1、一、單項選擇題1線路中心線是O在縱向的連線，該O點是 DA 鐵路路基橫斷面上距內軌半個軌距的鉛垂線與路肩水平線的交點B 鐵路道床橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線與道床頂肩水平線的交點C 鐵路道床橫斷面上距內軌半個軌距的鉛垂線與道床頂肩水平線的交點D 鐵路路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線與路肩水平線的交點2我國鐵路基本上多是客貨共線鐵路，行車速度又不高，緩和曲線線型一般采用 BA 曲線型超高順坡的三次拋物線 B 直線型超高順坡的三次拋物線C 曲線型超高順坡的正弦曲線 D 曲線型超高順坡七次方曲線3在客貨共線I級鐵路線路縱斷面的變坡點處需考慮設置豎曲線，下列說法正確的是 CA. 均需設置豎曲線 B

2、. 當3時需設豎曲線C. 當3時需設豎曲線 D. 當4時需設豎曲線4在I級鐵路的線路縱斷面變坡點處，設置豎曲線的條件是 CA. 所有變坡點 B. 當3時 C. 當3時 D. 當45某設計線的近、遠期貨物列車長度分別為和；緊坡地段上有一轉角為和半徑為R的圓曲線長Kr，其所在的坡段長度Li ,若曲線長度小于列車長度，則該坡段的坡度折減值應按下式計算 AA B C D 6已知相鄰兩坡段的坡度分別為和，則對應變坡點處的坡度差 CA B C D 7線規中規定的坡度代數差允許值是以下列那種參數作為擬定的參數 AA 遠期到發線有效長 B近期到發線有效長 C 鐵路等級 D重車方向的限制坡度8新線縱斷面設計時，

3、確定一般路段的最小坡段長度應依據 DA. 近期貨物列車長度 B. 遠期貨物列車長度C. 近期到發線有效長 D. 遠期到發線有效長9線路平面上兩相鄰曲線間的夾直線長度是指 BA. ZY1到ZY2之間的距離 B. HZ1到ZH2之間的距離C. HZ1到ZY2之間的距離 D.YZ1到ZH2之間的距離10曲線最大坡度折減時，要判斷圓曲線長度KR是否大于列車長度LL，此處的LL是指A。A 近期貨物列車長度 B 遠期貨物列車長度C 近期到發線有效長 D 遠期到發線有效長11曲線地段最大坡度折減范圍應是 BA. 緩和曲線加圓曲線范圍 B. 未加設緩和曲線前的圓曲線范圍C. 圓曲線加兩端半個緩和曲線長度范圍

4、D. 圓曲線加前端半個列車長度范圍12為了便于排水，線路上長大路塹段的縱斷面設計坡度不宜小于 CA. 5 B. 3 C. 2 D. 413線路上的長大路塹內和隧道內的設計坡度分別不宜小于 B。A 4，3 B 2，3 C 3，2 D 3，414需要進行隧道最大坡度折減的地段是：位于長大坡道上且隧道長度大于 BA 300m B 400m C 500m D 1000m15某級鐵路上一坡度差為14的凸型變坡點的設計高程為250.0m，此處的地面高程為255.0m，則該變坡點處的挖方高度為P129 CA. 4.755m B. 5.000m C. 5.245m D. 4.550m15某級鐵路上一坡度差為1

5、2的凸型變坡點的設計高程為250.0m，此處的地面高程為255.0m，則該變坡點處的挖方高度為 CA. 4.82m B. 5.00m C. 5.18m D. 4.50m二、多項選擇題2限制坡度的選擇，應綜合考慮下列因素 ACDA. 鐵路等級 B. 正線數目 C. 地形條件 D. 機車類型和運輸需求E. 最高行車速度3線規規定的限制坡度最大值是根據下列因素確定的 ABDE A. 鐵路等級 B. 地形類別 C. 牽引種類 D. 機車類型 E. 鄰線牽引定數 4線路平面和縱斷面設計必須保證 ABCEA行車平順 B行車安全 C節約資金 D提高運輸效益E各類建筑物協調配合夾直線長度不滿足要求時，應修改線

6、路平面設計。修改方法包括 ABCDA 減小曲線半徑B 選用較短的緩和曲線長度C 減小曲線偏角D 延長兩端點間的直線長度E 增大曲線偏角夾直線長度不滿足要求時，應修改線路平面設計。修改方法包括 ABDA 減小曲線半徑B 選用較短的緩和曲線長度C 縮短兩端點間的直線長度D 減小曲線偏角E 增大曲線偏角當兩緩和曲線間圓曲線的最小長度不滿足要求時，修改線路平面設計的方法包括： A 加大曲線半徑B 減小曲線半徑C 采用較短的緩和曲線長度D增大曲線偏角E 減小曲線偏角5鐵路線路的空間位置是由它的下列因素決定的 CDA. 橫斷面 B. 軌道中心線 C. 線路平面D. 線路縱斷面 E. 提高運輸收益的措施 6

7、列車運行基本阻力因素包括 DEA坡道 B曲線 C隧道 D輪軌摩擦 E空氣阻力7“保證行車安全和平順”主要是指列車運行中 ACDEA不脫鉤 B不壓鉤 C不脫軌 D不運緩 E不途停8夾直線最小長度的控制條件包括： ACA. 線路養護要求 B. 行車安全要求 C. 行車平穩要求 D. 鋼軌受力均等 E. 減少工程投資9未被平衡超高的存在，將對線路產生如下不利影響 ABCDA 使內外軌產生偏載 B 引起內外軌不均勻磨耗 C 影響旅客的舒適度D 導致列車傾覆 E 限制行車速度10 曲線實設超高值的大小，將對鐵路的如下技術和運營指標產生影響 ABCDA 行車速度 B 旅客舒適度 C鋼軌磨耗 D行車安全 E

8、 軌道穩定性11影響曲線實設超高值大小的因素包括 ABCDEA 客貨列車通過曲線的速度 B 最大超高 C欠、過超高允許值 D 旅客舒適度 E 行車安全12曲線半徑對運營的影響包括以下幾方面： ACDA 增加輪軌磨耗 B 軌道需要加強 C 維修工作量加大 D 行車費用增高 E 降低粘著系數三、判斷題3線路平面設計中，只有小半徑曲線才需設置緩和曲線。（ ）4線路平面夾直線長度是指YZ1到ZY2之間的直線段距離。（ ）17若有一凸型縱斷面變坡點（=6，= 6）處的路肩設計標高為255.98m，地面標高為256.55m；則該點的挖方深度為0.57m。 解：×，改正如下：變坡點的坡度差：（），

9、變坡點的的豎曲線切線長：變坡點的豎曲線外矢矩：變坡點的路基面高程為：255.98-0.18= 255.8m， 變坡點處的挖方深度為：256.55-255.8 = 0.75m6最大坡度地段曲線折減值計算時，要判斷還是；式中是指遠期貨物列車長度。 解: ×，改正如下：式中是指近期貨物列車長度。7線路縱斷面設計中，在長度為Ls的隧道的上坡進洞方外均應設置加速緩坡，且加速緩坡的計算式為 解：×，改正如下：1）只有內燃機車和蒸汽機車牽引，長度大于400m的隧道才需要設置加速緩坡2）加速緩坡的計算式為：12、鐵路新線設計中，線路縱斷面設計應處處保證設計坡度小于或等于重車方向的限制坡度值

10、（ ）。8凡是平面處于曲線地段的坡段，均應進行最大坡度折減。折減時涉及的范圍是直緩點到緩直點之間的地段，涉及的列車長度是遠期貨物列車長度。 錯；改正如下：客運專線不需要進行最大坡度折減。客貨共線鐵路，僅在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當平面上出現曲線時，因為附加阻力增大、粘著系數降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計算速度或規定速度通過該地段。減緩時，涉及的曲線長度系未加設緩和曲線前的圓曲線長度；涉及的貨物列車長度應取近期長度9線路縱斷面設計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，所有隧道地段均需將最大坡度值減緩，折減范圍是隧道長度

11、本身加上坡進洞前半個列車長度，并進整為50 m的倍數。錯；改正如下：線路縱斷面設計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當遇到長于400 m的隧道時，需將最大坡度值減緩；折減范圍僅限于隧道長度內，并隨折減坡段取值，進整為50 m的倍數。10在緊坡地段設計線路縱斷面時，若隧道內有曲線，則應先進行曲線折減，再進行隧道最大坡度折減。隧道內曲線地段的設計坡度為：iimaxDiR（）解：×，改正如下： 在緊坡地段設計線路縱斷面時，若隧道內有曲線，則應先進行隧道最大坡度折減，再進行曲線坡度折減。隧道內曲線地段的設計坡度為：iS×imaxDiR（）11已知米軌鐵路的

12、鋼軌中心距為S=1060mm，若列車運行速度為V(km/h),曲線半徑為R(m)，則按兩股鋼軌均勻受力的要求計算外軌超高的計算式為： (mm)。 解答：×，改正如下：四、名詞解釋1 線路中心線答：路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線（AB）與路肩水平線（CD）的交點（O）在縱向上的連線，稱為線路中心線。2 線路縱斷面答：線路縱斷面是沿線路中心線所作的鉛垂剖面展直后線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。3 夾直線答：兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點（HZ1）與后一曲線起點（ZH2）間的直線，稱為夾直線。4最大坡度的折減答：在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡

13、度）的地段，當平面上出現曲線和遇到長于400 m的隧道時，因為附加阻力增大、粘著系數降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計算速度或規定速度通過該地段。此項工作稱為最大坡度的折減。5曲線超高答：曲線超高是曲線外軌頂面與內軌頂面的水平高度之差。4 站坪長度答：站坪長度由遠期到發線有效長度和兩端道岔咽喉區長度決定。五、簡答題0試分析鐵路中心線在空間位置表示方法的定義原理答：（1）鐵路中心線在空間的位置，以路基橫斷面上距外軌半個軌距的鉛垂線AB與路肩水平線CD的交點O在縱向上的連線表示；其中，距外軌半個軌距的鉛垂線，是考慮曲線地段的軌距加寬和超高設置；以路肩水平線為基準，是考慮不同填

14、料的路基面形狀不一樣，通常以土質路基的路肩點為設計基準。為了給列車運行提供一個安全、平順的運行軌跡，作為列車運行軌跡的線路應當具有哪些特點？答：1）列車運行軌跡應當連續且圓順的，即在任何一點上不出現錯頭和破折；2）其曲率是連續的，即軌跡上任一點不出現兩個曲率變化率的值；3）其曲率的變化率是連續的，即軌跡上任一點不出現兩個曲率變化率的值。簡述當平面夾直線長度不滿足要求時，修改線路平面設計的方法。答：減小曲線半徑或選用較短的緩和曲線長度，或改移夾直線的位置，以延長兩端點間的直線長度和減小曲線偏角。當同向曲線間夾直線長度不夠時，可采用一個較長的單曲線代替兩個同向曲線。簡述曲線半徑選用原則（10分）答

15、：1）因地制宜由大到小合理選用曲線半徑的選用，應在滿足最小、最大曲線半徑的條件下，因地制宜，合理選用。選用的曲線半徑，既能滿足行車速度和設置建筑物的技術要求，又能適應地形、地質、地物等條件，以減少路基、擋墻、橋隧工程量，少占農田，做到技術經濟合理。客運專線鐵路位于大型車站兩端加、減速地段或必須限速的站外引線上，由于行車速度較低，為減少工程，可選用與實際行車速度相適應的較小曲線半徑。對地形、地質條件困難及工程艱巨地段，不得不選用限制行車速度的較小曲線半徑時，這些小半徑曲線宜集中設置，形成設計速度相對較低的設計路段，從而便于司機操縱機車，避免因分散設置而導致的多次限速，使列車頻繁減速、加速，增加能

16、量消耗，且為今后運營中提速、改建提供方便。2）結合線路縱斷面特點合理選用坡道平緩地段與凹形縱斷面坡底地段，行車速度較高，應選配不限制行車速度的較大半徑。在長大坡道地段、凸形縱斷面的坡頂地段和雙方向均需停車的大站兩端引線地段，行車速度較低，若地形困難，選用較大的曲線半徑引起較大工程時，可選用較小曲線半徑。用足坡度的長大坡道坡頂地段和車站前要用足坡度上坡的地段，雖然行車速度較低，但不宜選用600 m或550 m以下過小的曲線半徑，以免因輪軌間粘著系數降低，使坡度減緩，導致額外展長線路。3）慎用最小曲線半徑為避免過度強調經濟性、節約投資，無限制地使用最小曲線半徑，導致降低旅客舒適度、惡化運營條件，增

17、加線路養護維修工作量，曲線半徑的選用應遵循“慎用最小曲線半徑”的原則。1在什么情況下需要進行坡度折減？為什么要進行折減？答：線路縱斷面設計時，在需要用足最大坡度（包括限制坡度與加力牽引坡度）的地段，當平面上出現曲線和遇到長于400 m的隧道時，因為附加阻力增大、粘著系數降低，而需將最大坡度值減緩，以保證普通貨物列車以不低于計算速度或規定速度通過該地段。此項工作稱為最大坡度的折減。分析曲線半徑對工程和運營的影響（15分）答1. 曲線半徑對行車速度的限制旅客列車在曲線上運行時，要產生離心加速度，而曲線外軌超高產生的向心加速度要抵消一部分離心加速度。未被平衡的離心加速度值，不能超過旅客舒適允許的限度

18、。根據旅客列車以較高速度通過曲線時所產生的欠超高不超過旅客舒適度要求的允許值，可推導出準軌鐵路的列車通過曲線時的運行速度與曲線半徑、曲線超高及允許欠超高的關系如下：普通車體客車 （km/h） (1316)擺式車體客車 （km/h） (1317)式中VR 曲線限速，即旅客列車通過曲線時的允許速度（km/h）；h曲線實設超高（mm）；可按下列要求取值：既有運營線取實設超高；新線或改建線路設計時，；2的取值，客貨共線鐵路取0.8，客運專線：單一高速列車運行時取1.0，中、高速列車共線運行時取0.82。hqy 允許欠超高（mm），取值同前述； Dh擺式車體客車產生的附加超高，Dhtan 6.5

19、6;´1500170 mm；R 曲線半徑（m）；其余符號同前。對于設計速度目標值為350km/h，近期采用300/200匹配模式共線運行的高速客運專線，最高設計速度不大于160km/h的客貨共線鐵路，按前述超高、欠超高最大允許值取值標準，列車在曲線上運行時，其運行速度應滿足表134的限速要求。表134 曲線限速條件鐵路類型高速客運專線客貨共線鐵路工程條件單一高速中高速共線一般困難擺式車體一般困 難一 般困 難VRmax2. 曲線半徑對工程的影響地形困難地段，采用較小的曲線半徑一般能更好地適應地形變化，減少路基、橋涵、隧道、擋墻的工程數量，對降低工程造價有顯著效果，但也會相應引起工程費

20、用增大。（1）增加線路長度。對單個曲線來說，當曲線偏角一定時，小半徑曲線的線路長度較大半徑曲線增加，如圖138（a）所示。對一段線路來說，在困難地段采用小半徑曲線，便于隨地形曲折定線，從而增加曲線數目和增大曲線偏角，使線路增長，如圖138（b）所示。圖138 小半徑曲線增長線路（2）降低粘著系數。機車在小半徑曲線上運行，車輪在鋼軌上的縱向和橫向滑動加劇，引起輪軌間粘著系數的降低。粘著系數的降低，導致機車粘著牽引力 的降低。在用足最大坡度的持續上坡道上，若受粘降后機車粘著牽引力的限制，則必須在曲線范圍內額外減緩坡度，因而引起線路的額外展長。（3）軌道需要加強。小半徑曲線上，車輪對鋼軌的橫向沖擊力

21、加大。為了防止鋼軌被擠動而引起軌距擴大，以及整個軌道的橫向移動，所以軌道需要加強。加強的方法是裝置軌撐和軌距桿，加鋪軌枕，增加曲線外側道床寬度，增鋪道碴，從而增大工程投資。（4）增加接觸導線的支柱數量。電力牽引時，接觸導線對受電弓中心的最大容許偏移量為 500 mm。曲線地段，若接觸導線的支柱間距不變，則曲線半徑越小，中心弧線與接觸導線的矢度越大。為防止受電弓與接觸導線脫離，接觸導線的支柱間距應隨曲線半徑的減小而縮短。3. 曲線半徑對運營的影響 （1）增加輪軌磨耗。列車經行曲線時，輪軌間產生縱向滑動、橫向滑動和橫向擠壓，使輪軌磨耗增加。曲線半徑越小，磨耗增加越大。 （2）維修工作量加大。小半徑

22、曲線地段，軌距、方向容易錯動；采用木枕時，容易產生道釘孔擴大和墊板切入枕木等病害，鋼軌磨耗嚴重；電力牽引時軌面更要出現波浪形磨耗，需要打磨軌面，倒軌、換軌。這樣，必將增加維修工作量和維修費用。 （3）行車費用增高。若小半徑曲線限制旅客列車的行車速度，則列車在曲線前方要制動減速，曲線地段列車要限速運行，通過曲線后又要加速。這樣，必然使機車額外作功，且增加運行時分和行車費用。采用小半徑曲線，因線路加長、總轉角增大，使要克服的曲線阻力功加大，也要增加行車費用。綜合以上分析，小半徑曲線在困難地段，能大量節省工程費用，但不利于運營，特別是曲線限制行車速度時，影響更為突出。因此必須根據設計線的具體情況，綜

23、合工程與運營的利弊，選定設計線合理的最小曲線半徑。1 何謂“分方向選擇限制坡度”？它有何采用條件？答：有些線路具備一定條件，可以在重車方向設置較緩的限制坡度（上坡坡度），在輕車方向設置較陡的限制坡度（上坡坡度），稱為分方向選擇限制坡度。分方向選擇限坡的條件： 輕重車方向貨流顯著不平衡且預計將來也不致發生巨大變化； 輕車方向上升的平均自然縱坡較陡，而重車方向上升的平均自然縱坡較緩，分方向選擇限制坡度，可以節省大量工程； 技術經濟比較證明分方向選擇限制坡度是合理的。3何謂縱斷面坡段長度？簡述坡段長度大小對工程和運營的影響。答：縱斷面上相鄰兩變坡點間的水平距離稱為坡段長度。從工程數量上看，采用較短的

24、坡段長度可更好地適應地形起伏，減少路基、橋隧等工程數量。但最短坡段長度應保證坡段兩端所設的豎曲線不在坡段中間重疊。從運營角度看，因為列車通過變坡點時，變坡點前后的列車運行阻力不同，車鉤間存在游間，將使部分車輛產生局部加速度，影響行車平穩；同時也使車輛間產生沖擊作用，增大列車縱向力，坡段長度要保證不致產生斷鉤事故。4簡述限制坡度大小對工程和運營的影響。答：（1）對輸送能力的影響：輸送能力取決于通過能力和牽引質量。在機車類型一定時，牽引質量即由限制坡度值決定。限制坡度大，牽引質量小，輸送能力低；限制坡度小，牽引質量大，輸送能力高。 （2）對工程數量的影響平原地區，限制坡度值對工程數量一般影響不大，

25、但在鐵路跨過需要立交的道路與通航河流時，因橋下要保證必要的凈空而使橋梁抬高，若采用較大的限制坡度，可使橋梁兩端引線縮短，填方數量減少。丘陵地區采用較大的限制坡度，可使線路高程升降較快，能更好地適應地形起伏，從而避免較大的填挖方，減少橋梁高度，縮短隧道長度，使工程數量減少，工程造價降低。在自然縱坡陡峻的越嶺地段，若限制坡度小于自然縱坡，線路需要迂回展長，才能達到控制點預定高程，工程數量和造價急劇增加。在越嶺地段，若限制坡度大于平均自然縱坡13（自然縱坡越陡，地形越復雜，其值越大），就可避免額外的展長線路。這種方案通常是經濟合理的。線路翻越高大的分水嶺時，采用不同的限制坡度，可能改變越嶺埡口，從而

26、影響線路的局部走向。 （3）對運營費用的影響在完成相同運輸任務的前提下，采用的限制坡度越大，則貨物列車的牽引質量越小，需要開行的貨物列車對數越多，機車臺數增多，機車乘務組、燃料消耗、修理費用等加大，區間距離縮短，車站數目加多，管理人員和日常開支增加，列車區段速度降低，旅途時間加長，相應開支加大。總之，采用較大限坡，運營支出要相應增加，行車設備的投資也略有增加。在平均自然縱坡陡峻地區，采用與自然縱坡相適應的限制坡度，可以縮短展線長度，大量降低工程投資。同時，因線路縮短，機車臺數、車站數目、旅途時間等也相應減少，雖然列車數目增多，運營開支總和也不致增加很多。所以平均自然縱坡陡峻地區，應采用與其相適

27、應的較大的限制坡度，力爭不額外展長線路。5簡述最小曲線半徑大小對工程和運營的影響。答：曲線半徑對工程的影響主要反映在增加線路長度、降低粘著系數、軌道需要加強和增加接觸導線的支柱數量等方面。曲線半徑對運營的影響主要反映在增加輪軌磨耗、維修工作量加大和行車費用增高等方面。總的來說，小半徑曲線在困難地段，能大量節省工程費用，但不利于運營，特別是曲線限制行車速度時，影響更為突出。因此必須根據設計線的具體情況，綜合工程與運營的利弊，選定設計線合理的最小曲線半徑。6簡述影響限制坡度選擇的主要因素。答：限制坡度選擇是涉及鐵路全局的重要工作，應根據鐵路等級、地形類別、牽引種類和運輸需求，并應考慮與鄰接鐵路的牽

28、引定數相協調，經過全面分析、技術經濟比選，慎重確定。 （1）鐵路等級鐵路等級越高，則設計線的意義、作用和客貨運量越大，更需要有良好的運營條件和較低的運輸成本，因此宜采用較小的限制坡度。 （2）運輸需求和機車類型輸送能力與貨物列車牽引噸數有關，而牽引噸數是由限制坡度值與機車類型決定的。所以限制坡度的選擇，應根據運輸任務，結合機車類型一并考慮。力爭選定的限制坡度與平均自然縱坡相適應，不引起額外展線。同時選擇恰當的機車類型，滿足運輸要求。 （3）地形條件地形條件是選擇限制坡度的重要因素，限制坡度要和地形相適應。既不能選擇過小的限制坡度，引起大量人為展線；又不能選擇過大的限制坡度，使該限坡得不到充分利

29、用，節省工程的效果不顯著，卻給運營帶來不良影響。 （4）鄰線的牽引定數當設計線與鄰接鐵路的直通貨流量很大，或者設計線在路網中聯絡分流的作用很顯著，則選擇限制坡度時，應考慮與鄰線牽引定數相協調，盡量使其統一。這樣，直通貨物列車可避免在接軌站的甩掛作業，加速貨物運送，降低運輸成本。7線路平面和縱斷面設計必須保證行車安全和平順。安全和平順主要是指哪些技術要求？試舉出線規標準中的兩個技術要求說明之。答：行車安全主要是指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩等技術要求；行車平順主要是指旅客舒適的要求。在線規規定的技術標準中反映了這些要求。例如（1）相鄰坡段的坡度代數差不應小于規定的標準，以保證列車經過

30、變坡點時不脫鉤、不斷鉤和行車平順。（2）I級鐵路當坡度代數差大于3時，應設置豎曲線，以確保列車通過變坡點時不脫鉤和旅客的舒適 條件。（3）在最大坡度地段若有長度大于400m的隧道，進行最大坡度折減，以保證不會產生運緩以至途停事故。8簡述線路平面和縱斷面設計必須滿足的基本要求。答： （1）必須保證行車安全和平順。主要指：不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩與旅客乘車舒適等，這些要求反映在鐵路線路設計規范（簡稱線規）規定的技術標準中，設計要遵守線規規定。 （2）應力爭節約資金。即既要力爭減少工程數量、降低工程造價；又要考慮為施工、運營、維修提供有利條件，節約運營支出。從降低工程造價考慮，線路最好

31、順地面爬行，但因起伏彎曲太大，給運營造成困難，導致運營支出增大；從節約運營支出考慮，線路最好又平又直，但勢必增大工程數量，提高工程造價。因此，設計時必須根據設計線的特點，分析設計路段的具體情況，綜合考慮工程和運營的要求，通過方案比較，正確處理兩者之間的矛盾。 （3）既要滿足各類建筑物的技術要求，還要保證它們協調配合、總體布置合理。鐵路上要修建車站、橋涵、隧道、路基、道口和支擋、防護等大量建筑物，線路平面和縱斷面設計不但關系到這些建筑物的類型選擇和工程數量，并且影響其安全穩定和運營條件。因此，設計時不僅要考慮各類建筑物對線路的技術要求，還要從總體上保證這些建筑物相互協調、布置合理。9簡述鐵路線路

32、平面設置曲線超高的意義，及曲線超高的設置方法。答：曲線超高是曲線外軌頂面與內軌頂面的水平高度之差。列車在曲線上行駛時，由于離心力的作用，將列車推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，也使旅客感到不適、貨物產生位移等。因此需要將曲線外軌適當抬高，使列車的自身重力產生一個向心的水平分力，以抵消離心力的作用，使內外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩定性和安全性。同時，曲線超高還是確定緩和曲線長度及曲線線間距加寬值等相關平面標準的重要參數。曲線超高的設置方法主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種。外軌提高法是保持內軌高程不變而只抬高外軌的方法，為世界各國和我國鐵路所普遍采用。線

33、路中心高度不變法是內軌降低和外軌抬高各為超高值的一半而保證線路中心高程不變的方法，僅在建筑限界受到限制時才采用。簡述設置緩和曲線的作用答：緩和曲線的作用主要是：1）在緩和曲線范圍內，其半徑由無限大漸變化到等于它所銜接的圓曲線半徑(或相反)，從而使車輛產生的離心力逐漸增大（或減小），有利于行車平穩；2）在緩和曲線范圍內，外軌超高由零遞增到需要的超高量(或相反)，使向心力與離心力相配合；3）當曲線半徑小于300米，軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內，可由標準軌距逐步加寬到圓曲線需要的加寬量(或相反)。簡述緩和曲線的選用原則 （1）各級鐵路中地形簡易地段、自由坡地段、高速列車比例較大路段和將來有較大幅

34、度提高客貨列車速度要求的路段應優先選用“一般”欄數值。 （2）各級鐵路中地形困難、緊坡地段或停車站兩端、凸形縱斷面坡頂等行車速度不高的地段以及客貨共線、級鐵路中客車對數較少且貨車速度較低的路段和對行車速度要求不高的路段，可選用“困難或最小”欄數值，或“困難或最小”欄與“一般”欄間的10 m整倍數的緩和曲線長度。 （3）條件許可時，宜采用較表中規定數值長的緩和曲線，如采用表中較高速度檔次下相同半徑的緩和曲線長度，以創造更好的運營條件，并為今后列車的提速創造有利條件。六、計算題1某線路概略平面上有兩曲線，曲線資料如下：（1） =30°4230”，R=1800m（2） =24°0

35、000”，R=800m試計算該曲線的曲線要素：曲線切線長TY，圓曲線長度LY及曲線外矢距EY解： （m） （m） （m） （m） （m） （m）某雙線鐵路，其上將運行速度為140km/m、車寬為3400mm、列車信號寬100mm的普通旅客列車；速度為200km/h，車寬為3400mm的動車組。計算區間雙直線地段的最小線間距離。機車車輛間的安全凈距如下表：區間正線第一、二線間最小線間距鐵 路 類 型客運專線客貨共線鐵路設計速度Vmax（km/h）350300250200200160140機車車輛間的安全凈距(mm)16001400120010009006004001現有一坡段，其長度為1250m

36、，i=7.5。該坡段上有一曲線和隧道，曲線=35°42，R=800m，Kr=498.47m；已知隧道單位空氣附加阻力=2.0N/t。問該坡段的平均加算坡度是多少？2某I級鐵路上AB段線路的縱斷面如圖所示，已知B點的地面標高分別為44.25m和45.58；A點的路肩設計標高為45.67m。求：（1）B、C、D各點的路肩設計標高； （2）B點和C點的施工標高及填（挖）高。（應注明填或挖） 4 2 3 300 400 300夾直線最小長度（m）路段設計速度（km/h）20016014012010080工程條件推薦140130110806050最小10080705040302某設計線路段旅客

37、列車設計行車速度為120km/h，線路平面相鄰兩曲線的交點JD1與JD2之間的距離為1480.98，已知曲線資料為1=60°，R1=800m，l01=150m（推薦），130m（最小），2=80°，R2=1000m，l02=120m（推薦），100m（最小）；計算該兩曲線間的夾直線長度，并檢查其最小夾直線長度條件。資料解：1）緩和曲線長度采用推薦值lj=1480.98-537.56-899.60=43.82m，不滿足最小夾直線長度的要求。2）緩和曲線長度取最小值lj=1480.98-527.39-889.45=64.14m，滿足困難條件下最小夾直線長度的要求。所以，本設計緩

38、和曲線僅能滿足困難條件的要求。3試按旅客舒適條件和鋼軌磨耗條件，計算并選取下列條件下的最小曲線半徑：Vk=120km/h,VH=80km/h,hmax=125mm,hQY=40mm,hGY=30mm/h。 （m） （m）（m）4-11某線為I級單線鐵路，縱斷面上一變坡點處縱斷面如圖所示,變坡點處設計高程為123.45m，求豎曲線切線長TSH；并計算豎曲線上每20m點處的施工高度（即圖中1、2、3、7各點）。7654321解：1. 計算豎曲線要素i=i1-i2= 0-12= -12()，為凸形切線長：TSH=5|i| =5×12=60m豎曲線長：LSH =2 TSH =2×6

39、0=120m外矢距：ESH =TSH 2/2RSH=1202/(2×10000)=0.72m2. 計算設計高程1點處1點處：橫距x1=0m豎距h1= x12/2R=0m切線高程=123.45-60×0.012=122.73m設計高程=切線高程-122.73m2點處：橫距x2=20m豎距h2= x22/2R= 202/（2×10000）=0.02m切線高程=122.73+20×0.012=122.97m設計高程=122.97 -0.02=122.95m3點處：橫距x3=40m豎距h3= x32/2R=402/（2×10000）=0.08m切線高程

40、=122.73+40×0.012=123.21m設計高程=123.21 -0.08=123.13m4點處：橫距x4=60m豎距h4= x42/2R=602/（2×10000）=0.18m切線高程=122.73+60×0.012=123.45m設計高程=123.45 -0.18=123.27m5點處：橫距x5=40m豎距h5= x52/2R=402/（2×10000）=0.08m切線高程=123.45+40×0.0=123.45m設計高程=123.45 -0.08=123.37m6點處：橫距x6=20m豎距h6= x62/2R=202/（2

41、15;10000）=0.02m切線高程=123.45+20×0.0=123.45m設計高程=123.45 -0.02=123.43m7點處：橫距x7=0m豎距h7= x72/2R=0m切線高程=123.45m設計高程=123.45m20線路平面如下圖所示；限制坡度為=12，近期貨物列車長度為400m，遠期貨物列車長度為700m；A點設計標高為HA=100.00m；要求從A到B按用足坡度上升設計線路縱斷面，計算B點的設計標高HB，并圖示縱斷面設計結果。A B 352.1545100-25°00R-1000Ly-436.33-17°30R-1200Ly-366.522

42、0解：1）從A到B按用足坡度上升設計設計線路縱斷面(1) 將左端直線段取450m坡長，坡度不減緩，按限制坡度12設計。(2) 第一個曲線設計為一個坡段，坡段長度取為450m，設計坡度由下式計算：，取(3) 將第一與第二曲線之間的直線段設計為一個坡段，坡段長度取200m，坡度不減緩，按限制坡度12設計。（4）第二個曲線范圍的坡段長度取為400m，設計坡度由下式計算：，取(5)將右端直線段設計為一個坡段，坡段長度取350m，坡度不減緩，按限制坡度12設計。2）計算B點的設計標高HBHB=100+0.45×12+0.45×11.1+0.2×12+0.4×11.

43、5+0.35×12=121.595m。3）圖示縱斷面設計結果。 352.1545100-25°00R-1000Ly-436.33-17°30R-1200Ly-366.524501245011.12001240011.53501220線路平面如下圖所示；限制坡度為=9，近期貨物列車長度為400m，遠期貨物列車長度為700m；A點設計標高為HA=100.00m；要求從A到B按用足坡度上升設計線路縱斷面，計算B點的設計標高HB，并圖示縱斷面設計結果。 23500 453.0435100-15°30R-1200Ly-324.63-25°00R-1000

44、Ly-436.3320解：1）從A到B按用足坡度上升設計設計線路縱斷面（縱斷面設計計算共7分，其中各坡段設計得分如下：）(1) 將左端直線段取350m坡長，坡度不減緩，按限制坡度9設計。（1分）(2) 第一個曲線設計為一個坡段，坡段長度取為400m，設計坡度由下式計算：取 （2分）(3) 將第一與第二曲線之間的直線段設計為一個坡段，坡段長度取200m，坡度不減緩，按限制坡度9設計。（1分）（4）第二個曲線范圍的坡段長度取為450m，設計坡度由下式計算：，取 （2分）(5)將右端直線段設計為一個坡段，坡段長度取450m，坡度不減緩，按限制坡度9設計。（1分）2）計算B點的設計標高HBHB=100

45、+0.35×9+0.40×8.5+0.2×9+0.45×8.4+0.45×9=111.158m。 （2分）3）圖示縱斷面設計結果。（1分，僅對繪圖正確與否評分，數據已在計算部分評分，不再重復評分；若縱斷面設計缺計算過程，但圖中各坡段數據正確，可給相應坡段分值的50%） 23500 453.0435100-15°30R-1200Ly-324.63-25°00R-1000Ly-436.3335093508.520094508.445094某設計線為I級單線鐵路，內燃機車牽引，限制坡度8，近期貨物列車長度500m，遠期貨物列車長度

46、600m；現有AB段線路位于緊坡地段，A至B為上坡，線路平面如下圖所示，試按用足坡度方法設計其縱斷面，并圖示設計結果。 918 Ls-138242-4°30R-1500Ky-117.81170-6°30R-1200Ky-136.13267-60°R-800Ky-837.75429.31 資料 隧道長度為10014000m時，過洞最低速度為25km/h，隧道內最大坡度系數為0.8；機車計算速度為=20km/h；平均速度=22.5km/h時，單位合力=79.2N/t；1） 解：縱斷面設計（1） 隧道地段設計：（a）隧洞內的最大坡度：=0.8*8=6.4()（b）計算上

47、坡進洞端的加速緩坡取加速緩坡與隧道內為相同的坡度，即=6.4()；則，取加速緩坡長為918m。因為加速緩坡段和隧洞內均沒有曲線，故可將加速緩坡與隧道段設計為一個坡段，取L1=918+1382=2300（m）(2)第一、二曲線及其中間夾直線均小于200m，可設計為一個坡段，取L2=500m，（），取7/7（）(3)長度為267 m 的直線段設計為一個坡段，不必折減，坡度值為8（）。(4)三號曲線長度大于列車長度，設計為一個坡段，坡段長度取900m，設計坡度為：（），取7.2（）。(5) 最后長度為429.31的直線段設計為一個坡段，不必折減，設計坡度為8（），坡段長度為：429.31-(900-

48、870.69)=400m；2) 設計結果見圖示。 918 Ls-138242-4°30R-1500Ky-117.81170-6°30R-1200Ky-136.13267-60°R-800Ky-837.75429.31 6.0 7.7 8 7.1 8 2300 500 200 900 4005某設計線上一曲線，位于緊坡地段，該線的限制坡度為10，已知列車長度為580m。試按自左至右上坡設計該曲線段的縱斷面，并將設計坡度和坡段長度填繪在圖上。-32°06R-1000Kr-560.25 10 126某I級單線鐵路，東風4型內燃機車牽引，=12，近期貨物列車長度=300m，遠期貨物列車長度=500m。若位于緊坡上坡地段的某隧道長3785m，試求：（1） 在上坡進洞端需要設置的加速緩坡長度的計算值為多少？（2） 在此加速段上要走行多少時間？資料：隧道長=10014000m時，=0.8；過洞最低速度為25km/h；機車計算速度為20km/h；平均速度=22.5km/h時，合力=110(N/t)。 350