系統（ATO）、列車自動防護系統（ATP）以及列車自動監控系統（ATS）的幾個部分。但是由于磁懸浮列車特殊的運行機理，在傳統的

6、輪軌列車自動控制系統的基礎上，磁懸浮列車對同步控制產生的測速定位的精度要求、自動控制產生的大容量信息傳輸要求等都與以往有所不同。4.1系統屬性因此，根據系統功能、人機分工和自動化程度的要求，磁懸浮列車運行控制系統應采用類似于鐵路列車運行自動控制系統（ATC）的控制系統。4.2人機關系從人機設備優先等級的角度考慮，由于，磁懸浮列車自身的制動系統的自動化程度以及自動性能非常高，列車開行對正點率的要求高，磁懸浮列車運行控制系統應優先采用設備優先的列控系統。4.3速度防護在傳統輪軌鐵路中，閉塞的出現完全是為了保證列車安全運行間隔，防止發生列車碰撞。閉塞可分為固定閉塞和移動閉塞兩種。固定閉塞就是將線路分

7、成固定的區段，每個區段為一個閉塞分區，當分區內有列車占用時，其他列車不能進入，以避免發生列車碰撞。移動閉塞則是基于無線通信的一種技術，它的出現主要是為了在保證列車安全的情況下提高線路行車密度。在移動閉塞情況下，后行列車的位置不受固定區段的限制，只與前行列車的位置有關，保證了列車最小運行間隔。在磁懸浮交通中，列車運行間隔等于一個供電區段的長度，這是由一個變電所只能控制一輛列車決定的。其供電區段為一個閉塞分區(與輪軌鐵路的閉塞概念相同)，當供電區段有列車占用時，后行列車不允許進入。分區開放條件不同，磁懸浮閉塞分區開放條件為：1)線路被清空；2)閉塞區間中沒有列車占用；3)完成了分區間的電源切換。由

8、于列車的驅動由列車經過的區段供電進行控制，在供電區段開關控制正常的情況下，后行列車是無法闖入被占用區段的，這就在很大程度上避免了列車碰撞事件的發生。參照當前高速鐵路及客運專線的列車運行控制系統，要使磁懸浮列車的性能得到充分地發揮，磁懸浮列車應采用前行車所在閉塞分區（供電區段）的入口為目標點的速度距離模式控制方式，即準移動閉塞方式。4.4信息傳遞從車地信息傳輸方式上考慮，無論輪軌交通還是磁懸浮交通，傳輸的信息大致可分為兩類安全信息和非安全信息。安全信息直接關系到列車的運行安全，因此它的信息的確定和傳輸一般采用冗余通道來保證安全。安全信息主要包括列車的位置和速度信息、速度限制信息、運行權限等，非安

9、全信息包括旅客服務信息等。一般來說，系統的自動化程度越高，對信息傳輸的要求也就越高。在輪軌交通中，對信息傳輸的要求有一個發展的過程。在固定閉塞的情況下，編碼的軌道電路是列車進行中車上與地面信息傳輸的主要通道，軌道查詢應答器、軌間電纜等作為列車位置參考點為列車提供絕對位置信息。列車的運行權限在列車通過定點位置時由地面以機車信號的形式發送給列車(或司機)。在這種情況下信息傳輸量相對較小，信息的傳輸屬點式傳輸。而在基于無線通信的移動閉塞情況下，需要列車將位置和速度信息連續地傳給無線閉塞中心(RBC)，RBC再將運行權限和限速等信息發送給列車。為了滿足信息傳輸需求并減少路邊設備和設備成本，采用了無線傳

10、輸(如GPS)為主，查詢應答器為絕對位置參考點的信息傳輸方式（即點連式列控系統）。 5磁懸浮列車運行系統應選擇的相應關鍵設備及技術5.1列車的定位與測速傳統輪軌列車測量列車速度和位置的方法有兩類，第一類是利用各種軌道電路進行測速，第二類為非軌道電路列車檢測法。非軌道電路法包括異頻雷達收發機(如Balise)、衛星定位法(如GPS)、多普勒雷達測速等。各種軌道電路由于其自身的優點在現代鐵路中仍是使用最廣泛的一種方式。但它的信息處理能力遠不如非軌道電路法，無法滿足高速列車運行對測速和定位的要求，所以一些控制系統利用全球定位系統(GPS)獲取位置信息，以查詢應答器(Balise)作為絕對位置參考點進

11、行位置校正。在磁懸浮交通中，由于磁懸浮列車與軌道完全無機械接觸，無軌道電路可以利用，它的定位測速可以采用非軌道電路法以及根據磁懸浮特點研究的新的方法。5.2 磁懸浮列車速度防護類型高速鐵路現行的CTCS3級速度防護系統中，由地面無線閉塞中心(RBC）和車載設備完成列車占用檢測及完整性檢查，點式信息設備提供列車用于測距修正，現階段適用350km/h及以上高速客運專線，并在應用中表現良好。為適應磁懸浮列車的特點，經過一系列技術改造，可將此類無線移動閉塞方式應用到未來的磁懸浮列車速度防護中。具體表現為：（1）進站保護功能：參考地鐵采用的制動方式，通過協調機械制動與電力再生制動，控制列車進站速度和?？?/p>

12、位置，做到精準停站。自動化為主，人工制動為輔的方式，減小駕駛員工作量，盡可能避免人工失誤，提高列車運行舒適性。（2）曲線限速保護功能：采用移動閉塞方式和曲線限速保護方式。此類方式通過區段總控制室協調各車速度與距離，采用無線傳輸，最大程度釋放線路運能。（3）超速防護功能：列車速度防護系統通過列車自帶速度檢測裝置實時獲取列車運行瞬時速度，并與控制系統發布的安全速度和區段頂棚速度相比較。確保列車在安全速度下運行。（4）對駕駛誤操作自動保護功能：當出于突發事件由自動駕駛轉為人工駕駛時，計算機不是停止工作，而是后臺監控人工駕駛操作。一旦出現操作失誤，計算機馬上提示駕駛員更改操作，為列車運行增加雙保險。5

13、.3車地傳輸技術在輪軌交通中，對信息傳輸的要求有一個發展的過程。在固定閉塞的情況下，編碼的軌道電路是列車進行中車上與地面信息傳輸的主要通道，軌道查詢應答器、軌間電纜等作為列車位置參考點為列車提供絕對位置信息。列車的運行權限在列車通過定點位置時由地面以機車信號的形式發送給列車(或司機)。在這種情況下信息傳輸量相對較小，信息的傳輸屬點式傳輸。而在基于無線通信的移動閉塞情況下，需要列車將位置和速度信息連續地傳給無線閉塞中心(RBC)，RBC再將運行權限和限速等信息發送給列車。為了滿足信息傳輸需求并減少路邊設備和設備成本，采用了無線傳輸(如GPS)為主，查詢應答器為絕對位置參考點的信息傳輸方式。 對于

14、磁懸浮列車，它的運行控制主要在地面，要求控制中心、地面設備和列車之間進行實時的雙向通信，要求信息具有很高的實時性，列車的安全高速運行控制、大量設備的監控、優質的旅客服務信息等要求信息傳輸安全、可靠、高速、高容量。參考國外磁懸浮列車經驗，日本山梨試驗線車上與地面設備之間的通信采用多通道冗余方式來保證傳輸的可靠性，用于定位測速的軌間電纜作為主要的傳輸通道，數據傳輸的波特率為4800bps。用于地面向車上傳輸監控信息及遙感命令，列車的實時速度及位置監測在地面完成，由地面傳輸給車上的信息只是起監督的作用，用于緊急情況下控制列車緊急剎車。另外使用漏泄同軸電纜作為冗余通道，它的傳輸波特率為296bps，它

15、可以實現車地雙向通信，其原理是：漏泄同軸電纜是在同軸電纜外導體上開有一定形狀和一間距的槽，使電磁場的能量集中在同軸電纜的內外導線之間，部分能量可以從同軸電纜中的槽孔泄漏到空間中，并和附近的移動電臺天線耦合構成無線通道。同軸電纜外導體上開的槽可以有許多形狀，各種形狀在傳輸損耗和耦合損耗方面各不相同。另外設計了一種大容量的數據傳輸45GHz的毫米波，用于取代漏泄同軸電纜，它允許采用比漏泄同軸電纜更高的頻率、更大的帶寬和更高的數據傳輸率，可以滿足多媒體的應用。德國TVE試驗線車地傳輸則采用的是38GHz毫米波無線傳輸系統。5.4其他相關配套列控技術參考我國高速鐵路現行的CTCS（Chinese Tr

16、ain Control System）系列列控系統的經驗，以及磁懸浮列車高速、追蹤間隔小、無軌道接觸、自動化程度非常高等特點，磁懸浮列車列控系統應類似CTCS4級系統（當前還處于理論研究階段），完全基于無線控制和通信，衛星定位，無須地面信號設備；車載列車完整性檢查；實現移動閉塞，提高運輸能力。具體表現為：（1）自動懸浮控制功能：通過自動控制與車地感應系統保證列車平穩正常的懸浮與運行。（2）電力牽引控制功能：由大型電腦控制軌道交變電流的變化，增加精準度保證列車獲得穩定的前進動力。（3）電力制動與機械制動控制功能：可采用機械制動與電力再生制動兩種方式協同作用，保證停車距離的同時達到節能的效果。（4

17、）車門控制功能：保證列車?？空臼擒囬T順暢開啟以及在運行過程中與外界環境隔離。應輔以手動開關，以應對突發情況。（5）電源控制功能：利用列車移動自行發電，控制車廂內各電力設備正常工作。包括照明、空調、換氣等。從而達到節省電能的目的（6）輔助設備控制功能：包括無線通訊，以及與客戶服務相關的功能。6 結語在中國，高速磁懸浮運行控制系統的研究還剛剛起步，有很多可以研究的領域，如精確的測速定位技術、高速大容量信息傳輸系統、故障一安全性計算機、運行控制仿真建模技術等。上海磁懸浮列車的建立給磁懸浮技術在中國的發展帶來了很好的契機。以上對磁懸浮列車運行控制系統的簡要分析還存在諸多不足，還請老師予以指正。7參考文獻1吳丹.高速磁懸浮列車運行控制與傳統輪軌列車運行控制的比較=A Comparison between Operation Control Systems for HighSpeed Maglev Transportation and for Conventiona1 Railway.北京交通大學電子信息工程學院.2003.2徐龍華，李劍鋒.中低速磁浮列車運行控制系統的方案及其實現.國防科技大學研究三院，2005-07-05.3吳丹著 ;寧濱 教授 .高速磁懸浮列車運行控制系統的研究與仿真 = Research and simulatio