1、城市軌道交通高架工程施工方案缺點：1高架鐵路無法隔離噪音，震動擾鄰問題也比地下鐵路嚴重,兩旁必須有充足凈空或隔音墻以隔離噪音。2鐵路高架化無法有效解決兩邊發展的融合，只能減少隔閡。優點：1在絕大多數情況下，比鐵路地下化的工程造價要低。2適用地點較地下化廣泛。3養護成本低。4無通風疑慮。5不怕因淹水而導致列車停駛。6能夠高速行駛。7擴充容易。8施工臨時用地面積較地下化少。9城市本來就需要公園綠地，鐵路高架化所保留的隔音綠帶,是城市的必需品，所以鐵路高架化并不會造成土地浪費。1. 高架車站1.1高架車站因為線路高架化的原因，位于城市內的高速鐵路車站，以高架方式設置，形成高架車站。1.2高架車站類型

2、按站址方案不同，高架車站有兩種類型。1.2.1第1類型：高速客站擇地興建或與既有客站平行并列興建。在修建高速客站時不影響既有鐵路正常運營，但要拆遷被車站占用地面的各種建筑物與公用設施等。1. 2.2第2類型：高速客站與既有客站重疊興建。高速客站援蓋或半覆蓋于既有客站上，能夠節省用地，減少拆遷工程。在修建高架站時影響既有鐵路正常運營，施工干擾大,過渡較困難，可能引起既有客站改造工程。2離架車站橋梁2. 1架車站橋梁支撐高架車站的基本結構是橋梁，稱為高架（車）站橋（梁）。其平面布置應與高速車站股道、站臺布置相適合，它包括站內平行股道橋（含站臺）及渡線道岔區橋。2. 2高架站橋結構類型2.2.1類型

3、I簡支梁與剛架墩組合結構沿線路方向（縱向）設置無數個剛架墩（及基礎），在墩上架設承受活載的股道梁和站臺梁，在渡線區能夠架設道岔梁，形成全車站多線橋梁2.2.2類型1空間構架結構（見圖）圖2空間構架結構簡圖2. 2.3上述兩種結構類型，其建筑高度比較，空間構架結構低于簡支梁與剛架墩組合結構。3空間構架結構3. 1空間構架結構構造3. 1.1由橋面板、立柱及基礎等構件組成空間構架結構。因高架站是一個順線路方向（縱向）長達1km的條形建筑物，為克服因溫度影響的結構變形，需將建筑物分段建造。每段長度30-50mo在垂直線路方向（橫向），因股道布置及站臺位置,寬度達50m,為簡化結構計算，可視股道布置情

4、況分隔為兩幅或三幅。由縱向一段橫向一幅劃為平面上一個單元，即為一組空間構架。相鄰組空間構架在縱向用跨度10m橋面板（安裝板式橡膠支座）相連接。在橫向分幅處設置SCm斷縫，互相脫離。在圖2中所示的左右兩幅，結構近似對稱，這是一種特殊情況，一般是不對稱的。在橋面板上,鋪設有植橋面，承受列車活載及輕站臺等結構物恒載。橋面板的承載骨架是網格梁，有縱向梁、橫向梁及斜向梁。在網格梁交叉點下設立柱（及基礎）。網格梁與立柱固接形成空間節點。立柱經過節點承托橋面板，形成無梁板橋結構川。為使高架站橋空間構架工程造價經濟與結構安全，發揮建筑材料的優勢，采用鋼與混凝土組合結構（鋼骨混凝土結構閉及鋼管混凝土結構民）。3

5、.1.2網格梁中縱向梁、橫向梁及斜向梁的跨度取決于各立柱間中心距離。網格梁平面形狀，在股道（站臺）區的網格梁成正交網格，而在渡線區因股道合并,網格梁為斜交網格。縱梁跨度為每組空間構架縱向長度的等分長度，如10mo橫梁跨度，視高速客站股道及站臺布置決定，盡量將立柱設于股道中心線處，并使各立柱受力均勻，一般為520mo根據網格平面尺寸（如10mx28m等）和承受多股道高速列車活載情況，能夠在這個網格內再劃分小網格一加密網格，即增加次縱向梁、次橫向梁及次斜向梁，網格梁釆用鋼骨混凝土結構，鋼骨截面為工字形，各鋼骨間節點用摩擦型高強度螺栓連接，配置鋼筋，灌注高強度混凝土，做成橋面板。為增強混凝土抗拉性能

6、，減少橋面板構造裂縫，可釆用鋼纖縫混凝土。鋼骨材料為16Mnq,混凝土標號為C50以上。3.1.3在既有客站上建高速客站，因為上與下兩站平面布置的半重疊（或重疊），致使高架站空間構架立柱設置增加難度。高架站橋，橋下必須有滿足既有線鐵路建筑接近限界的空間，而且還必須保證不中斷行車運營及施工安全。股道橋（包括站臺）立柱設于既有客站的站臺和既有客站最外股道之外側，橫向中心距1828m。縱向中心距仍是10mo此時網格呈矩形狀。渡線道岔區橋立柱，因為高速客站渡線道岔部分與既有客站渡線道岔部分在投影水平面幾何圖形出現不規則和雜亂，所以必須在既有客站股道建筑限界以外選擇最佳空間位置設定。此時，空間構架立柱位

7、置無序，網格呈梯形和多邊形狀。各柱間中心距是不等的，約在1525m。必須研究既有客站行車過渡和高架站橋施工過渡方案。3.1.4立柱的基礎選用鋼筋混凝土鉆孔樁，直徑1.0-1.sm,在每個立柱下有12根。樁與柱底完全固結形成節點。如是2根樁，則通過承合與柱底固結。3.1.5立柱為圓形載面，選用鋼管混凝土結構，充分發揮套箍作用，保證破壞前具有充足的延性。因為一般混凝土橋柱因箍筋配置對延性的影響很大，在動力作用下，延性變形能力較差，易彎剪破壞以。為使柱上、下節點便于與梁、樁連接，得到充足剛度，必須在柱內豎向設置H形鋼骨。3.1.7立柱與網格梁的空間節點，柱腳與樁的固結節點，應構造簡單、整體性好、傳力

8、明確、安全可靠、方便施工。2設計荷載3.2.1恒載，結構自重、輕型站臺結構自重、雨柵、人行天橋梯道、接觸網立柱、站臺附屬設施等恒載。3.2.2二期恒載：線路軌道結構及橋面設備重量。3.2.3活載：ZK標準活載、站臺上人行活載、雨雪活載、站臺行駛輕型汽車活載等。3.2.4現行京滬高速鐵路線橋隧站設計暫行規定規定的其他設計荷載。3.2.5結構體系溫度變化影響力；并考慮因為地基立柱沉陷強迫位移的影響。3.3力學計算3.3.1計算模型空間構架屬空間超靜定結構，見圖3o用彈簧模擬地基對樁基礎支承作用。圖3股道橋空間構架計算模型3.3.2計算方法及計算程序采用空間結構有限單元法。使用SAP軟件，用電子計算

9、機計算。3.4結構設計計規程戶J。在加密網格內配置受力（雙向）鋼筋。因為釆用無支架施工方法，所以在設計時應分階段進行。第一階段是灌注高強混凝土階段，此時鋼骨承受混凝土重量；第二階段是二期恒載加載，第三階段是列車活載加載,第二、三階段，則由鋼骨與混凝土共同承受3. 4.2立柱按鋼管混凝士結構設計，參考鋼管棍凝土結構設計與施工規程獷口3.4.3只空間節點.其結構形式與構件設一計是空間構架安全的關鍵之一，沒計必須滿足節點抗剪與抗拉性能要求。節點內門連接釆用摩擦型高強度螺栓形式。3.4.4高架站橋梁剛度應滿足現行炙京滬高速鐵路線橋隧站設計暫行規定的要求。3.5高架站橋梁動力響應高速高架站正線（雙線）將

10、有高速列車不停車高速通過，引起橋梁有載振動圈。為保證列車運行的安全性和旅客乘坐的舒適性，必須進行高架站橋梁動力響應計算分析。列車運行安全性指標-一脫軌系數、輪重減載率及輪對橫向水平力。乘坐舒適度指標斯佩林（Sperh)指標W：、杰奈威(Janoway)指標J、限制加速度最大值。3.6高架站橋結構模型試驗及實橋試驗3.6.1對高架站橋，經結構模擬設計，做成縮尺模型(包括節點單體)。進行靜載、動載試驗及疲勞試驗，測試構件應力、應變、撓度等，與計算值比較，從而驗證設計的可靠性。進行破壞試驗，驗證結構安全度。3. 6.2實橋試驗,在竣工后開通使用前對已選定的幾組空間構架，進行靜載測試、實際列車動載測試。檢驗設計成果，評定結構的安全性。4結語4. 1研究的高架車站橋梁結構兩