1、高速鐵路概論作業(yè)答案 參考答案 一、單選題1、世界上第一條高速鐵路是,a tgv 東南線 b tgv 大西洋線c 東海道新干線d 山陽新干線2、我國第一條準高速鐵路在哪兩個城市間改建a 廣州和深圳b 廣州和珠海武漢和長沙北京和上海3、迄今為止鐵路上速度最高運營時速為200km/hb 300 km/h350 km/h400 km/h4、，我國普通鐵路的一般干線，豎曲線半徑為8000 米b 9000 米10000 米12000 米5、高速鐵路線路所用的鋼軌類型為6、a 60 千克/米b 50 千克 /米43 千克 /米d 55 千克/米在當今世界上時速為多少時稱為準高速100200 km/h 常速

2、b 120-160km/hb )中速或準高速200-400 km/h 高速d 160-200km/h 快速7、我國第一臺交直交流電傳動電力機車是a 6y1 型b 韶山 3 型東方紅 3 型(dac4000 型8、下列制動方式中屬于非粘著制動的是a 盤形制動b 油壓制動電阻制動(d )磁軌制動9、利用了軌道電纜構(gòu)成的雙向信息傳輸通道的自動列車速度控制系統(tǒng)是a lzbb atctvmice10 、采用了吸流變壓器的的供電方式是a 直接供電方式b at 供電方式cbt 供電方式cc 供電方式11、從發(fā)展趨勢看，什么將成為高速客車體主導(dǎo)材料a 鋁合金b 銅板c 鋁板d 以上都可12、人們認為在能源消耗

3、、噪聲等方面哪種方式更優(yōu)越(a 內(nèi)燃列車b 磁懸浮c 氣懸浮b )d 電力列車13、一般認為中程磁懸浮運輸速度為(a 200 公里/小時b 300 公里 /小時b )c 300 公里以上 /小時d 400 公里 /小時14、，下列高速鐵路中采用部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用的鐵路模式是(日本新干線模式b 法國 tgv 模式德國 ice 模式英國 apt 模式15、目前世界各國最高運行速度在200km/h以上的高速列車，除了( a )高速列車以外，其余均采用電力牽引。a 英國的 hst 型c 意大利的 etr500 型b 瑞典的x2 型d日本100 系列16、法國 tgv 高速電動車組

4、和英國hst 高速內(nèi)燃動車組上使用的制動方式是(a 摩擦制動b 閘瓦制動c 盤形制動d 電磁軌道制動17 、下列高速鐵路列車自動控制系統(tǒng)的控制方式中采用以設(shè)備為主，人控為輔的控制方式的代表國家是(a )a 日本b 法國c 德國 d 美國18、高速鐵路引入既有樞紐的方式，按其引入線的平，縱斷面不同，有三種引入方式，下面哪一種不是這三種引入方式的 （ d ）a平面引入b高架引入c地下引入d環(huán)行引入19、 對磁懸浮鐵路研究最早的兩個國家分別是（ d ）a美國和日本b德國和法國c法國和德國d德國和日本20、 “歐洲之星”高速列車在哪三個國家首都間正式投入運營（ d ）a 英，法，德 b 法，德，比c

5、德，比，瑞d 英，法，比21、目前各國所采用的較為完善的高速鐵路信號與控制系統(tǒng)主要包括三個子系統(tǒng)，其中下面不是這三個子系統(tǒng)的是： （ d ）a 行車指揮自動化系統(tǒng) b 列車自動防護系統(tǒng)c 列車自動駕駛系統(tǒng)d 列車自動調(diào)度系統(tǒng)22、下列哪種高速鐵路模式既不修新線，也不對舊有線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組，旅客列車及貨物列車混用。 （ d ）a 日本新干線模式b 法國 tgv 模式c 德國 ice 模式d 英國 apt 模式23、鐵路時速為中速的速度為（c ）a 80 100km b10丁 120kmc 12丁 160km d 16丁 200km24、法國在1983 年建成

6、了它的第一條的高速鐵路（ b ） ，列車時速達到 270km。a 新干線 b tgv 東南線c 歐洲之星d apt25、下列哪項不屬于當今世界上建設(shè)的高速鐵路模式（d ）a 日本新干線 b 法國 tgvc 德國 iced puka26、列車運行時的阻力由列車運行的（b ）組成。a 基本阻力和曲線阻力 b 基本阻力和附加阻力c附加阻力和機械阻力d 坡道阻力和空氣阻力27、盤形制動和踏面制動都屬于盤形制動和踏面制動都屬于（b）制動。a粘貼b粘著c粘連d連接28、盤形制動是通過制動塊和制動原盤之間的c ）摩擦來消耗列車的動能。a空氣b電力c機械d風力29、鐵路信號與控制原是以鐵路信號與控制原是以（d

7、）為主要器件的分散控制方式。a信號器b集成器c充電器d繼電器30、根據(jù)電磁鐵和電流感應(yīng)體的型式，電磁渦流制動分為（a ）a 電磁渦流軌道制動和電磁轉(zhuǎn)子制動b 電磁渦流盤行制動和電磁轉(zhuǎn)子制動c 電磁渦流摩擦制動和電磁盤行制動d 電磁渦流軌道制動和電磁摩擦制動31、下列不屬于信號與控制系統(tǒng)的子系統(tǒng)的是（a 行車指揮自動化系統(tǒng)b 列車自動防護系統(tǒng)c 列車自動駕駛系統(tǒng) d 列車運行自動化系統(tǒng)32、下列不屬于高速鐵路噪聲的主要控制措施（c ）a 聲源降噪b 傳播途徑上的降噪c 電磁降噪d 受聲點的防護二、填空題1、當今世界上，鐵路速度的分檔一般（常速） 、 （中速） 、 （快速） 、 （高速） 、 （特

8、高速） 。2、接觸懸掛應(yīng)具備的性能有（彈性均勻）、 （穩(wěn)定性好）、 （耐磨耐電弧性好） 。3、機械制動包括（盤形制動） 、 （油壓制動） 、 （踏面清掃制動） 。4、高速鐵路的優(yōu)越性有（能源消耗低，環(huán)境污染輕） 、 （占用土地少，運輸能力大） 、 （高速、正點、安全） 。5、 司機在遇到不可排除的故障時， 自動診斷系統(tǒng)提示他的處理方式有 （暫時消除或切除有故障部件的作用） 、 （限速行駛） 、 （列車停下來不能走） 。6、當鐵路從一條線進入另一條線時要設(shè)道岔，接觸網(wǎng)有道岔的地方也要設(shè)（線岔） 。7、時速（100 120km ）稱為常速，時速（ 120 160km ）稱為中速，時速（160 20

9、0km）稱為準高速或者快速，時速（200 400km）稱為高速。時速（ 400km 以上 ）以上稱為特高速。8 從車體傾擺的原理分，有兩種擺式車體，一種是主動式擺式車體，另外一種是（被動式擺式車體） 。9、信號與控制系統(tǒng)主要包括（ 行車指揮自動化系統(tǒng)） 、 （ 列車自動防護系統(tǒng)） 、 （ 列車自動駕駛系統(tǒng) ）三個系統(tǒng)。10、軌道的組成部分包括（鋼軌與聯(lián)結(jié)零件）， （軌枕） ， （道床） ， （道岔） 。11、 1964 年 10 月 1 日，世界上第一條高速鐵路日本的（ 東海道 ）新干線正式投入運營，時速達到 （210km） 。12、 按照電傳動裝置所采用的牽引電動機的類型， 電傳動方式可以分

10、為兩大類： （直流電傳動方式） 和 （交 流電傳動方式）13、 高速鐵路中集中于兩端的動力車可以有二種模式。一種是（機車模式） ，另一種是（動車組模式） 。14、 高速鐵路中的制動方式中的摩擦制動包括（閘瓦制動） ， （盤形制動） ， （電磁軌道制動） ，動力制動包 括（電阻制動） ， （再生制動） ， （電磁渦流制動）15、 高速客車可以分為（動力車）和（非動力車） 。16、 在高速鐵路上，運行的速度很高，要求線路的建筑標準包括（最小曲線半徑） 、 （緩和曲線） 、 （外軌超 高）等線路平面標準。17、 列車運行的基本阻力由列車的（空氣阻力）和（機械阻力）組成。18、 動力制動包括： （電阻

11、制動） （再生制動） （電磁渦軌道制動） （電磁渦流轉(zhuǎn)子制動）等。19、 普通客車的空調(diào)裝置由（通風系統(tǒng)） （空氣冷卻系統(tǒng)） （空氣加熱系統(tǒng)） （空氣加濕系統(tǒng)） （自動控制系 統(tǒng)）等五個基本組成部分。三、名詞解釋題1、列車風隨著列車速度的提高，高速列車通過車站時所產(chǎn)生的空氣壓力波。2、 復(fù)合式制動系統(tǒng)是將粘著制動和非粘著制動有機的結(jié)合在一起， 發(fā)揮各種制動方式的特點， 達到最 大的始終功率，以保證高速列車能在要求的制動距離內(nèi)停車的系統(tǒng)。3、軌道在鐵路線路上，由鋼軌、軌枕及一些連接扣件組成的上部結(jié)構(gòu)。4、粘著制動發(fā)生在車輪與鋼軌之間的制動方式。5、集中布置是將動力集中布置在列車兩頭的動力車上，列

12、車中間的拖車都沒有動力的布置動力方式。6、有害空間在普通道岔上，從兩翼軌最窄處到轍叉心實際尖軌端之間，存在著一段軌道中斷的空襲。23、 最大限制坡度 ：限制坡度是根據(jù)地形和經(jīng)濟條件決定的，限制坡度增大，牽引重量減少，列車速度降低24、 列車運行基本阻力：指機車或動力車及其附掛的客車或貨車的運行基本阻力，它由列車空氣阻力和機械阻力組成。25、 有害空間：在普通道岔上，從兩翼軌最窄處到轍叉心實際尖軌端之間，存在著一段軌道中斷的空襲。26、 豎曲線：為了保證行車的安全平順，超過時應(yīng)設(shè)置豎曲線來連接兩個相鄰的坡段27、 旅客送達時間： 旅客選乘交通工具首要考慮的消耗的旅行時間， 即旅客從甲地到乙地的

13、“門到門運輸” 時間。28、 電傳動方式：將外部輸入的能量（如電力動力車）或本生產(chǎn)的能源通過一整套電能變換和傳遞裝置，將電能轉(zhuǎn)換為電傳動裝置。29、 摩擦制動：通過機械摩擦來消耗列車動能的制動方式，稱為摩擦制動。30、 動力制動：利用某種能量轉(zhuǎn)換裝置，將運行中列車的動能轉(zhuǎn)換為其它形式的能量，并予以消耗的制動方式。31、 atcs ：先進列車控制系統(tǒng)則采用設(shè)在地面上的查詢應(yīng)答器。32、 零電阻溫度：把電阻變?yōu)榱銜r的溫度。33、 列車運行的基本阻力：指機車或動力車及其附掛的客車或貨車的運行基本阻力。34、 列車制動：是指對進行中的列車施行減速或使在規(guī)定的距離內(nèi)停車。35、 轉(zhuǎn)向架：支承客、貨車車體

14、并使之在軌道上運行的裝置稱為轉(zhuǎn)向架。36、 最小曲線半徑：使線路平面設(shè)計時允許選用的曲線半徑的最小值。37、 交-直電傳動：是指由單相交流供電系統(tǒng)供電、脈流牽引電動機為動力的傳動方式。38、 防滑器：防滑器使在列車制動時，防止因制動力過大或者因某種原因使粘著系數(shù)降低，造成抱死車輪而發(fā)生滑動的裝置。四、簡答題2、 高速鐵路緩和曲線的作用。答：緩和曲線的作用，是保證直線和圓曲線間鐵路線路平順連接，使車輛平穩(wěn)順利地由直線進入圓曲線2、電氣制動由哪兩種形式，它們各有什么優(yōu)點？答：電氣制動有電阻制動和再生制動兩種形式。電阻制動的優(yōu)點在于結(jié)構(gòu)簡單、控制容易，在電網(wǎng)斷電時，利用車上的蓄電池作勵磁電源，電阻制

15、動還能發(fā)揮作用。再生制動的優(yōu)點是重量輕，產(chǎn)生制動的速的范圍廣，可以接近 0速度時仍有制動力，可以節(jié)省能源。3、限制豎曲線半徑大小的條件。答：豎曲線是縱斷面上的圓曲線，其半徑大小受一下條件限制：列車通過變坡點不脫軌。滿足車鉤不 脫鉤要求。列車運行平衡。4、交直交電傳動系統(tǒng)的優(yōu)越性是什么？答：交一直一交電傳動系統(tǒng)的只要優(yōu)點有：起動牽引力較大，恒動調(diào)節(jié)速度范圍較寬，有良好的粘著利 用特性和自動防車輪空轉(zhuǎn)性能。三相異步交流電機，功率大，體積小，重量輕，維修簡單，可減輕簧下 重量，有利于列車高速運行。機車的功率因素接近于1.0,諧波電流小，減輕了對通信系統(tǒng)的干擾。有機車制動時，可使交流電返回電網(wǎng)，實現(xiàn)再

16、生制動，節(jié)省能源。5、高速機車頭設(shè)計成流線型的優(yōu)點。答：高速機車頭實際成流線型的優(yōu)點有：可以減少空氣阻力。可以保證高速列車進入隧道時車頭的安全。高速列車進入隧道時，車頭受到突然的正面脈沖壓力，流線型的車頭可以減小這種脈沖壓力，此外流線型車頭還可以減小兩列火車對面急駛而過時在側(cè)向引起的脈沖。6、轉(zhuǎn)向架的主要作用是什么？答：轉(zhuǎn)向架的主要作用有：保證車輛能安全地通過各種曲線。支撐車廂的全部重量。在直線區(qū)段運 行時，抑制車廂橫向來回擺動，保證車廂安全。通過彈簧系統(tǒng)的減振和吸振作用，保證車廂運行的平穩(wěn) 和旅客舒適。通過安裝在轉(zhuǎn)向架上的制動裝置實現(xiàn)車輛的制動。對于動力車輛，牽引電機通過安置在轉(zhuǎn)向架上的傳動

17、裝置，帶動輪對和車輛運行。7、采用動力牽引方式的優(yōu)越性？答：它將高度集中的牽引動力配置改為分散配置，即將牽引動力分散到各個動力車上，克服了傳統(tǒng)機車牽引方式總功率受限制的缺點，可以提高高速牽引的總功率，從而使運行速度進一步提高到第二速度級行業(yè)第三速度級。8、答應(yīng)器在atp 系統(tǒng)中具有的功能答： （ 1）能預(yù)防司機不注意信號顯示所引起的事故（ 2 ）能預(yù)防道岔區(qū)段，曲線和下坡道區(qū)段由于列車超速所造成的行車事故（ 3 ）能預(yù)防列車超過最大允許速度而發(fā)生的事故（ 4）能預(yù)防列車在坡道上的滑行而發(fā)生的事故9、高速鐵路運輸?shù)慕M織原則？答 : （ 1） 、切實保證行車與人身安全；（ 2） 、不同列車之際那運

18、行速度的差值不能過大； （ 3 ）充分發(fā)揮列車運行速度搞的有事，列車停戰(zhàn)次數(shù)不藥過多； （ 4 ） 、充分利用既有線的客運設(shè)備，以減少高速線路的投資；（ 5 ） 充分發(fā)揮高速鐵路的運輸能力， 盡可能多的騰出既有線的運力，以滿足運量增長的需求和改善運輸環(huán)境，提高經(jīng)濟效益； （ 6）考慮客流特點，方便旅客，提高服務(wù)質(zhì)量。10、高速客車在設(shè)計制造中要解決那些技術(shù)問題？答： （ 1） 、研制在高速運行條件下動力性能良好的轉(zhuǎn)向架； （ 2） 、優(yōu)良的制動系統(tǒng)； （ 3 ） 、車體結(jié)喉輕量化，并具有良好的空氣動力性能。11、列車風對高速鐵路安全的影響。（ 1 ）列車風對線路兩側(cè)的影響（ 2 ）列車風對高架

19、橋維修通路的影響（ 3 ）列車風對站臺人員的影響（ 4 ）列車風對安全會車的影響（ 5 ）隧道內(nèi)列車風的影響12、電力牽引機車為什么是高速鐵路的最佳選擇？因為電力機車有牽引具有牽引力功率大，軸重小，經(jīng)濟性能較好，利于環(huán)境保護等一系列優(yōu)點。13、動力分散配置型的高速列車大部分或全部為動力車有什么好處？（相對動力集中配置）這樣可以具有較大的粘著啟動牽引力和較好的啟動加速性能，而動力集中配置型在粘著利用方面則較差。14、三相交流牽引電動機的優(yōu)點。（ 1 ）功率大，轉(zhuǎn)速高。（ 2 ）有較好的粘著性能。（ 3 ）運行可靠，結(jié)構(gòu)簡單，堅固耐用。（ 4 ）體積小，重量輕。15、提高車輛通過曲線的速度，受到哪

20、些因素的制約？（ 1 ）橫向舒適度（ 2 ）輪軌作用力（ 3 ）脫軌和顛覆穩(wěn)定性。三者之中最關(guān)鍵的保證橫向舒適度。16 、磁懸浮鐵路的優(yōu)越性？a） 速度高，優(yōu)越性好b） 對社會無公害，無污染c） 電力消耗較多，但能量效率較高d） 故障少，維修費用低e） 造價相對不高17、高速受電用的接觸網(wǎng)應(yīng)具備的要求？答： （ 1）在最高行車速度和更大的速度變化范圍內(nèi)應(yīng)能保證正常供電。（ 2）應(yīng)有更高的耐磨性和抗腐蝕能力。（ 3）對接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)和布置應(yīng)有更高的要求。（ 4）在接觸網(wǎng)的接觸懸掛方面，目前在常速列車供電中采用的彈性半補償鏈形懸掛和彈性全補償鏈形現(xiàn)掛已不能適應(yīng)高速的要求，應(yīng)該有更先進的接觸懸掛裝置。

21、18、高速鐵路信號與控制系統(tǒng)的主要特點及組成。答：高速鐵路信號系統(tǒng)主要由列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)和調(diào)度集中子系統(tǒng)組成。高速鐵路運行控制系統(tǒng)一般由車載設(shè)備、地面設(shè)備和地車信息傳輸設(shè)備三部分組成 （ 1 ）管理集中、控制分散的微機綜合列車自動控制系統(tǒng)。（2） 具有較高的容錯能力及安全性，即使調(diào)度中心計算機發(fā)生故障，各站微機也能按計劃很好地完成各項控制功能。（3） 具有較大的信息處理能力及系統(tǒng)運用上的靈活性，可以構(gòu)成包括行車指揮、運行控制和運營管理在內(nèi)的綜合控制系統(tǒng)。（4） 人機關(guān)系合理，構(gòu)成系統(tǒng)的主要設(shè)備及計算機的軟硬件都已模塊化，功能綜合，設(shè)備一體化。19、電磁軌道制動的特點。答： （

22、 1）制動力不受輪軌粘著力的限制，是一種非粘著制動方式。（ 2）制動時由于制動電磁鐵在鋼軌上滑行的摩擦，起到清掃軌道的作用，從而是輪軌粘著得到改善。（ 3）制動時不會發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移現(xiàn)象，相反在一定程度上還能使軸重稍有增加。（ 4）可以顯著地縮短制動距離。20、電阻制動的優(yōu)點。答： （ 1）制動力隨列車運行速度增高而增大，從而保證高速列車在運行中有可靠的制動效能，同時又可確保列車在長大下坡道上能一允許的最高速度運行（ 2）可以實現(xiàn)良好的制動力特性調(diào)節(jié)。（ 3）可以減少閘瓦和車輪輪箍的磨損，避免因輪箍過熱而造成的弛緩。（ 4）結(jié)構(gòu)簡單，控制方便，作用快，制動平穩(wěn)。21、空氣調(diào)節(jié)裝置具有的特點。答：

23、（ 1）高可靠性（ 2）高舒適性（ 3）適應(yīng)車外壓力波的變化（ 4）適應(yīng)高速車輛輕量化、小型化的要求（ 5）低噪聲和低振動22、高速鐵路路基基床作用（1） 基床必須有一定的強度（2） 基床應(yīng)該有一定的剛度（ 3）基床有良好的排水能力（ 4）基床有防凍的作用23、擺式車體的優(yōu)點，及其局限性分別是什么？答：擺式列車有一定優(yōu)點，它緩和了列車在橫向通過曲線時，旅客產(chǎn)生的不舒適感平衡掉一部分向外測的橫向加速度，并在一定程度上增加了安全性，從而可適當提高列車通過曲線的速度但是它也有一定的局限性： （ 1 ） 、提高速度的潛力有限，即只能提高通過曲線速度的 2030 ，平均提高 1520；（ 2）、采用擺式

24、車體列車能大大節(jié)省線路建設(shè)費用，但車輛本身成本藥提高15，維修工作和費用也要相應(yīng)提高； （ 3 ） 、由于車體傾側(cè)，為了防止超出限界，車體外形輪廓要有所減小，再加上傾側(cè)機構(gòu)要占去一部分空間，因而客車的有效空間比普通客車要小，有的甚至減少達到20 之多。因此發(fā)展擺式車體主要用于量大面廣的次要干線，它并不能代替建設(shè)新的高速鐵路線。五、問答題1、我國應(yīng)怎樣發(fā)展高速鐵路？答我國高速鐵路的建設(shè)，必須考慮到國情、路情，其主要特點有：a我國鐵路運輸能力十分緊張，負擔過重。修建鐵路要與擴能這個中心緊密結(jié)合起來，通過合理組織客流、車流，充分發(fā)揮新建高速線與既有線的作用； b 在繁忙干線的大量客流中， 本線到發(fā)的

25、少， 約占總云量的 1/3， 直通的多， 約占總云量的 2/3；c 旅客的行程較遠，大的客流截流點少，僅有北京，上海、哈爾濱、廣州等少數(shù)幾個車站； d 僅僅修建一段或一線難以發(fā)揮高速鐵路的優(yōu)勢，需待成網(wǎng)后才能發(fā)揮其作用。我國高速鐵路建設(shè)應(yīng)遵循的主要原則有： a 建設(shè)高速鐵路使我國交通運輸史上一項具有戰(zhàn)略意義的重大決策，必須達到旅客方便舒適，運能上有提高，安全上有保證，技術(shù)上可行，經(jīng)濟上有利； b 從整個國民經(jīng)濟、 綜合交通運輸體系和鐵路發(fā)展的全局出發(fā)， 將高速鐵路最為路網(wǎng)建設(shè)的一個組成部分， 統(tǒng)一規(guī)劃，從運輸最繁忙的地段入手； c 高速鐵路是各大中城市間的旅客運輸大通道，必須與沿線的經(jīng)濟發(fā)展、

26、城市交通、環(huán)境保護等問題統(tǒng)籌安排；d根據(jù)技術(shù)先進、使用和經(jīng)濟合理，去定速度目標值；由于主要繁忙干線上本線的客流只占總數(shù)的 1/3 ， 所以新建高速鐵路不能遠離路網(wǎng)； 高速鐵路宜基本上沿鄰既有線修建，并盡可能與既有線的大站銜接；高速技術(shù)的發(fā)展要特別重視樹立整體觀念，按照系統(tǒng)工程思路，實現(xiàn)機、輛、工、電、運等各項技術(shù)的合理匹配，以達到保證安全、舒適、快速，盡可能減少工程投資和運營費用，獲得更大的經(jīng)濟效益。2、離線有什么危害，如何解決？答：當接觸網(wǎng)的懸掛系統(tǒng)不能適應(yīng)列車運行速的要求時，受電弓的滑板就會與接觸導(dǎo)線脫離。高速運行時受電弓的向上推力將使接觸導(dǎo)線的位置急速變化，這一變化以橫波的方式沿接觸導(dǎo)線

27、前后傳播，使導(dǎo)線產(chǎn)生波動。如果其傳播速度趕不上高速列車的運行速度，就會產(chǎn)生離線現(xiàn)象。離線問題有極大的危害，會造成供電時斷時續(xù)，引起列車嚴重沖動，會使弓、線間出現(xiàn)電弧放電、引起電蝕，使兩者的工作表面嚴重粗糙，進一步使弓、線磨損加速，工作壽命縮短；會造成牽引電流急劇變化，有損于牽引電機的技術(shù)狀態(tài)；會對通信線路產(chǎn)生干擾。提高接觸網(wǎng)-受電弓系統(tǒng)工作穩(wěn)定性的主要措施有：采用新型復(fù)合材料制成的接觸導(dǎo)線，以提高其抗位強度；增大接觸導(dǎo)線和承力索的截面，以增加接觸導(dǎo)線的承力張力；減少接觸網(wǎng)的跨度，并采用更為合理的懸掛方式； 確定受電弓同時升弓工作條件下兩個受電弓之間的最小間隔距離； 改進受電弓的結(jié)構(gòu)設(shè)計等。3、

28、高速鐵路受電的特點以及受電弓應(yīng)滿足的基本要求高速受電特點： a 受電弓沿接觸網(wǎng)導(dǎo)線移動的速度大大加快， 這就使接觸網(wǎng)與受電弓的波動特性發(fā)生變化；b 高速列車在高速運行時所受的空氣阻力遠較常速列車大得多，空氣動態(tài)力也是影響高速受電的一個重要因素；c 高速鐵路列車所需要的牽引功率較常速列車大得多，若采用多受電弓必然會增加阻力，加大噪聲，并引起接觸網(wǎng)的波動干擾，因而受電弓的數(shù)量不能太多，這就需要解決受電弓從接觸網(wǎng)大功率受電的問題。受電弓滿足的基本要求： a 受電弓的結(jié)構(gòu)應(yīng)保證滑板與接觸導(dǎo)線在規(guī)定的受電弓工作高度范圍內(nèi)保持恒定不變的，大小合適的接觸壓力。b 除了必須保證機械強度和剛度外，應(yīng)盡可能降低受電弓運動部分的重量，從而減小運動慣性力，這樣才能使受電弓滑板迅速跟上接觸導(dǎo)線高度的變化，保證良好的電接觸。c 高速受電弓在結(jié)構(gòu)設(shè)計上要做充分考慮，力求使作用在滑板沙鍋難得空氣制動力由別的零件承擔，從而 使受電弓滑板在其垂直工作范圍內(nèi)始終保持這種水平位置，以減少甚至消除空氣制動力對滑板與接觸導(dǎo)線 間接觸壓力的影響。d 滑板的材料，形狀，尺寸應(yīng)適應(yīng)高速的要求，以保證良好的接觸狀態(tài)及更好的摩擦性能。e 要求受電弓在其工作高度范圍內(nèi)升降弓時，初始動作迅速，終了動作較為緩慢，以確保在降弓時快速斷 弧并防止升降弓時受電弓對接觸網(wǎng)和底架有過大的沖擊載荷。4