1、城鄉公交調研報告根據2016年市政協常委會工 作要點，按照“公共交通服務均等化”的發展理念，市政協 人資環委就“理順公交體制、方便市民出行”的課題，在劉 曉英副主席的帶領下，于 4月8日至6月24日，深入到市 交通局、馳宇集團、楚捷公交公司、總口、漁洋線路有關車 主和省內的黃岡市、隨州市、京山縣等地進行了走訪調查， 并召集了周磯、澤口等地的人大代表、 政協委員進行了座談， 現將調查情況匯報如下：一、當前我市城鄉交通發展的基本情況（一）客運現狀我市現有省際客運班線 20條，客運車輛 46輛 1747座，日發班次36個；市際客運班線 57條，156輛，3889 座，日發班次 236個；市內客運班線

2、 41條，385輛，6895 座；園林城區公交線路 7條，118輛；西城區（廣華）公交 線路5條，101輛；出租汽車350輛，1750座。市域內日發 班次達1127個，園林城區返往鄉鎮班車通達率100%行政村覆蓋率達95%基本實現了 “讓農民從家里出發，步行15分鐘有車乘，乘車 30分鐘可到鄉鎮，從鄉鎮乘車1小時可到市政府所在地”的農村道路客運網絡。我市公共交通起步早，原轄屬于市建委的市公汽公司成立于1988年，但20年來發展非常滯緩，至 2016年改制前僅擁有園林城區 5條線路。而這期間正值我市線路車 輛高速發展期，農村客運發展迅猛，90年代末期已形成“線路車輛包圍城市”的基本格局。基于當時

3、交通行業的地位和 發展態勢，公交只能限制在城區小范圍運行，基本無法拓展 鄉鎮市場，“城鄉公交一體化”更無從談起。（二）存在的問題1、公交發展規劃滯后，公交先行政策缺乏硬措施。我市公共交通發展專項規劃的編制工作從2016年才開始啟動，目前完成初稿，正處于審查階段。之前我市 的公共交通沒有做過專項規劃，缺乏戰略定位和指導依據， 也沒有系統的發展目標和確切計劃，處于自然發展狀態。運 營線路未能統籌布局，拓展延伸的思路不清，場站用地協調 困難，城區組團之間缺少橫向聯系等等狀況與潛江交通樞紐 優勢極不相符。隨著我市城區西進和城市人口的不斷增長，我市公交場站、公交服務半徑等基礎設施建設的滯后，已造成公 交

4、線網布局不合理，不能滿足市民的出行需要， 澤口、周磯、 總口等服務半徑在 25KM內的區域市民亟盼公交線路的延伸， 每年都有人大代表、政協委員對此進行呼吁。為形成東西城 區無縫對接、干支協調、結構科學、高效快捷并與東、西城 區人口和經濟發展相適應的公共交通體系，亟待科學編制我市城市公共交通專項發展規劃，真正體現公交先行的原則2、政府重視程度不夠，缺乏公交優先的發展理念。我市公共交通從誕生至今已存續23年，從其發展歷程來看，作為提供城市公共服務的民生事業，僅靠部門一家來 推動公交發展其力度是遠遠不夠的，更需要強有力的領導專 班來專項推動。目前我市還沒有出臺關于優先發展公交的政 策文件，城市規劃、

5、城建項目、園區建設和小區建設審批中 也缺乏體現公交優先的具體要求，給我市公交發展造成了很 多制約。3、掛靠經營成為城鄉公交一體化的最大障礙。推行城鄉公交一體化，首先面臨的困難是公交車與線路車的 矛盾，而自90年代至今，我市客運線路車輛采用的都是掛 靠經營模式，即掛靠的公司擁有線路經營權，車輛所有權歸 車主。多年以來，車主在意識上已將線路經營權私有化，由 此導致的車輛私炒私賣非常普遍，且價格也一直高懸，以王 拐車例，目前每輛車已炒到3040萬元，對收購或股份制改造形成了巨大阻力，成為推行公交的最大障礙。4、公交企業成本費用評價制度和客運線路車輛殘值評估制度亟待健全和完善。按照國辦發201646號

6、文件精神，對公共交通企業應建立規范的成本費用評價制度、政 策性虧損評估制度和補貼、補償機制；按照國有資產管理的有關規定，客運線路車輛的車主只擁有車輛產權，而線路經營權屬政府國有資產，其價值應由社會中介的評估機構和物 價部門的價格認證中心予以認定。而目前我市的客運線路車 主私自轉讓價格極不規范，私自炒買炒賣線路經營權現象日 趨高漲，有的接近報廢的車輛被車主炒賣到30-40萬元。5、現有公交客運線路布局不盡合理和科學，已 經嚴重影響了市民的出行，增加了市民出行的支出成本。以 漁洋、總口、澤口等方向進城的市民反映最為強烈。二、外地經驗（一）黃岡模式市政府出臺關于優先發展城市公共交通的若干 意見，并采

7、取了強有力的政策措施，嚴禁車主私自炒買炒 賣線路經營權現象的發生。市政府成立了由市長任組長，分管副市長和相關副市長任副組長，交通、發改、財政、規劃、住建委、公安、 國土、房產、地稅、物價等相關部門負責人為成員的優先發 展城市公交工作領導小組，負責指導、檢查和監督各項措施 的組織實施。市政府編制了黃岡城區公交專項規劃，將城區公交場站和配套設施納入舊城改造和新城建設計劃實行 同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。（二）隨州模式市政府完善了公交先行的一系列政策，加大了城 區公交站場和火車站公交配套設施的建設力度。把城市公交 場站建設用地納入土地利用總體規劃。公交線路服務半徑都 在25KM以內。

8、（三）京山模式公交線路的開通和延伸工作與已開發的旅游景 點密切結合，已有 10條公交線路運行，極大方便了市民的 出行，也滿足了外來游客的旅行需要。三、幾點建議公交車不僅是城市的一道靚麗風景，而且是加快 潛江經濟發展的重要先行關。公交先行的政策雖早已寫進了“十一五”規劃和部門的規章中，但執行的結果卻令很多人 大代表和政協委員大失所望。帶著“破解公交發展難題，推 進城鄉公交一體化”的問題，市政協副主席劉曉英帶領城建 界、工會界和企業界的委員到相關站點和基層，聽取了各方 的意見和建議。歸納起來主要有以下幾個方面：（一）市政府抓緊督辦潛江市城市公交專項規 劃的評審工作，強化城市公交發展規劃的引領作用。

9、建議 把城市公交規劃納入市總體規劃和城市控詳規，同步編制、 修編和實施。將公交場站和配套設施納入計劃，實行同步設 計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。（二）切實加強城市公交優先發展的組織領導。建議市政府成立市長任組長，常務副市長和分管副市長任副組長，相關部門負責人為成員的優先發展公交工作領導小 組，及時召開和協調解決城市公交發展中的重大問題，迅速 出臺關于優先發展城市公交交通的若干意見，加大對城區和全市公交行業發展的扶持力度，在政策、資金、項目各 方面予以重點傾斜，以指導全市公交行業的健康發展。（三）推進城市公交覆蓋面，提升公交服務檔次1、針對城市東西城區客運公交的現狀和客運公 交化改造的實

10、踐，結合“十二五”規劃，建議對現有線路客 運班車，城市公交和出租汽車資源進行整合，實現多種交通 運輸方式的對接與互補， 達到優化客運網絡，優化資源配置， 提高營運效能，減少成本費用，化解營運矛盾的目的，科學完善城鄉交通設施功能，加快城市化進程，方便人民群眾出 行，實現我市城鄉道路客運政令統一、事權統一、規劃統一、城鄉公交一體化的目標。2、 借鑒外地經驗，對從園林城區始發25KM以內 的道路客運線路，如園林至總口、竹根灘、王拐、熊口、浩口等實行公交化改造，先以點代面，在總口線路上進行試點， 逐步推進；再將公交線路延伸至周磯、澤口方向，方便市民 出行。試點的方式：對市域內客運線路實行公交化、民營化改造，引導企業采取回購、“股東+員工”方式進行改造，明晰車輛產權，變原來的車主身份為員工身份，實行公 車公營經營模式，徹底解決經營權與車輛產權不統一的問 題，培育合格的市場主體，便于統一調配資源。采取企業 回購客運線路的方式，不能按車主私自轉讓價格收購，應由 資產評估機構和物價局價格認證中心對車輛價值進行合理 評估、認證，政府及主管部門出臺補償政策，企業與經營者 協商確定收購價格，再進行收購。 采取股份制，公司與經營者共同參股經營的方式，公司以線路經營資質作為資本，經營者以車輛作為資金，