1、坦贊鐵路的意義工商管理4班葉瑾濤坦贊鐵路在坦桑尼亞當地的斯瓦西里語中，稱作“ Uhuru Railway ”，即“自由鐵路”。這是連結坦桑尼亞原首都達累斯薩拉姆和贊比亞中部城市卡皮里姆波希的一條鐵路，由中國、坦桑尼亞和贊比亞三國合作建成，為贊比亞、馬拉維等內陸國家提供新的出 海通道。1975年10月，坦贊鐵路試運營，1976年7月全部建成移交。歷 經2年勘察，6年修筑，這項“凝結著中非友誼的”、“反帝反封建 的”、堪稱奇跡的艱巨工程排除萬難之后，終于落成。坦贊鐵路由中 華人民共和國政府援建，以打破盛產銅礦的贊比亞地處內陸而交通閉 塞的狀態。坦贊鐵路也是中華人民共和國迄今為止最大的援外成套項 目

2、之一。在非洲民族解放運動的浪潮中，1964年，坦桑尼亞和贊比 亞相繼獨立。它們迫切需要經濟上的獨立來回頭支持政治上的獨立。 贊比亞是一個內陸國家，作為當時世界上的第三大銅礦產地， 卻苦于 沒有出海口而使得銅礦貿易大大受限。 贊比亞需要一條通往坦桑尼亞 出海口的交通命脈。坦贊政府曾一起向世界銀行申請援建坦贊鐵路， 但被婉拒；坦桑尼亞副總統卡瓦瓦訪問蘇聯時， 請求蘇聯政府幫助修 建鐵路，卻再度遭拒絕。當時中國首要目標是獲得亞非國家的政治支持，打破外交孤立。 當時的對外經委主任方毅向周恩來諫言稱援建坦贊鐵路“恐怕國力 吃不住”，周恩來說，“更重要的是還具有軍事上和政治上的意義。” 政治考量是要走出孤

3、立，獲得同情，在國際舞臺上取得一席之地。在 這樣的背景下，援建坦贊鐵路是一個正確的決定。 坦贊鐵路跨越的不 僅僅是東非大裂谷帶，還有一段長達近 40年的歷史。它和沿途修建 的320座橋梁，22條隧道、93個車站，以及長眠在坦贊大地的64位 中國工人，共同構筑了新中國60年歷史中一個獨特的符號。它是新 中國早期對外援助的典范和縮影，它是中國外交中的一筆無形資產， 它甚至被看作中國與非洲甚至中國與整個第三世界“兄弟情誼”的 豐碑；但時過境遷之后，如今的坦贊鐵路也面臨著冗員負擔沉重、資 金不足和管理不力等經營困難，這又給中國的援外工程提出了新的挑 戰和課題坦贊鐵路修筑的難度也是非常大的，美國專家甚至

4、認為這條路不 可能修得起來。而高原區海拔近兩千米高，九成以上為杳無人煙地帶， 亦蚊蟲散布瘧疾、黃熱病為之地。加上食品短缺、氣候炎熱、缺醫少 藥，修建坦贊鐵路是在極為艱苦的條件下進行的。工程勘察于1968年5月15日在坦桑尼亞境內開始，1970年10月26日在坦桑尼亞境 內開工建設，歷時6年于1976年7月23日正式運行。工程共耗費約 5億美元。該鐵路東起坦桑尼亞首都達累斯薩拉姆，西南方向穿越坦 桑尼亞，最后到達贊比亞首都盧薩卡以北的新卡皮里姆博希。全長 1,860公里，其中坦境977.2公里；贊境883.3公里。該鐵路為單線， 軌距1.067米，鋪設45公斤/米鋼軌，設計最大坡度為0.2%，最

5、小 曲線半徑200米，全線有隧道22座和橋梁318座。鐵路局總部設在 達累斯薩拉姆，坦境和贊境各設一個分局。全線共建有車站93個并 配備有機車車輛、2座機車車輛修理工廠、技術培訓學校、各類場段、 職工住宅等全套設施和設備。工程中中國先后派遣工程人員5.6萬人次，高峰時期中國在場工 程人員1.5萬人。投入物資機械83萬噸，提供無息貸款9.88億元人 民幣。鐵路完工后交由坦桑尼亞、贊比亞兩國組成的鐵路局共管，中 國繼續提供無息貸款和技術支持以協助其營運。截止1999年底，中方累計派出專家近3000人次。自坦贊鐵路移交運營以來，中國政府累計向坦贊鐵路派出2815人的專家組。據中國專家組介紹，我國政府

6、原定在坦贊鐵路移交后進 行兩期共4年的技術合作，然后撤出中國專家，完全由坦贊兩國獨立 經營管理。可是，鐵路正式運營后不久，便在管理上出現了許多問題。 為加強管理，三國政府決定，從1983年8月的第四期技術合作開始， 由中國專家參與鐵路管理，但不擔任實職。坦贊鐵路建成后，成為把坦贊兩國連結在一起的一條主要交通干 線，為贊比亞出口提供了一條新的、可靠的出海通道，打破了當時南 非種族主義政權的封鎖，保證了贊比亞的主要收入來源。20多年來， 坦贊鐵路促進了坦贊兩國經濟發展和城鄉物資交流。鐵路沿線涌現了 不少新興城鎮，成為各地區政治、經濟、文化中心。同時，這條鐵路 也為支援南部非洲的民族解放斗爭發揮了積

7、極作用。 尼雷爾高度評價 說：中國援建坦贊鐵路是“對非洲人民的偉大貢獻”，“歷史上外國人在非洲修建鐵路，都是為掠奪非洲的財富，而中國人相反，是為了 幫助我們發展民族經濟。”卡翁達總統贊揚說：“患難知真友，當我們面臨最困難的時刻，是中國援助了我們。”坦贊兩國人民乃至整個非洲把坦贊鐵路譽之為“自由之路”、“南南合作的典范”坦贊鐵路是中國在70年代援助非洲的大型項目之一。這條連接坦桑尼亞和贊比亞的鐵路長約I860公里，如今該地區已經相當繁忙，加 之這一地區礦藏資源非常豐富，成為中國不斷擴展的經濟利益的一部 分。貨車滿載各式中國商品，從電器到紡織品，給當地人帶來便宜的 商品。另一方面，銅、鉆及其他礦產

8、品則被運往中國，保證這個亞洲 經濟巨人的需求。經濟社會研究會的主席奇麗舍穆蘭甲指出， 當年在計劃修建這 條鐵路時，西方人認為這個項目非常不劃算。不過中國當時的目的，是為了交到更 多的朋友，因此他們決定修這條路。今天他們（中國）正在從坦贊鐵 路得到經濟上的回報。在1970年至1976年間，中國為此條鐵路的建設提供了大量的無 息貸款，使之成為當時中國最大的援外成套項目之一。如今，這條鐵 路已經成為中國的樣板工程，主要車站都是帶有中國色彩的水泥結構。 這個項目讓中國在外交上也受益良多， 贊比亞和坦桑尼亞在“一個中 國”問題上從未動搖過。近年來，坦贊鐵路日漸重要，成為東部和南部非洲近20個成員主要運輸

9、線。坦贊鐵路的管理者說，隨著非洲各國的政治形勢進一步穩定， 這 條鐵路將更為重要。官員們稱這條鐵路的影響力已經波及布隆迪和盧 旺達。1977年度，即移交后的第二年，坦贊鐵路曾完成了 127萬噸的年貨 運量一一這也是歷史上的最高峰了。19831986年度，坦贊鐵路年均貨運量還能保持在100萬噸，年均客運約120萬人次，當時的鐵路 還能盈利。這是坦贊鐵路的輝煌時期。1986年以后，隨著汽車貨運 的興起，坦贊鐵路的運量逐年下降，最低到了僅 37萬噸/年，由于運 營虧損，很多部件都無法及時更新，更加重了鐵路的困境。1986年，在完成了四期技術合作后，中國專家人數逐漸減少， 后來性質也從全面指導變成有限咨詢。 其背后，是中國整個對非戰略 的調整。上世紀80年代，在“對外開放”旗幟下，中國外交相對強調對西方的工作，多少有些忽略了非洲。此時的對非工作，政治方 面的因素在下降，而市場的力量還在襁褓中，因此出現了青黃不接的 情況。有不少非洲