1、變速器掛檔后發生異響聲原因:一、響聲的現象。變速器掛上檔位后發響，是由于相互嚙合的齒輪在運轉時有 撞擊和變速器殼體空腔的共鳴作用而引起。二、響聲原因（1）變速器殼體損壞，變速器殼體和軸承座孔長期磨損變形。這種響聲以掛 入低速檔響聲最大，隨著掛入高速檔，響聲逐次降低，直接檔最小。（2）由于個別齒輪面碎裂，造成嚙合過程中的撞擊。當掛入該檔位時，會產 生強烈的沖擊和振動，從而引起變速器殼體的共鳴。（3）變速器裝配不當，變速器某檔位的齒輪或滾針軸承、襯套更換不當，裝 配間隙不正常，造成該檔位在傳動時齒輪嚙合不良而發生異響。（4）變速器外部的傳動系統（離合器、傳動軸）技術狀態不良，從而在使用 時，產生撞

2、擊、振動，而引起變速器共振，出現共振性的噪聲。這種噪聲往往是無規則 的，會在某一個轉速區域偶然發生。（5）變速器內的其他因素引起的噪聲，如同時工作齒輪的對數、旋轉速度、工作規范、負荷、潤滑油過少等諸多因素而引起的噪聲，有些噪聲可通過不解體檢查時予以排除，有些則無法排除，只能解體檢修，并只是在各個零件均滿足了技術要求后， 才能徹底排除，特別是對于齒輪更換時應盡量成對更換，確保齒輪有良好的嚙合。 其他零件安裝時，要密切注意各部分的間隙，使之符合規定。1.鑄造鑄造是將熔化的金屬澆灌入鑄型空腔中，冷卻凝固后而獲得產品的生產方法。在汽車制造過程中，采用鑄鐵制成毛坯的零件很多，約占全車重量10%左右，如氣

3、缸體、變速器箱體、轉向器殼體、后橋殼體、制動鼓、各種支架等。制造鑄鐵件通常采用砂型。砂型的原料以砂 子為主，并與粘結劑、水等混合而成。砂型材料必須具有一定的粘合強度，以便被塑成所需的形狀并能抵御高溫鐵水的沖刷而不會崩塌。為了在砂型內塑成與鑄件形狀相符的空腔，必須先用木材制成模型，稱為木模。熾熱的鐵水冷卻后體積會縮小，因此，木模的尺寸需要在鑄件原尺寸的基礎上按收縮率加大，需要切削加工的表面相應加厚。空心的鑄件需要制成砂芯子和相應的芯子木模（芯盒）。有了木模，就可以翻制空腔砂型 （鑄造也稱為“翻砂”）。在 制造砂型時，要考慮上下砂箱怎樣分開才能把木模取出，還要考慮鐵水從什么地方流入，怎樣灌滿空腔以

4、便得到優質的鑄件。砂型制成后，就可以澆注，也就是將鐵水灌入砂型的空腔中。澆注時，鐵水溫度在 1250 1350度，熔煉時溫度更高。2.鍛造在汽車制造過程中，廣泛地采用鍛造的加工方法。鍛造分為自由鍛造和模型鍛造。自由 鍛造是將金屬坯料放在鐵砧上承受沖擊或壓力而成形的加工方法（坊間稱“打鐵”）。汽車的齒輪和軸等的毛坯就是用自由鍛造的方法加工。模型鍛造是將金屬坯料放在鍛模的模膛內， 承受沖擊或壓力而成形的加工方法。模型鍛造有點像面團在模子內被壓成餅干形狀的過程。 與自由鍛相比，模鍛所制造的工件形狀更復雜，尺寸更精確。汽車的模鍛件的典型例子是：發動機連桿和曲軸、 汽車前軸、轉向節等。3.冷沖壓冷沖壓或

5、板料 沖壓是使金屬板料在沖模中承受壓力而被切離或成形的加工方法。日常生活用品，女口鋁鍋、飯盒、臉盆等就是采用冷沖壓的加工方法制成。例如制造飯盒，首先需要切出長方形并帶有 4個圓角的坯料（行家稱為“落料”），然后用凸模將這塊坯料壓入凹模 而成形（行家稱為“拉深”）。在拉深工序，平面的板料變為盒狀，其4邊向上垂直彎曲，4個拐角的材料產生堆聚并可看到皺褶。采用冷沖壓加工的汽車零件有：發動機油底殼，制動器底板，汽車車架以及大多數車身零件。這些零件一般都經過落料、沖孔、拉深、彎曲、翻 邊、修整等工序而成形。為了制造冷沖壓零件，必須制備沖模。沖模通常分為2塊，其中一塊安裝在壓床上方并可上下滑動，另一塊安裝

6、在壓床下方并固定不動。生產時，坯料放在2塊沖模之間，當上下模合攏時，沖壓工序就完成了。沖壓加工的生產率很高，并可制造形狀復雜而且精度較高的零件4。焊接焊接是將兩片金屬局部加熱或同時加熱、加壓而接合在一起的加工方法。我們常見工人一手拿著面罩，另一手拿著與電線相連的焊鉗和焊條的焊接方法稱為手工電弧焊，這是利用電弧放電產生的高溫熔化焊條和焊件，使之接合。手工電弧焊在汽車制造中應用得不多。在汽車車身制造中應用最廣的是點焊。點焊適于焊接薄鋼板，操作時，2個電極向2塊鋼板加壓力使之貼合并同時使貼合點 （直徑為56甽的圓形）通電流加熱熔化從而牢固接合。2塊車身零件焊接時，其邊緣每隔50 100甽焊接一個點，

7、使2零件形成不連續的多點連接。 焊 好整個轎車車身，通常需要上千個焊點。 焊點的強度要求很高， 每個焊點可承受5kN的拉力， 甚至將鋼板撕裂，仍不能將焊點部位分離。在修理車間常見的氣焊，是用乙炔燃燒并用氧氣 助燃而產生高溫火焰，使焊條和焊件熔化并接合的方法。還可以采用這種高溫火焰將金屬割 開，稱為氣割。氣焊和氣割應用較靈活，但氣焊的熱影響區較大，使焊件產生變形和金相組 織變化，性能下降。因此，氣焊在汽車制造中應用極少5. 金屬切削加工金屬切削加工是用刀具將金屬毛坯逐層切削；使工件得到所需要的形狀、尺寸和表面粗糙度的加工方法。金屬切削加工包括鉗工和機械加工兩種方法-,鉗工是工人用手工工具進行切削

8、的加工方法，操作靈活方便，在裝配和修理中廣泛應用。機械加工是借助于機床來完 成切削的，包括：車、刨、銃、鉆和磨等方法。1）車削：車削是在車床上用車刀加工工件的工藝過程。車床適于切削各種旋轉表面，如內、外圓柱或圓錐面，還可以車削端面。汽車的許多軸類零件以及齒輪毛坯都是在車床上加 工的。2）刨削：刨削是在刨床用刨刀加工工件的工藝過程。刨床適于加工水平面、垂直面、斜面和溝槽等。汽車上的氣缸體和氣缸蓋韻乎面、變速器箱體和蓋的配合平面等都是用刨床加工的。3）銃削：銃削是在銃床上用銃刀加工工件的工藝過程。銃床可以加工斜面、溝槽，甚至可加工齒輪和曲面等舊銃削廣泛地應用于加工各種汽車零件。汽車車身冷沖壓的模具

9、都是用銃削加工的。計算機操縱的數控銃床可以加工形狀很復雜的工件，是現代化機械加工的主要機床。4）鉆削及鏜削：鉆削和鏜削是加工孔的主要切削方法。5）磨削：磨削是在磨床上用砂輪加工工件的工藝過程。磨削是一種精加工方法，可以獲得高精度和粗糙度的工件，而且可以磨削硬度很高的工件。一些經過熱處理后的汽車零件，均用磨床進行精加工。6.熱處理熱處理是將固態的鋼重新加熱、保溫或冷卻而改變其組織結構，以滿足零件的使用要求或工藝要求的方法。 加熱溫度的高低、保溫時間的長短、 冷卻速度的快慢，可使鋼產生不同 的組織變化。鐵匠將加熱的鋼件浸入水中快速冷卻（行家稱為淬火），可提高鋼件的硬度，這 是熱處理的實例。熱處理工

10、藝包括退火、正火、淬火和回火等。退火是將鋼件加熱，保溫一 定時間，隨后連同爐子一起緩慢冷卻，以獲得較細而均勻的組織，降低硬度，以利于切削加工。正火是將鋼件加熱， 保溫后從爐中取出， 隨后在空氣中冷卻， 適于對低碳鋼進行細化處 理。淬火是將鋼件加熱， 保溫后在水中或在油中快速冷卻，以提高硬度。回火通常是淬火的 后續工序，將淬火后的鋼件重新加熱，保溫后冷卻，使組織穩定，消除脆性。有不少汽車零 件，既要保留心部的韌性， 又要改變表面的組織以提高硬度，就需要采用表面高頻淬火或滲碳、氰化等熱處理工藝。7.裝配裝配是按一定的要求， 用聯接零件（螺栓、螺母、銷或卡扣等）把各種零件相互聯接和組 合成部件，再把

11、各種部件相互聯接和組合成整車。無論是把零件組合成部件， 或是把部件組合成整車，都必須滿足設計圖紙規定的相互配合關系，以使部件或整車達到預定的性能。例如，將變速器裝配到離合器殼上時，必須使變速器輸入軸的中心線與發動機曲軸的中心線對準。這種對中心的方式不是在裝配時由裝配工人（鉗工）來調節，而是由設計和加工制造來保證。如果你到汽車制造廠參觀，最引人人勝的是汽車總裝配線。在這條總裝配線上，每隔幾分鐘就駛下一輛汽車。以我國一汽的解放牌貨車總裝配線為例。這條裝配線是一條165m長的傳送鏈，汽車隨著傳送鏈移動至各個工位并逐步裝成，四周還有輸送懸鏈把發動機總成、 駕駛室總成、車輪總成等源源不斷地從各個車間輸送

12、到總裝配線上的相應工位。在傳送鏈的起始位置首先放上車架（底朝天），然后將后橋總成（包括鋼板彈簧和輪轂）和前橋總成（包括 鋼板彈簧、轉向節和輪轂）安裝到車架上，繼而將車架翻過來以便安裝轉向器、貯氣筒和制 動管路、油箱及油管、電線以及車輪等，最后安裝發動機總成（包括離合器、變速器和中央制動器），接上傳動軸，再安裝駕駛室和車前板制件等。至此，汽車就可以駛下裝配線。三、 汽車試驗由于汽車的使用條件復雜，汽車工業所涉及的技術領域極為廣泛，致使許多理論問題研究得還不夠充分，因此汽車工業特別重視試驗研究。汽車的設計、制造過程始終離不開試驗，無論是設計思想和理論計算、初步設計、技術設計、汽車定型還是在生產過程

13、，都要 進行大量的試驗。最后，在客戶購買了汽車并使用的過程中，車輛交通管理部門還要定期對車況進行測試，以確保行車安全。除了某些研究性試驗外，汽車產品試驗均應遵循一定的標 準和規范、對試驗條件、試驗方法、測試儀器及其精度、結果評價等進行限定，以確保試驗 結果的再現性和可對比性。不同國家甚至不同廠家的試驗規范可能不同，因此在查看某種產品的試驗數據時，必須弄清他們試驗所依據的規程或標準。1. 汽車整車性能試驗汽車性能試驗是為了測定汽車的基本性能而進行的試驗。 主要包括以下 這些試驗：(1) 動力性能試驗對常用的 3 個動力性能指標，即對汽車的最高車速、加速和爬坡性能 進行實際試驗。 最高車速試驗的目

14、的是測定汽車所能達到的最高車速， 我國規定的測試區間 是1.6km試驗路段的最后500m加速試驗一般包括起步到給定車速、高速擋或次高速擋， 以及從給定初速加速到給定車速兩項試驗內容。爬坡試驗包括最大爬坡度與爬長坡兩項試 驗。最大爬坡度試驗最好在坡度均勻、測量區間長20m以上的人造坡道上進行，如果人造坡道的坡度對所測車不合適 ( 例如坡道過大或過小 ) ，可采用增、 減載荷或變換排擋的辦法做試 驗，再折算出最大爬坡度；爬長坡試驗主要用來檢查汽車能否通過坡度為7%10%、長 lOkm以上的連續長坡，試驗中不僅要記錄爬坡過程中的換擋次數、各擋位使用時間和爬坡總時 間，還要觀察發動機冷卻系統有無過熱，

15、供油系統有無氣阻或滲漏等現象。(2) 燃料經濟性試驗通常做道路試驗或做汽車測功器(亦即轉鼓試驗臺 ) 試驗，后者能控制大部分的使用因素， 重復性好， 能模擬實際行駛的復雜情況， 能采用各種測量油耗的方法， 還能同時測量廢氣排放。 (3) 制動性能試驗汽車制動性能的優劣直接關系到汽車行駛的安全 性，用制動效能和制動效能的穩定性評價。 常進行制動距離試驗、 制動效能試驗 ( 測. 制動踏 板力和制動減速度關系曲線 ) 、熱衰退和恢復試驗、浸水后制動效能衰退和恢復試驗等。(4) 操縱穩定性試驗試驗類型較多，如用轉彎制動試驗評價汽車在彎道行駛制動時的行 駛方向穩定性； 用轉向輕便性試驗評價汽車的； 轉

16、向力是否適度； 用蛇形行駛試驗來評價汽 車轉向時的隨從性、 收斂性、轉向力大小、側傾程度和避免事故的能力；用側向風敏感性試 驗來考察汽車在側向風情況下直線行駛狀態的保持性； 用抗側翻試驗考察汽車在為避免交通 事故而急打方向盤時汽車是否有側翻危險； 用路面不平度敏感性試驗來檢查汽車高速行駛時 承受路面干擾而保持直線行駛的能力；用汽車穩態回轉試驗確定汽車穩態轉向特性等。(5) 平順性試驗平順性主要是根據乘坐者的舒適程度來評價的，所以又叫做乘坐舒適性，其評價方法通常根據人體對震動的生理感受和保持貨物的完整程度確定。典型的試驗有汽車平順性隨機輸入行駛試驗和汽車平順性單脈沖輸入行駛試驗，前者用以測定汽車

17、在隨機不平的路面上行駛時， 其震動對乘員或貨物的影響； 后者用以評價汽車行駛中遇到大的凸起物或 凹坑沖擊震動時的平順性。(6) 通過性試驗一般在汽車試驗場和專用路段上進行該試驗。(7) 安全性試驗安全性試驗項目很多，而且耗資巨大，特別是碰撞安全試驗，除正面撞車試驗外， 近來還增加側面撞車試驗。 可以進行實車撞車試驗， 也可以進行模擬試驗或撞車 模擬計算； 但不少國家規定新車型必須經過實車撞車試驗， 以驗證其撞車安全性。 在撞車試 驗中需用假人 ( 又稱人體模型 )進行試驗，對人體模型的要求是， 其質量、 尺寸分布， 主要骨 骼關節和動作等盡量逼近真人， 又要容易測定各部位的加速度、 載荷和變形

18、； 人體模型價格 較高，因此也要求具有高的耐用性。當進行車內裝置 ( 如安全帶、座椅、方向盤、儀表板等 ) 抗沖撞能力試驗時， 為節省開支常用撞車模擬裝置進行， 它以裝有人體模型的平臺車代替實 車，摸擬以一定初速運動的汽車撞擊固定壁后部件的減速度特性，從而研究沖擊能量的吸收情況。2. 汽車零部件試驗盡管汽車零部件種類繁多，其試驗通常是性能、強度、耐久性等內容。 發動機是汽車中最重要的總成，其性能試驗主要有功率、怠速、空轉特性、負荷特性、調速 特性、起動、機械效率、多缸工作均勻性、排放和噪聲等試驗。對發動機的重要零部件（如曲軸、連桿、活塞等運動件和缸蓋、缸體等固定件）應進行強度試驗，整機和重要部

19、件常需進行耐久性試驗，重要部件的耐久性試驗可在專門的試驗臺上進行，整機的耐久性試驗則在發動機臺架上進行。為了縮短試驗時間，通常強化試驗條件，如在額定工況、全負荷最大扭 矩工況、超負荷超轉速工況下運轉。耐久性試驗前后要全面測量尺寸和性能，以便評價磨損情況和動力性、經濟性、排放等指標的穩定程度。許多汽車承載系統的壽命都與“道路一汽 車”系統產生的隨機震動特性有關，因此可以按載荷譜提供激震力 （或位移）的電子液壓震動試驗臺，它成了許多 零部件試驗中不可缺少的加載工作臺。四、汽車試驗場汽車試驗場，亦 稱試車場，是重現汽車使用過程中遇到的各種道路條件和使用條件，進行汽車整車道路試驗的場所，為滿足汽車的試

20、驗要求，汽車試驗場將實際存在的各種道路經過集中、濃縮、不失真地強化形成典型化的道路。汽車試驗場的主要試驗設施是集中修筑的各種試驗道路，一如高速環形跑道、高速直線跑道、可靠性強化試驗路段、耐久性試驗跑道、爬坡試驗路以及特 殊試驗路段（如噪聲試驗路段、“比利時路”注、搓板路、隨機波形路、扭曲路、越野 路、涉水路等）。由于汽車試驗在汽車開發過程中處于極為重要的地位，許多汽車企業都投 入巨額資金修建大型的汽車綜合試驗場，例如通用汽車公司的密爾福德試驗場、日本汽車研究所試驗場、英國汽車工業研究協會（MIRA）試驗場、我國海南汽車試驗場等。試驗場的道路設施主要有:1. 高速環形跑道注按一定的規律鋪上各種石

21、塊的汽車試驗道路。高速環形跑道是平面形狀，長度約4-8km，多數采用兩端圓形路和中間直線路的形狀，也有橢圓形或其他形狀；設有3-5條車道。這種跑道的設計最高車速通常在 2mh/h以上，可供汽車長時間持續高速 行駛，以考驗汽車的高速性能和零部件的可靠性。2. 高速直線跑道高速直線跑道是水平直線路，長度約2.5-4km ,可供汽車作動力性、 制動性和燃料經濟性試驗。為了節省建設費用，許多試驗場將高速直線跑道設置在高速環形跑 道的直線部分，兩者結合使用。3. 可靠性、耐久性試驗道路模仿汽車使用壽命中在各種好路和壞路上行駛的情況，在汽車試驗場內，除了建造瀝青路外，也建造沙土路和各種不同的礫石路，以便進

22、行強化試驗，使汽車能在較短的行駛里程內就能暴露問題。4. 扭曲試驗路汽車在這種道路上行駛時，車身和車架、前后軸）.懸架，以及汽車傳動系都產生反復扭轉，以考驗這些部件的性能。5。坡路汽車試驗場通常還建有各種坡度的坡路，用以檢驗汽車的爬坡能力，還可考察 駐車制動器（手剎）在坡道上的停車能力、汽車在坡路上起步時離合器的工作狀況等。6. 操縱性、穩定性試驗設施操縱性、穩定性試驗設+施最常見的是圓形廣場，直徑為 100m可供汽車轉向或繞“ 8”字形行駛試驗。有的圓形廣場還備有灑水裝置，使地面生成均 勻的水膜以測試汽車韻側滑情況。易滑路是用來試驗汽車在冰雪或附著條件很低的路況下的 行駛性能和制動性能，采用

23、磨光、灑水、冰雪等方法降低路面的附著系數。橫向風路段是考驗汽車空氣動力穩定性的設施。 豐田汽車公司是在試車道路旁排列有15個直徑為2.7m的大型風扇，可產生類似垂直于道路的橫向風，以考驗汽車在橫向側風作用下的操縱性能。7. 涉水池涉水池有淺水池（水深約0.2m）或深水池（水深1 2m）兩種，用以檢查汽車涉 水時水對汽車各種部件的影響，如電氣設備、制動器、發動機進/排氣管浸水后的工作情況等。五、汽車風洞汽車風洞就是用來研究汽車空氣動力學的一種大型試驗設施。其實風洞不是個洞，而是一條大型隧道或管道，里面有一個巨型扇葉，能產生一股強勁氣流。氣流經過一些風格柵，減少渦流產生后才進人試驗室。風洞的最大作

24、用是用來測量汽車的風阻，風阻的大小用風阻系數 CD表示，風阻系數越小，說明它受空氣阻力影響越小。當然，除了用來 測量風阻外，風洞還可以用來研究氣流繞過車身時所產生的效應，如升力、下壓力，還可以模擬不同的氣候環境，如炎熱二寒冷、下雨或下雪等情況。這樣，工程師們便可以知道汽車在不同環境下的工作情況， 特別是冷卻水箱散熱、制動器散熱等問題。新車在造型設計階段， 必須將汽車制成風洞試驗模型進行風洞試驗，以便改進汽車的形狀，提高空氣動力性能。+按照尺寸的大小，風洞可分為供縮小比例模型試驗的風洞和供整車試驗的大型風洞，按照氣流流動的形式，風洞又可分為直流式和回流式兩種。用道路試驗的辦法，不可能同時測得空氣

25、作用力的6個分力，因而風洞試驗就成為研究汽車空氣動力性能的最有效的手段，風洞是在飛機制造業最先應用的。從20世紀60年代起，世界各大汽車公司和有關機構開始建立自己的風洞試驗室。如大眾汽車公司的多用途風洞實驗室可模擬多種環境條件下的汽車風洞實驗，空氣溫度可在-30-45度調節，濕度為 5%-95%最大風速為180km/h。目前我國最大型的風洞是中國航空動 力研究所的風洞實驗室。它主要承擔中國航天和航空機械的風洞實驗任務，也可用作汽車、 建筑物、運動設備的風洞實驗，最大風速100n/s。風洞的洞體由收縮段 2、試驗段3和擴散段5組成。在電動機8帶動的風扇7作用下，空氣從蜂窩柵 1（起整流作用）進入

26、風洞，經 收縮段加速而進入試驗段，再經擴散段流出。在試驗段3中放置汽車模型4，其下部的固定裝置9與測定6個分力的天平相連，通過工作室10中的相關儀器可測定汽車承受空氣作用力的情況。風洞試驗還可測定汽車模型表面的壓力分布情況以及借助于煙、絲帶、油膜等顯示汽車周圍的氣流流動情況。【MechNet】一、變速器的功用1、改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況 下，滿足可能的行駛速度要求。2、實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。3、中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時， 中斷向驅動輪的動力傳遞。二、變速器的形式1、按傳動比的變化方

27、式劃分可分為有級式、無級式、綜合式。a、有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，采用齒輪傳動。又可分為齒輪軸線固 定的普通齒輪變速器和部分齒輪 （ 行星齒輪 ）軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種。b、無級式變速器：傳動比可在一定范圍內連續變化 ，常見的有液力式，機械式和電力式 等。c、綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大 值， 與最小值之間幾個分段的范圍內作無級變化。2、按操縱方式劃分為強制操縱式、自動操縱式、半自動操縱式。a、強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。b、 自動操縱式變速器： 傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板， 變速器就

28、可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換。c、 半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動換檔； 另一類是預先用按鈕選定檔位， 在采下離合器踏板或松開加速踏板時， 由執行機構自行換檔。三、變速器的組成變速器由傳動機構和操縱機構組成。 變速器的傳動機構的主要作用是改變轉矩、 轉速和 旋轉方向； 變速器的操縱機構的主要作用是控制傳動機構實現變速器的傳動比的變換。普通齒輪變速器主要分為兩軸變速器兩種。1、三軸變速器這類變速器的前進檔主要由輸入 （第一 ）軸、中間軸和輸出 （第二）軸組成。2、兩軸變速器這類變速器的前進檔主要由輸入和輸出兩根軸組成。四、

29、普通齒輪變速器的工作原理一對嚙合傳動的齒輪，設小齒輪齒數Z1= 20,大齒輪齒數Z2= 40,在相同的時間內小齒輪轉過一圈時，大齒輪轉過半圈。 顯然，當小齒輪是主動齒輪時，它的轉速經大齒輪輸出 時就降低了； 如果大齒輪是主動齒輪時, 它的轉速經小齒輪輸出時就提高了。 這就是齒輪傳 動的變速原理。1 、三軸五檔變速器有五個前進檔和一個倒檔,由殼體、第一軸（ 輸入軸 ） 、中間軸、第二軸 （ 輸出軸 ） 、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機構等幾部分組成。a、第一軸第一軸和第一軸常嚙合齒輪為一個整體，是變速器的動力輸入軸。第一軸前 部花鍵插于離合器從動盤轂中。b、中間軸在中間軸上制有（或固裝）有六個齒輪，

30、作為一個整體而轉動。最前面的齒輪與一軸常嚙合齒輪相嚙合, 稱為中間軸常嚙合齒輪, 從離合器輸入一軸的動力經這一對常嚙 合齒輪傳到中間軸各齒輪上。向后依次稱各齒輪為中間軸三檔、二檔、倒檔、 一檔和五檔齒輪。c、第二軸在第二軸上，通過花鍵固裝有三個花鍵轂，通過軸承安裝有二軸各檔齒輪。其中從前向后， 在第一和第二花鍵轂之間裝有三檔和二檔齒輪，在第二和第三花鍵轂之間裝有一檔和五檔齒輪， 它們分別與中間軸上各相應檔齒輪相嚙合。在三個花鍵轂上分別套有帶有內花鍵的接合套， 并設有同步機構。 通過接合套的前后移動，可以使花鍵轂與相鄰齒輪上的接合齒圈連接在一起， 將齒輪上的動力傳給二軸。 其中在第二個接合套上還

31、制有倒檔齒輪。 第二軸前端插入一軸齒輪的中心孔內， 兩者之間設有滾針軸承。第二軸后端通過凸緣與萬向傳動裝置相連。d、倒檔軸倒檔軸采用過盈配合壓裝在殼體相應的軸孔中。倒檔齒輪通過軸承活套在倒 檔軸上。2、各檔動力動力傳遞情況a、一檔輸入軸t第一軸常嚙齒輪t中間軸t中間軸第一檔齒輪t第二軸一檔齒輪t一 檔同步器接合齒圈t接合套t第二軸t輸出b、二檔輸入軸t第一軸常嚙齒輪T中間軸t中間軸第二檔齒輪t第二軸二檔齒輪T二 檔同步器接合齒圈t接合套t第二軸T輸出C、三檔輸入軸T第一軸常嚙齒輪T中間軸T中間軸第三檔齒輪T第二軸三檔齒輪T三 檔同步器接合齒圈T接合套T第二軸T輸出d、四檔輸入軸T一檔常嚙齒輪T

32、第一軸上四檔齒輪接合齒圈T三、四檔同步器接合套T第二軸T輸出（直接檔）e、五檔輸入軸T第一軸常嚙齒輪T中間軸T中間軸第五檔齒輪T第二軸五檔齒輪T五檔同步器接合齒圈T接合套T第二軸T輸出（超速檔）f、倒檔輸入軸T第一軸常嚙齒輪T中間軸T中間軸倒檔齒輪T倒檔軸上的倒檔齒輪T 第二軸上倒檔齒輪T第二軸倒檔齒輪接合齒圈T倒檔同步器接合套T第二軸T輸出3、兩軸變速器兩軸變速器主要由輸入和輸出兩根軸組成。 與傳統的三軸變速器相比， 由于省去了中間 軸，在一般檔位只經過一對齒輪就可以將輸入軸的動力傳至輸出軸， 所以傳動效率要高一些； 同樣因為任何一檔都要經過一對齒輪傳動， 所以任何一檔的傳動效率又都不如三軸

33、變速器直 接檔的傳動效率高。五、同步器1、功用使接合套與待接合齒圈兩者之間能迅速同步；阻止在同步之前齒輪進行嚙合； 防止產生接合齒圈之間的沖擊；縮短換檔時間，聲速完成換檔操作；延長齒輪壽命。2、同步器的組成及分類目前所使用的同步器幾乎都是采用磨擦式同步裝置， 但其鎖止裝置不同， 因此工作原理 也有所不同。 按工作原理可分為常壓式， 慣性式和自行增力式等種類。 這里僅介紹目前廣泛 采用的慣性式同步器。3、慣性同步器按結構又分為鎖環式和鎖銷式兩種鎖環式同步器工作原理花鍵轂與第二軸用花鍵連接， 并用墊片和卡環作軸向定位。 在花鍵轂兩端與齒 輪之間， 各有一個青銅制成的鎖環 （ 也稱同步環 ） 。鎖環

34、上有短花鍵齒圈， 花鍵齒的斷面輪廓 尺寸與齒輪及花鍵轂上的外花鍵齒均相同。 在兩個鎖環上， 花鍵齒對著接合套的一端都有倒 角（ 稱鎖止角 ） ，且與接合套齒端的倒角相同。 鎖環具有與齒輪上的摩擦面錐度相同的內錐面， 內錐面上制出細牙的螺旋槽， 以便兩錐面接觸后破壞油膜， 增加錐面間的摩擦。 三個滑塊分 別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽內， 并可沿槽軸向滑動。 在兩個彈簧圈的作用下， 滑塊壓向接 合套， 使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空檔定位作用。 滑塊的兩端伸入鎖環的三個缺口中。只有當滑塊位于缺口的中央時，接合套與鎖環的齒方可能接合。六、變速器操縱機構組成：變速桿、撥叉、撥叉軸

35、和鎖止機構組成。變速器操縱機構能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態。 為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求：1、掛檔后應保證結合套與結合齒圈的全部套合（ 或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合） 。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機 構中設有自鎖裝置，防止自動脫檔。2、為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構中設有互鎖裝置。七、變速器的故障診斷變速器的故障現象、原因及排除方法表變速器常見故障的診斷與排除故障現象 : 變速器跳檔故障原因 :1. 換檔桿調整不正確 2.齒輪或齒套牙齒磨損成錐形 3. 軸、軸承或齒輪磨損松 曠或軸向竄動過大 4. 叉軸的定位凹槽或定位球磨損， 定位彈簧拆斷 5. 同步器鎖環錐面磨損、 變形或損壞 6. 變速糟與發動機連接螺栓松動或緊度不一致排除方法 :1. 檢查、調整 2. 更換齒輪 3.更換軸承、 軸或齒輪， 軸向竄動大應進行調整 4. 更換損壞件 5. 更換同步器鎖環 6. 按規定扭矩擰緊故障現象 : 變速器亂檔故障原因 :1. 變速桿定位銷磨損松曠、丟失 2. 互鎖銷磨損 3. 變速桿下端撥球磨損排除方法 :1. 更換定位銷 2. 更換 3. 修復或