1、汽車發動機復習題1、指示熱效率 ：實際循環指示功與所消耗的燃料熱量之比。2、壓縮比 ：氣缸總容積與氣缸燃燒室容積之比。3、燃油消耗率 ：單位指示功的耗油量。4、平均有效壓力：發動機單位氣缸工作容積所做有效功。5、有效燃料消耗率：發動機發出單位有效功率時的耗油量。6、升功率 ：在標定工況下，發動機每升氣缸工作容積所發出的有效功率。7、有效扭矩 ：發動機曲軸輸出的轉矩。8、平均指示壓力：單位氣缸容積所做的指示功。9、示功圖 ：氣缸內工質壓力隨氣缸容積（或曲軸轉角）變化的曲線關系。10、有效指標 ：評價發動機整機性能的指標，以發動機曲軸輸出的有用功為基礎。1、配氣相位 ：進、排氣門的角度及其相對與上

2、、下止點的關系，稱為配氣相位。2、氣門重疊 （氣門疊開）：由于進氣門提前開啟和排氣門遲后關閉，在上止點附近，存在進排氣門同時開啟的現象。3、充氣效率 ：每循環實際進入氣缸的新鮮工質的質量與進氣狀態下充滿氣缸工作容積的新鮮工質的質量之比。4、可變技術 ：隨使用工況（轉速、負荷）變化，使發動機某系統結構參數可變的技術。5、殘余廢氣系數：在進氣門關閉時，氣缸中殘余廢氣質量與實際新鮮充量的質量的比值。1、著火延遲 ：火花引燃或加熱到燃料自燃溫度以上時，可燃混合氣并不立即燃燒，需要經過一定的延遲時間才能出現明顯的火焰，放出熱量。2、過量空氣系數：燃燒 1kg 燃料時實際供給的空氣量與理論空氣量之比3、空

3、燃比 ：燃料實際燃燒時所供給的空氣質量與燃油質量的比值。4、著火方式 ：引發燃燒過程的手段。5、著火延遲期（滯燃期） ：從點火到壓力線脫離壓縮線所經歷的曲軸轉角。6、爆燃（爆震）：由于氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內離火焰中心較遠的未燃混合氣自燃的一種不正常燃燒現象。7、燃燒速度 ：單位時間內燃燒的混合氣的質量稱為燃燒速度。8、油束特性 ：燃油噴射時，油束的各種參數統稱為油束特性。1、燃燒速度 ：單位時間燃燒的混合氣質量。2、火焰速度 ：火焰前鋒相對未燃混合氣的推進速度。3、滯燃期 ：從電火花點火到氣缸壓力明顯升高脫離壓縮線的燃燒階段。4、點火提前角 ：汽油機從火花塞跳火到活塞運行到上止點所對應

4、的曲軸轉角。5、表面點火 ：混合氣不是由火花塞點燃而是由氣缸內的熾熱點點燃的現象叫做表面點火。6、速燃期 ：從壓力線脫離壓縮線到出現最高壓力所經歷的曲軸轉角。1、噴油泵速度特性：當噴油泵油量控制機構位置固定，循環供油量隨噴油泵轉速變化關系。2、供油提前角 ：從噴油泵開始出油到上止點之間，曲軸轉過的角度。3、噴油提前角 ：從噴油器開始噴油到上止點之間，曲軸轉過的角度。4、噴油延遲 ：噴油提前角與供油提前角之差5、緩燃期 ：從最高壓力點到缸內溫度達到最高點的曲軸轉角。6、噴油規律 ：指單位時間內噴入燃燒室中的燃油量隨時間的變化關系。1、速度特性 ：發動機保持負荷不變（對汽油機，保持節氣門開度不變；

5、對柴油機，保持油量調節機構位置不變）時，發動機性能隨轉速變化的關系。2、汽油機部分速度特性：機節氣門部分開啟時的速度特性稱為部分速度特性。3、發動機特性 ：性能參數的變化規律。4、調整特性 ：性能參數隨調整和控制參數而變化的規律。1 / 75、發動機工況 ：發動機實際運行的工作狀況。6、發動機特性 ：表示發動機的性能指標隨運轉工況或結構參數調整情況變化的關系。7、負荷特性 ：發動機保持轉速不變，其性能參數隨負荷變化的關系稱為負荷特性。8、汽油機外特性：節氣門保持全開，所測得的速度特性稱為外特性。1、增壓度 ：發動機在增壓后與增壓前的功率之比。2、增壓比 ：發動機在增壓后與增壓前的壓力之比。1、

6、廢氣再循環 （ EGR）：使少量廢氣再次循環進入氣缸，降低燃燒溫度，可抑制NOX生成。2、排氣后處理 ：氣體排出發動機氣缸以后，在排氣系統中進一步減少有害成分的措施。1、對內燃機來說，壓縮比越高，熱效率越好。T改正或理由： 這是理論分析結果 。2、表面點火發生在電火花點火之前。F改正或理由： 表面點火現象與電火花點火無關。3、多點燃燒是柴油機熱效率高的原因之一。F改正或理由： 壓縮比高是柴油機熱效率高的原因之一。4、發動機進氣壓力越大，充量系數越大（充氣效率越高）。 T改正或理由： 發動機充量系數與進氣壓力無關。5、在發動機速度特性曲線圖中，可以用功率表示負荷。T改正或理由： 負荷是籠統概念，

7、可以用多個參數表示，如功率、轉矩和油門位置等。1、車用發動機進氣終了的溫度Ta 低于進氣狀態溫度Ts 。 F改正或理由： 發動機進氣終了的溫度Ta 高于進氣狀態溫度Ts 。2、柴油機著火條件是，只要氣缸內溫度足夠高，就能保證著火。F改正或理由： 柴油機著火條件是，氣缸內溫度高于柴油自燃溫度和混合氣濃度在可燃界限范圍內。2、充氣效率總是小于 1 的。 T改正或理由： 由于存在流動阻力，氣缸壓力低于進氣壓力。并且氣缸溫度高于進氣溫度，因此，充氣量比理想狀態少。4、柴油機的外特性就是油量控制機構位于標定工況時的速度特性。T改正或理由： 外特性反映發動機在各種工況下發出最大功率時的性能特性。5、發動機

8、的機械效率隨轉速的升高而降低。T改正或理由： 轉速升高 ,摩擦加劇。1、 柴油機的壓力升高率高于汽油機。T改正或理由： 柴油機的速燃期是多點自燃，燃燒速度快。2、 燃料燃燒放出的熱量中，被冷卻水帶走的部分比例最大。T改正或理由： 熱效率小于50%，因此放熱量在總熱量的比例大。5、在發動機萬有特性中，各條曲線存在一些交點。F改正或理由： 在發動機萬有特性中，各條曲線是沒有交點的。6、柴油機的壓縮比高于汽油機。T改正或理由： 柴油機的著火燃燒是柴油的自燃，大壓縮比可以提供燃燒需要的溫度。7、機械損失功率中，驅動各種附件部分的比例最大。F改正或理由： 機械損失功率中，摩擦損失的比例最大。8、汽油機爆

9、震發生在電火花點火之前。F改正或理由： 汽油機爆震是電火花點火之后發生的。9、發動機熱效率總是小于1 的。T改正或理由： 燃料燃燒放出的能量不可能全部轉換為功。10、在發動機萬有特性的有效燃油消耗率曲線圖中，最內層區域的經濟性最好。T改正或理由：萬有特性圖中的曲線是等值線，而發動機在中等負荷、中等轉速時油耗最低。發動機萬有特性圖中，最經濟的速度和負荷在最內層的區域中（T）2 / 72. 對于汽機來說辛烷值愈高愈好。 （ F ）3.對于表面點火來說早燃的危害要大于后火。（ T ）4.處于亞臨界狀態排氣時氣缸內的壓力小于排氣管內的壓力。（ F）5.兩極調速器在各個轉速時均起作用。（ F）6.汽油機

10、的壓縮比對爆震沒有影響。（ F）7.在萬有特性圖中，最經濟的負荷和轉速在最外層的區域中。（ F）8.對于表面點火來說早燃的危害要小于后火。（ F ）9.處于亞臨界狀態排氣時氣缸內的壓力小于排氣管內的壓力。（ F）10. 全程調速器在各個轉速時均起作用。 （ T ）1、初態相同，壓縮比和加熱量相同時定容加熱循環的熱效率最大；初態相同，在最高燃燒壓力和燃燒溫度相同時，放熱量相同時定壓加熱循環的熱效率最大。2、汽車發動機，不僅希望有足夠的扭矩，還要求發動機的扭矩隨轉速下降而增加。為衡量發動機的爬坡能力和克服短期超載能力，可以用扭矩儲備系數和 適應性系數 等指標。3、同樣排量的兩種汽油機，若它們功率大

11、小不相同，則說明強化程度和技術先進程度不同，衡量指標是 升功率 。4、汽油機熱效率比柴油機低的重要原因是汽油機的壓縮比 小。5、柴油機負荷調節方式是通過改變進入氣缸的燃油質量來控制混合氣的濃度，這種負荷調節方式稱為質調節 。6、為了降低發動機排氣門的熱負荷，增壓柴油機往往采取掃氣的措施。所謂掃氣是指進入氣缸的新鮮充量不在氣缸中停留，利用氣門重疊，直接從排氣門流出。7、控制進氣氣流速度不能過高的目的是為了保證有較高的充氣效率。油束的幾何特性可用三個參數描述，即油束射程 、噴霧錐角和 最大寬度 。8、汽油機燃燒室基本要求是面容比小、結構緊湊；充氣效率高 ；組織適當的氣流運動以及 火焰傳播距離短 。

12、9、每小時耗油量的測量可以用流量法、容積法和質量法等。10、在發動機全部工作轉速范圍內都起作用的調速器是全程調速器 。11、有效功率相同的兩種柴油機，若它們的干質量大小不相同，則說明強化程度和技術先進程度不同，衡量指標是 比質量 。12、汽油機振動比柴油機小的重要原因是汽油機的壓力升高率小。13、改變進入氣缸的混合氣數量來調節汽油機負荷，這種調節方式稱為量調節 。14、進氣門直徑比排氣門大的原因是為了保證有較高的充氣效率 。15、油束的微觀特性可用油滴平均直徑和 均勻度 描述。16、柴油機燃燒室基本要求是面容比小 、結構緊湊 ；充氣效率高 ；組織適當的氣流運動以及燃油油束、氣體運動與燃燒室三者

13、要配合。17、 四沖程發動機的排氣過程可以分為強制 排氣階段和自由 排氣階段。18、汽油機產生紊流的方法主要有進氣渦流和擠流。19、 油束特性從幾何形狀方面來說可以用油束射程 、 噴霧錐角和 油束最大寬度三個參數來描述。20、發動機臺架試驗中常見三種測功器是水力測功器 、電渦流測功器 、平衡式電力測功器。21、汽油機的不規則燃燒的主要體現是各循環間的燃燒變動和 各缸間的燃燒差異 。22、 柴油機燃燒室分成分隔式 和 直噴式 兩大類，它們分別配用軸針式 和 孔式 噴油器。23、 在發動機的各個指示指標里， 平均指示壓力和 指示功率用來評價循環的動力性， 循環熱效率和 燃油消耗率 用來評價循環的經

14、濟性。24、 汽油的著火方式是點燃 ，柴油的著火方式是壓燃 。25、 柴油的各個使用特性中餾程 表示柴油的蒸發性，粘度 作為燃油流動特性的尺度。26、 機械損失的測定方法是倒拖 法、 滅缸 法、 油耗線 法和 示功圖 法。3 / 727、汽油機的不正常燃燒的主要現象是爆震和 表面點火。28、 柴油機油量校正的方法有出油閥式校正機構和 附加在調速器上的彈簧校正機構。29、汽油和柴油的牌號分別根據辛烷值和 凝點來確定。30、發動機氣缸內空氣運動的方式主要有渦流、擠流、滾流和 紊流。31、 p-V 圖上曲線所包圍的面積表示工質完成一個循環所做的有用功，這個功稱為指示功 。32、測功機的作用是吸收發動

15、機發出的功率和 模擬發動機工作情況。33、柴油機混合氣的形成有空間霧化和 油膜蒸發兩種方式。1. 簡述發動機實際循環向理論循環的簡化條件。假定工質是理想氣體，其物理常數與標準狀態下的空氣物理常數相同。假定工質是在閉口系統中作封閉循環。假定工質的壓縮及膨脹是絕熱等熵過程。假定燃燒時外界無數個高溫熱源定容或定壓向工質加熱，工質放熱為定容放熱2. 氣門重疊的作用是什么？在氣門重疊時期，進氣管、氣缸、排氣管互相連通，可以利用氣流的壓差、慣性或進、排氣管壓力波的幫助，達到清除殘余廢氣，增加進氣量；降低高溫零件的溫度。3. 什么是過量空氣系數，其大小對柴油機的燃燒過程有什么影響?過量空氣系數：發動機工作過

16、程中1kg 燃油實際供給的空氣數量L 與理論空氣量Lo 之比。過量空氣系數對燃燒過程的影響：在=0.80.9 時，由于燃燒溫度最高，火焰傳播速度最大，因此pz、Tz、 p/ 、 Pe 均達最高值，且爆燃傾向最大。在 =1 .031.1 時，由于燃燒完全， be 最低，但此時缸內溫度最高且空氣富裕，NO x 排放量大。使用 1 的濃混合氣工作，由于必然產生不完全燃燒，所以 CO 排放量明顯上升。當 0.8 及 1.2 時，火焰傳播速度緩慢，部分燃料可能來不及完全燃燒，因而經濟性差， HO 排放量增多且工作不穩定。4. 簡述供油提前角對柴油機燃燒過程的影響。供油提前角：開始供油到活塞到達上止點所對

17、應的曲軸轉角。供油提前角對柴油機燃燒過程的影響：供油提前角過大 ，噴油時氣缸內溫度、壓力較低，著火延遲期較長，壓力升高率和最大爆發壓力增大，導致柴油機工作粗暴， NOx 的排放量增加。過早燃燒還會增加壓縮負功，降低柴油機的經濟性和動力性。供油提前角過小 ，則燃油不能在上止點附近及時燃燒，對柴油機的經濟性和動力性也不利，微粒的排放也會增加。過遲燃燒還會使燃燒溫度升高，散熱損失增加。對于每一種工況，均有一個最佳的供油提前角。5. 試述轉速和負荷是如何影響充氣效率的，汽油機與柴油機有什么不同？轉速：對汽油機，當油門位置不變時，轉速增加，充氣效率hv 減小。對柴油機轉速增加，Ta 下降，對充氣效率 h

18、v 減小有補償作用。負荷 ：對汽油機 ，負荷減小，充氣效率hv 減小。 對柴油機 ，在不考慮負荷增加引起Ta 升高的前提下，充氣效率 hv 也不變。6. 柴油機的有害排放物有哪些？微粒、氮氧化合物、一氧化碳、碳氫化合物等7 已經成熟并得到實際應用的新型發動機燃料有哪些？已經成熟并得到實際應用的發動機燃料有石油氣、天然氣和醇類燃料。10、柴油機為什么要有供油提前角？由于柴油機燃燒存在著火延遲和燃油噴射存在噴射延遲，如果柴油機供油在上止點，則燃油進入氣缸的時間就會過遲。這會引起最大爆發壓力低，出現時刻推遲，后燃嚴重，降低柴油機的經濟性和動力性。13、什么是發動機的泵氣損失？泵氣損失由哪些部分組成？

19、發動機在換氣過程中消耗的功與功損失叫做泵氣損失，泵氣損失由排氣損失和進氣損失組成。排氣損失主要是強制排氣損失，它和進氣損失都是消耗的功。還一小部分排氣損失是自由排氣損失，它是功損失，但它并不包括在泵氣損失中。14、汽油機為什么要有點火提前角？汽油機燃燒存在著火延遲，為了克服著火延遲，保證最高燃燒壓力在上止點后10 至 15°曲軸轉角出現，汽油機要有點火提前角。如果汽油機點火在上止點，燃燒時間就會延長。這會引起最大爆發壓力低，出現 4 / 7時刻推遲，后燃嚴重，降低汽油機的經濟性和動力性。15、什么是柴油機的不正常噴射？柴油機的正常噴射是指燃料系統按發動機的工作順序、在規定的噴射時間，

20、把定量的燃油以一定的形狀和霧化質量噴入氣缸。不符合上述要求的，就是柴油機的不正常噴射。柴油機的不正常噴射主要有噴射時刻過遲、過早；噴射不穩定：數量變化或斷續噴射；霧化質量或燃油形成混合氣的數量與燃燒要求不配合。都是不正常噴射。16、發動機有效功率與指示功率有何差異？原因何在？指示功率是實際循環的評價指標之一，以活塞輸出的功率或氣體的膨脹功為基礎；有效功率是發動機整機性能指標之一，以曲軸輸出的功率為基礎；有效功率在數量上為指示功率與損失功率之差。原因是機械功在傳遞中會有一些的損失。17、試述汽油機混合氣形成的特點和方式。汽油容易蒸發，因此汽油機中混合氣形成手段多，不需要采取特別的輔助手段，混合氣

21、形成部位也比較靈活，發動機進氣管路或氣缸內都可以形成。汽油機混合氣形成的特點是：混合氣形成時間相對較長；混合氣相對均勻；混合氣濃度在理論空燃比附近變化，有時空氣不足；一般不需要組織進氣渦流。汽油機混合氣形成的方式有化油器霧化和汽油噴射霧化兩種方式。18、請說明柴油機燃燒過程及其特點。柴油機燃燒過程人為分為 4 個階段：滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期，其特點是混合氣形成在缸內，滯燃期中物理準備的比例較大；多點自燃，速燃期的前期是預混燃燒，壓力升高率大，工作相對粗暴；速燃期的后期和緩燃期中是邊形成混合氣邊燃燒，是擴散燃燒，燃燒速度慢；最高溫度在最高壓力之后出現；后燃較嚴重，大負荷時，有邊噴射、邊形

22、成混合氣、邊燃燒；總體燃燒速度低，膨脹充分，排氣溫度低；空氣過量。19、請討論發動機轉速對機械效率的影響。發動機負荷一定時，隨著發動機轉速升高，機械效率下降。因為轉速升高，摩擦副相對速度增加，摩擦阻力加大；運動件慣性力加大，活塞側壓力及軸承負荷上升，摩擦阻力加大；泵氣損失加大；驅動附件的功率加大。 。20、為什么存在最佳排氣提前角？排氣提前角是指排氣門提前開啟至活塞到達下止點所經歷的曲軸轉角。因為如排氣提前角過大，則自由排氣損失增大；而排氣提前角過小，又導致強制排氣損失增大。因此存在使自由排氣損失和強制排氣損失之和排氣損失最小的排氣提前角即最佳排氣提前角。21、進行發動機實際循環和理論循環的比

23、較有何意義？發動機理論循環是實際循環進行抽象和理想化的結果，突出了實際循環的本質，是實際循環完善程度的標尺。因此，比較發動機的實際循環和理論循環，可以找出影響實際循環中存在的不足和影響循環能量轉換效率的因素，為改進和提高發動機性能指出可能的途徑。22、請討論發動機負荷對機械效率的影響。當發動機轉速一定時，隨著發動機負荷升高，機械效率上升。因為隨著發動機負荷增加，發動機的指示功率和有效功率都增加，平均指示壓力上升， ，在轉速不變條件下，平均機械損失壓力基本保持不變，機械損失雖然有所上升，但比例下降，因此發動機負荷增加使機械效率提高。23、簡述機械損失的組成，并分析影響機械損失的因素。發動機曲軸輸

24、出的功或功率小于其氣缸內氣體膨脹所作出的功或功率，兩者之差稱為發動機的機械損失。機械損失包括：摩擦損失、附件驅動損失、泵氣損失等。可用機械損失功、機械損失功率、平均機械損失壓力和機械效率大小來衡量機械損失。因此，凡是導致摩擦損失、附件驅動損失、泵氣損失等的因素都直接影響機械損失。對摩擦損失，有發動機結構、制造質量、配合間隙等；附件驅動損失與附件數量與消耗功大小有關，在發動機本身則與配氣機構所消耗的功直接相關；泵氣損失于換氣過程的完善程度有關，主要是進、排氣系統的阻力和配氣相位以及進、排氣系統附件的流動阻力。24、為什么存在最佳進氣遲閉角？5 / 7進氣遲閉角是指活塞到達下止點至進氣門遲后關閉所

25、經歷的曲軸轉角。因為如進氣遲閉角過大，易出現廢氣倒流并使已經進入氣缸的充量被活塞推出；而進氣遲閉角過小，則不能充分利用氣流慣性，所以存在一個使進氣量最多的最佳進氣遲閉角。25、試述混合氣濃度對汽油機燃燒的影響。功率混合氣的燃燒速度快，能發出的功率大，但爆燃傾向大，CO、 HC 排放多；經濟混合氣的空氣富裕，燃燒比較充分，油耗低，但NOX 排放多；混合氣過稀或過濃時，燃料或者不能完全燃燒，經濟性差，發動機工作不穩定，也可能出現不能著火燃燒的現象。進循環燃燒變動的主要措施包括：提高混合氣品質，主要是控制空燃比和提高混合氣均勻程度；盡量減少殘余廢氣；加強氣流的紊流強度；加大點火能量；控制點火時刻；盡

26、量縮短火焰傳播距離。改進 各缸燃燒差異的主要措施在于，盡量減少各缸的進、排氣過程的差異，減少各缸流動狀態的不均衡程度。此外，加大火花塞點火能量也有助于縮小各缸燃燒差異。27、什么是發動機的機械損失？機械損失由哪些部分組成？用什么指標衡量機械損失？發動機曲軸輸出的功或功率小于其氣缸內氣體膨脹所作出的功或功率，兩者之差稱為發動機的機械損失。機械損失包括：摩擦損失、附件驅動損失、泵氣損失等、可用機械損失功、機械損失功率、平均機械損失壓力和機械效率大小來衡量機械損失30、發動機的指示指標有何作用？發動機指示指標用于評價其內部循環完善性，反映氣缸內工質對活塞的做功情況。它是有效指標的基礎，但不能綜合反映

27、發動機的整機性能；發動機的整機性能以曲軸輸出的功為依據，但不能準確指示發動機內部過程的完善程度。33、爆震燃燒產生的原因是什么？遠端混合氣在火焰前鋒尚未到達，受已燃氣體的高溫輻射和壓縮作用，未燃混合氣的溫度達到其自燃溫度而著火燃燒（多點燃燒） 。這種燃燒的速度極快，幾乎是爆炸。34、何謂氣門疊開？增壓發動機為何可以有較大的氣門疊開角？氣門重疊由于進氣門提前開啟和排氣門遲后關閉，在上止點附近，存在近排氣門同時開啟的現象。對于增壓發動機，由于進氣壓力高，不易發生廢氣倒流進入進氣管，因此氣門重疊角相應地加大，這更有利于掃除缸內的殘余廢氣，增加進氣量。另外，增壓發動機熱負荷大，也需要較大的氣門重疊角，

28、有利于用新鮮充量冷卻燃燒室，汽缸蓋，排氣門，活塞頂以及增壓器中那些溫度高且難以冷卻的關鍵零部件，提高發動機的可靠性。35、分析發動機進、排氣門提前開啟和遲后關閉的原因。排氣門晚閉：慣性排氣；進氣門早開：增加截面可以掃氣36、泵氣損失的含義是什么？與換氣損失有何不同？發動機換氣過程消耗的功即泵氣損失。泵氣損失是強制排氣損失與進氣損失之和，并扣除實際示功圖不包含的部分，不包括提前排氣損失。泵氣損失與換氣損失不同，后者表示實際循環與理論循環的差異，包括扣除部分和提前排氣損失。37、充氣效率的定義是什么？試述影響發動機充氣效率的主要因素。充氣效率：每循環實際進入氣缸的新鮮工質的質量與進氣狀態下充滿氣缸

29、工作容積的新鮮工質的質量之比。主要因素：.進氣系統阻力排氣系統阻力新鮮充量被加熱程度配氣定時.壓縮比進氣狀態38、提高充氣效率的技術措施有哪些？減少進排氣系統的流動阻力優化配氣相位減少對進氣充量的加熱利用進排氣管的動態效應增壓39、燃料燃燒有哪些基本形式？各有何特點？（ 1）預混燃燒 :在預混燃燒過程中，著火后，在火花附近形成大量活性粒子，促使這一區域的燃燒反應加速，并出現明顯發熱發光現象，形成火焰核心。在著火后，預混合氣的燃燒自動進行，這個過程稱為火焰傳播過程。 預混合氣中的火焰傳播和氣體流動情況有很大關系，可分為層流火焰傳播和紊流火焰傳播。（ 2）擴散燃燒 : 在相當部分燃料依然保持液態或固態， 燃料沒有全部蒸發就開始著火燃燒， 這種燃燒稱為擴散燃燒。實質