1、飛機和大氣的一般介紹單選1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差別越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的彎度越大 B 2. 低速飛機翼型前緣 A:較尖 B:較圓鈍 C:為楔形 D:以上都不對 B 3. 關(guān)于機翼的剖面形狀（翼型），下面說法正確的是 A:上下翼面的彎度相同 B:機翼上表面的彎度大于下表面的彎度 C:機翼上表面的彎度小于下表面的彎度 D:機翼上下表面的彎度不可比較 B 4. 國際標準大氣規(guī)定的標準海平面氣溫是 A:25 B:10 C:20 D:15 D 5. 按照國際標準大氣的規(guī)定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，氣溫 隨

2、季節(jié)變化 A:降低6.5 B:升高6.5 C:降低2 D:降低2 A 6. 在3000米的高度上的實際氣溫為10，則該高度層上的氣溫比標準大氣規(guī)定的溫度 A:高12.5 B:低5 C:低25.5 D:高14.5 D 7. 在氣溫比標準大氣溫度低的天氣飛行，飛機的真實高度與氣壓高度表指示的高度（基準相同）相比，飛機的真實高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不確定 B 簡答1. 請解釋下列術(shù)語：（1）相對厚度（厚弦比）（2）相對彎度（中弧曲度） （3）展弦比 （4）后掠角 （1）翼型最大厚度與弦長的比值，用百分比表示； （2）最大弧高與翼弦的比值，用百分比表示； （3）機翼翼展與平均弦長的比值

3、； （4）機翼四分之一弦線與機身縱軸垂直線之間的夾角。 2. 請敘述國際標準大氣規(guī)定。 國際標準大氣（International Standard Atmosphere），簡稱ISA，就是人為地規(guī)定一個不變的大氣環(huán)境，包括大氣壓溫度、密度、氣壓等隨高度變化的關(guān)系，得出統(tǒng)一的數(shù)據(jù)，作為計算和試驗飛機的統(tǒng)一標準。國際標準大氣由國際民航組織ICAO制定，它是以北半球中緯度地區(qū)大氣物理特性的平均值為依據(jù)，加以適當修訂而建立的。 3. 實際大氣與國際標準大氣如何換算？ 確定實際大氣與國際標準大氣的溫度偏差，即ISA偏差，ISA偏差是指確定地點的實際溫度與該處ISA標準溫度的差值，常用于飛行活動中確定飛機

4、性能的基本已知條件。 飛機的低速動力學(xué)單選1. 空氣流過一粗細不等的管子時，在管道變粗處，氣流速度將 A:變大 B:變小 C:不變 D:不一定 B 2. 空氣流過一粗細不等的管子時，在管道變細處，氣流壓強將 A:增大 B:減小 C:不變 D:不一定 B 3. 根據(jù)伯努利定律，同一管道中，氣流速度減小的地方，壓強將 A:增大 B:減小 C:不變 D:不一定 A 4. 飛機相對氣流的方向 A:平行于機翼翼弦，與飛行速度反向 B:平行于飛機縱軸，與飛行速度反向 C:平行于飛行速度，與飛行速度反向 D:平行于地平線 C 5. 飛機下降時，相對氣流 A:平行于飛行速度，方向向上 B:平行于飛行速度，方向

5、向下 C:平行于飛機縱軸，方向向上 D:平行于地平線 A 6. 飛機的迎角是 A:飛機縱軸與水平面的夾角 B:飛機翼弦與水平面的夾角 C:飛機翼弦與相對氣流的夾角 D:飛機縱軸與相對氣流的夾角 C 7. 飛機的升力 A:垂直于飛機縱軸 B:垂直于相對氣流 C:垂直于機翼翼弦 D:垂直于重力 B 8. 飛機的升力主要由 產(chǎn)生。 A:增大機翼下表面的壓強 B:減小機翼下表面的壓強 C:減小機翼上表面的壓強 D:增大機翼上表面的壓強 C 9. 相同迎角，飛行速度增大一倍，升力增加為原來的 A:一倍 B:二倍 C:三倍 D:四倍 D 10. 要保持相同的升力，當飛機速度減小時，飛機迎角應(yīng) A:增大 B

6、:減小 C:不變 D:不一定 A 11. 飛機的壓力中心是 A:附加升力著力點 B:壓力最低的點 C:壓力最高的點 D:升力的著力點 D 12. 飛機迎角增大，壓力中心的位置會 A:前移 B:后移 C:保持不變 D:先前移再后移 D 13. 翼型升力系數(shù)的意義主要表示 A:相對氣流方向?qū)ιΦ挠绊?B:迎角和翼型等因素對升力的綜合影響 C:機翼面積對升力的影響 D:速度對升力的影響 B 14. 飛機的 越大，誘導(dǎo)阻力越小。 A:機翼面積 B:展弦比 C:彎度 D:翼弦 B 15. 巡航飛行時，飛機的阻力主要是 A:廢阻力 B:干擾阻力 C:誘導(dǎo)阻力 D:激波阻力 A 16. 機翼的氣流分離是從

7、機翼 開始。 A:后緣 B:中部 C:前緣 D:下部 B 17. 下列那種平面形狀的機翼的誘導(dǎo)阻力最小 A:矩形 B:梯形 C:后掠翼 D:橢圓形 D 18. 摩擦阻力是由于產(chǎn)生的 A:空氣的粘性和飛機表面不絕對光滑 B:飛行速度太快而使空氣壓縮 C:附面層氣流分離 D:翼型前后壓力差產(chǎn)生 A 19. 低速飛行性能最好的機翼是 A:梯形翼 B:三角翼 C:后掠翼 D:平直機翼 A 20. 飛機迎角小于臨界迎角，迎角增大，升力系數(shù) ；飛機迎角大于臨界迎角，迎角增大，升力系數(shù) 。 A:減小、增大 B:增大、減小 C:增大、增大 D:減小、減小 B 21. 臨界迎角是 A:最大上升率對應(yīng)的迎角 B:

8、最大升力系數(shù)對應(yīng)的迎角 C:最大上升角對應(yīng)的迎角 D:最大升阻比對應(yīng)的迎角 B 22. 飛機離地面高度 時，地面效應(yīng)的影響開始體現(xiàn)出來。 A:低于兩個翼展 B:低于一個翼展 C:低于半個翼展 D:低于三個翼展 B 23. 有利迎角是 A:最大氣動效率對應(yīng)的迎角 B:最大升力系數(shù)對應(yīng)的迎角 C:最小阻力系數(shù)對應(yīng)的迎角 D:最大升阻比對應(yīng)的迎角 D 24. 放下襟翼，飛機的升力將 A:減小 B:先減小后增加 C:不變 D:增大 D 25. 放下襟翼，飛機的阻力將 A:不變 B:增大 C:減小 D:先增大后減小 B 26. 增升效率最好的襟翼是 A:富勒襟翼 B:開縫襟翼 C:簡單襟翼 D:分裂襟翼

9、 A 27. 簡單襟翼靠 來增大升力系數(shù)。 A:增大機翼面積 B:增大機翼臨界迎角 C:增大機翼彎度 D:延緩上表面氣流分離 C 28. 開縫襟翼靠 來增大升力系數(shù)。 A:增大機翼彎度 B:增大機翼面積 C:增大機翼彎度和增大上翼面氣流速度 D:延緩氣流分離 C 29. 前緣縫翼用來 A:增大著陸飛行時阻力 B:增大巡航飛行時的升阻比 C:增大巡航飛行時的升力 D:延遲大迎角飛行時的氣流分離，增大臨界迎角 D 簡答1. 解釋迎角的含義 相對氣流方向與翼弦之間的夾角，稱為迎角。 2. 說明流線、流管、流線譜的特點。 流線的特點：該曲線上每一點的流體微團速度與曲線在該點的切線重合。流線每點上的流體

10、微團只有一個運動方向。流線不可能相交，不可能分叉。 流管的特點：流管表面是由流線所圍成，因此流體不能穿出或穿入流管表面。這樣，流管好像剛體管壁一樣把流體運動局限在流管之內(nèi)或流管之外。 流線譜的特點：流線譜的形狀與流動速度無關(guān)。物體形狀不同，空氣流過物體的流線譜不同。物體與相對氣流的相對位置（迎角）不同，空氣流過物體的流線譜不同。氣流受阻，流管擴張變粗，氣流流過物體外凸處或受擠壓，流管收縮變細。氣流流過物體時，在物體的后部都要形成渦流區(qū)。 3. 利用連續(xù)性定理說明流管截面積變化與氣流速度變化的關(guān)系。 當流體流過流管時，在同一時間流過流管任意截面的流體質(zhì)量始終相等。因此，當流管橫截面積減小時，流管

11、收縮，流速增大；當流管橫截面積增大時，流管擴張，流速增大。 4. 說明伯努利方程中各項參數(shù)的物理意義。并利用伯努利定理說明氣流速度變化與氣流壓強變化的關(guān)系。 動壓，單位體積空氣所具有的動能。這是一種附加的壓力，是空氣在流動中受阻，流速降低時產(chǎn)生的壓力。靜壓，單位體積空氣所具有的壓力能。在靜止的空氣中，靜壓等于當時當?shù)氐拇髿鈮骸？倝海ㄈ珘海莿訅汉挽o壓之和。總壓可以理解為，氣流速度減小到零之點的靜壓。氣流速度增加，動壓增加，為了保持總壓不變，氣流壓強即靜壓必需減小。 5. 解釋下列術(shù)語（1）升力系數(shù)（2）壓力中心 （1）升力系數(shù)與機翼形狀、機翼壓力分布有關(guān)，它綜合的表達了機翼形狀、迎角等對飛

12、機升力的影響。（2）機翼升力的著力點，稱為壓力中心。 6. 機翼的升力是如何產(chǎn)生的？利用翼型的壓力分布圖說明翼型各部分對升力的貢獻。 在機翼上表面的壓強低于大氣壓，對機翼產(chǎn)生吸力；在機翼下表面的壓強高于大氣壓，對機翼產(chǎn)生壓力。由上下表面的壓力差，產(chǎn)生了垂直于（遠前方）相對氣流方向的分量，就是升力。機翼升力的產(chǎn)生主要是靠機翼上表面吸力的作用，尤其是上表面的前段，而不是主要靠下表面正壓的作用。 7. 寫出飛機的升力公式，并說明公式各個參數(shù)的物理意義。 飛機的升力系數(shù)，飛機的飛行動壓，機翼的面積。 8. 解釋下列術(shù)語（1）阻力系數(shù)（2）分離點 （1）阻力系數(shù)與機翼形狀、機翼壓力分布有關(guān)，它綜合的表達

13、了機翼形狀、迎角等對飛機阻力的影響。（2）附面層內(nèi)的氣流發(fā)生倒流，開始脫離物體表面的點稱為分離點。 9. 附面層是如何形成的？附面層內(nèi)沿物面的法線方向氣流的速度和壓強變化各有何特點？ 空氣流過機翼時，由于空氣本身具有粘性，導(dǎo)致緊貼機翼表面的一層空氣的速度恒等于零，同時該層空氣又作用于其上一層空氣并使其減速。機翼表面對空氣的影響由于粘性的作用就這樣一層一層傳遞開去并逐漸減弱為零，從而形成的很薄的空氣流動層，就好像粘在機翼表面一樣。附面層內(nèi)，沿機翼物面的法線方向，氣流速度從物面處速度為零逐漸增加到99%主流速度，并且速度呈拋物線型分布；而氣流壓強不發(fā)生變化，等于法線方向的主流壓強。 10. 附面層

14、氣流分離是如何產(chǎn)生的？渦流區(qū)的壓強有何特點？ 附面層分離的內(nèi)因是空氣具有粘性，外因是物體表面彎曲形成的逆壓梯度。在順壓梯度段，雖然附面層內(nèi)空氣粘性使氣流減速，但是順壓使得附面層內(nèi)氣流加速的影響更大，氣流仍然加速流動；進入逆壓梯度段以后，在粘性和逆壓共同作用下氣流減速并出現(xiàn)倒流。倒流而上的氣流與順流而下的氣流相遇后，使附面層氣流拱起并脫離機翼表面被主流卷走，于是形成大的漩渦使附面層氣流產(chǎn)生分離。渦流區(qū)內(nèi)各處的壓強幾乎相等，并且等于分離點的速度。 11. 飛機的摩擦阻力、壓差阻力、干擾阻力是如何產(chǎn)生的？ 由于緊貼飛機表面的空氣受到阻礙作用而流速降低到零，根據(jù)作用力與反作用力定律，飛機必然受到空氣的

15、反作用。這個反作用力與飛行方向相反，稱為摩擦阻力。空氣與飛機的接觸面積越大，摩擦阻力越大；飛機表面粗糙度越大，摩擦阻力越大。 繞流飛機的氣流受粘性和逆壓梯度的影響，在機翼的后緣部分產(chǎn)生附面層分離，形成渦流區(qū)，壓強降低；而在機翼前緣部分，氣流受阻壓強增大，這樣機翼前后緣就產(chǎn)生了壓力差，從而產(chǎn)生壓差阻力。飛機飛行時，迎角越大，氣流分離點越靠前，壓差阻力越大。 當氣流流過飛機的各個部件結(jié)合部時，如：機翼、機身；在結(jié)合部中段，由于機翼和機身表面都向外凸出，流管收縮，流速加快，壓強降低；在結(jié)合部后段，由于機翼和機身表面都向內(nèi)彎曲，流管擴張，流速減小，壓強增大；導(dǎo)致結(jié)合部逆壓梯度增大，促使氣流分離點前移，

16、渦流區(qū)擴大，產(chǎn)生額外的干擾阻力。結(jié)合部之間過渡越突兀，干擾阻力越大。 12. 飛機的誘導(dǎo)阻力是如何產(chǎn)生的？ 由于翼尖渦的誘導(dǎo)，導(dǎo)致氣流下洗，使得機翼產(chǎn)生的升力方向向后偏移。升力在平行于相對氣流方向的分量，起著阻礙飛機前進的作用，這就是誘導(dǎo)阻力。 13. 寫出飛機的阻力公式，并說明公式各個參數(shù)的物理意義。 飛機的阻力系數(shù)，飛機的飛行動壓，機翼的面積。 14. 解釋下列術(shù)語（1）最小阻力迎角（2）臨界迎角（3）升阻比 （1）在飛機的升阻比曲線中，當升阻比達到最大值時所對應(yīng)的迎角稱為最小阻力迎角。 （2）在飛機的升力系數(shù)曲線中，當升力系數(shù)達到最大值時所對應(yīng)的迎角稱為臨界迎角。 （3）相同迎角下，飛機

17、的升力系數(shù)與阻力系數(shù)之比。 15. 簡述升阻比隨迎角變化的規(guī)律。 從零升迎角到最小阻力迎角，升力增加較快，阻力增加緩慢，因此升阻比增大。在最小阻力迎角處，升阻比最大。 從最小阻力迎角到臨界迎角，升力增加緩慢，阻力增加較快，因此升阻比減小。 超過臨近迎角，壓差阻力急劇增大，升阻比急劇減小。 16. 地面效應(yīng)是如何影響飛機的氣動性能的？ 飛機貼近地面飛行時，流經(jīng)機翼下表面的氣流受到地面的阻滯，流速減慢，壓強增大，形成所謂的氣墊現(xiàn)象；而且地面的阻滯，使原來從下翼面流過的一部分氣流改道從上翼面流過，是上翼面前段的氣流加速，壓強降低，于是上下翼面的壓強差增大，升力系數(shù)增大。同時，由于地面的作用，使流過機

18、翼的氣流下洗減弱，下洗角減小，誘導(dǎo)阻力減小，使飛機阻力系數(shù)減小。 另外，由于地面效應(yīng)使下洗角減小，水平尾翼的有效迎角增大(負迎角絕對值減小)，平尾產(chǎn)生向上的附加升力，對飛機重心形成附加的下俯力矩。 17. 畫出飛機的升力系數(shù)曲線。說明升力系數(shù)隨迎角變化的原因。 當迎角小于臨界迎角時，升力系數(shù)隨迎角增大而增大。當迎角等于臨界迎角時，升力系數(shù)達到最大。當迎角小于臨界迎角時，升力系數(shù)隨迎角的增大而減小，進入失速區(qū)。 18. 畫出飛機的阻力系數(shù)曲線。說明阻力系數(shù)隨迎角變化的原因。 在中小迎角范圍，阻力系數(shù)隨迎角增大而緩慢增大，飛機阻力主要為摩擦阻力。在迎角較大時，阻力系數(shù)隨迎角增大而較快增大，飛機阻力

19、主要為壓差阻力和誘導(dǎo)阻力。在接近或超過臨近迎角時，阻力系數(shù)隨迎角的增大而急劇增大，飛機阻力主要為壓差阻力。 19. 畫出飛機的極曲線，并在曲線上注明主要的氣動性能參數(shù)。 見附圖 20. 簡述前緣縫翼、前緣襟翼、后緣簡單襟翼、開縫襟翼、后退開縫襟翼的增升原理。 前緣縫翼打開時，一方面，下翼面的高壓氣流流過縫隙后，貼近上翼面流動,給上翼面氣流補充了能量，降低了逆壓梯度，延緩氣流分離，達到增大升力系數(shù)和臨界迎角的目的；另一方面，氣流從壓強較高的下翼面通過縫隙流向上翼面，減小了上下翼面的壓強差，又具有減小升力系數(shù)的作用。超音速飛機一般采用前緣削尖，相對厚度小的薄機翼。在大迎角飛行時，機翼上表面就開始產(chǎn)

20、生氣流分離，最大升力系數(shù)降低。如放下前緣襟翼，一方面可以減小前緣與相對氣流之間的夾角，使氣流能夠平順地沿上翼面流動，延緩氣流分離；另一方面也增大了翼型彎度。這樣就使得最大升力系數(shù)和臨界迎角得到提高。大迎角下放后緣簡單襟翼，升力系數(shù)及最大升力系數(shù)增加，阻力系數(shù)增加，升阻比降低（即空氣動力性能降低），臨界迎角降低。后緣開縫襟翼在下偏的同時進行開縫，和簡單襟翼相比，可以進一步延緩上表面氣流分離，使最大升力系數(shù)增加更多，而臨界迎角降低不多。后退開縫 飛機的平衡性、穩(wěn)定性、操作性單選1. 常規(guī)布局的飛機，機翼升力對飛機重心的力矩常為使飛機機頭 的力矩。 A:上仰 B:下俯 C:偏轉(zhuǎn) D:滾轉(zhuǎn) B 2.

21、常規(guī)布局的飛機，平尾升力對飛機重心的力矩常為使飛機機頭 的力矩。 A:滾轉(zhuǎn) B:上仰 C:下俯 D:偏轉(zhuǎn) B 3. 飛行中減小發(fā)動機功率，由于機翼和螺旋槳的下洗減弱，飛機會出現(xiàn)一定的 傾向。 A:左偏 B:右偏 C:上仰 D:下俯 D 4. 平均空氣動力弦指 A:機翼沿展向各個翼型剖面的翼弦的幾何平均值 B:與真實機翼面積相同的矩形機翼的翼弦 C:假想的矩形機翼的翼弦，其面積、升力以及俯仰力矩特性都與原機翼相同 D:與真實機翼翼展相同的矩形機翼的翼弦 C 5. 具有正靜安定性的飛機，當受到擾動使平衡狀態(tài)變化后，有 A:回到原平衡狀態(tài)的趨勢 B:繼續(xù)偏離原平衡狀態(tài)的趨勢 C:保持偏離后的平衡狀態(tài)

22、 D:不一定 A 6. 具有中立靜安定性的飛機，當受到擾動使平衡狀態(tài)變化后，有 A:回到原平衡狀態(tài)的趨勢 B:繼續(xù)偏離原平衡狀態(tài)的趨勢 C:保持偏離后的平衡狀態(tài)的趨勢 D:不一定 C 7. 飛機從已建立的平衡狀態(tài)發(fā)生偏離，若 ，則飛機表現(xiàn)出正動安定性。 A:飛機振蕩的振幅減小使飛機回到原來的平衡狀態(tài) B:飛機振蕩的振幅持續(xù)增大 C:飛機振蕩的振幅不增大也不減小 D:不一定 A 8. 重心靠前，飛機的縱向安定性 A:不受影響 B:減弱 C:變強 D:視情況而定 C 9. 上反角使飛機具有橫側(cè)安定性的原因是 A:側(cè)滑時，上反角使側(cè)滑一側(cè)機翼的迎角減小，阻力減小 B:側(cè)滑時，上反角使側(cè)滑一側(cè)機翼的迎

23、角減小，升力減小 C:側(cè)滑時，上反角使側(cè)滑一側(cè)機翼的迎角增大，升力增大 D:側(cè)滑時，上反角使側(cè)滑另一側(cè)機翼的迎角增大，升力增大 D 10. 飛機的方向安定性過強，而橫側(cè)安定性相對過弱，飛機容易出現(xiàn) A:滾轉(zhuǎn)困難 B:轉(zhuǎn)彎困難 C:飄擺（荷蘭滾 D:螺旋不穩(wěn)定現(xiàn)象 D 11. 為了抑制飄擺，常采用哪種措施 A:安裝渦流發(fā)生器 B:安裝擾流板 C:安裝翼刀 D:偏航阻尼器 D 12. 操縱副翼時，飛機將繞 A:立軸的偏轉(zhuǎn)運動 B:縱軸的滾轉(zhuǎn)運動 C:橫軸的俯仰運動 D:立軸的滾轉(zhuǎn)運動 B 13. 操縱升降舵時，飛機將繞 A:橫軸的俯仰運動 B:縱軸的滾轉(zhuǎn)運動 C:立軸的偏轉(zhuǎn)運動 D:縱軸的俯仰運動

24、 A 14. 操縱方向舵時，飛機將繞 A:橫軸的俯仰運動 B:縱軸的滾轉(zhuǎn)運動 C:立軸的偏轉(zhuǎn)運動 D:橫軸的偏轉(zhuǎn)運動 C 15. 向前推桿，飛機的迎角 A:先減小后增大 B:減小 C:增大 D:不變 B 16. 蹬左舵，飛機垂尾產(chǎn)生 的空氣動力。 A:向上 B:向右 C:向左 D:向下 B 17. 偏轉(zhuǎn)副翼使飛機轉(zhuǎn)彎時，兩翼的阻力是 A:內(nèi)側(cè)副翼阻力大 B:外側(cè)副翼阻力大 C:相等 D:不一定 B 18. 偏轉(zhuǎn)副翼使飛機左轉(zhuǎn)彎時，為修正逆偏轉(zhuǎn)的影響，應(yīng) A:向左蹬舵 B:向右壓盤 C:向右蹬舵 D:向左壓盤 A 19. 飛機的重心越靠前，相同飛機重量，相同飛機飛行速度的條件下，飛機的阻力 A:

25、越大 B:越小 C:不變 D:不能確定 A 20. 飛機的重心位置偏左，在 A:巡航飛行時駕駛盤可能向左，也可能向右壓盤來維持橫向平衡 B:巡航飛行時駕駛盤必須向左壓盤以維持橫向平衡 C:巡航飛行時駕駛盤必須向右壓盤以維持橫向平衡 D:以上都不對 C 簡答1、解釋下列術(shù)語 平均空氣動力弦 平均空氣動力弦是一個假想矩形機翼的翼弦。這個假想的矩形機翼的機翼面積、空氣動力及俯仰力矩等特性都與原機翼相同。 2、說明常規(guī)布局飛機獲得俯仰平衡的基本原理。 一般常規(guī)布局的飛機，壓力中心在飛機重心之后，機翼升力對飛機重心產(chǎn)生下附力矩；平尾迎角一般為負迎角，平尾負升力對重心形成上仰力矩，機翼力矩、平尾產(chǎn)生的俯仰

26、力矩和拉力力矩之和為零，飛機就取得了俯仰平衡。 3.解釋下列術(shù)語（1）靜穩(wěn)定性（2）動穩(wěn)定性（3）焦點（4）側(cè)滑（5）穩(wěn)定力矩（6）阻尼力矩 （1）受擾后出現(xiàn)穩(wěn)定力矩，具有回到原平衡狀態(tài)的趨勢，稱為物體是靜穩(wěn)定的。靜穩(wěn)定性研究物體受擾后的最初響應(yīng)問題。 （2）擾動運動過程中出現(xiàn)阻尼力矩，最終使物體回到原平衡狀態(tài)，稱物體是動穩(wěn)定的。動穩(wěn)定性研究物體受擾運動的時間響應(yīng)歷程問題。 （3）飛機迎角改變時附加升力的著力點稱為焦點。 （4）側(cè)滑是指相對氣流方向與飛機對稱面不一致的飛行狀態(tài)。 （5） 物體受擾偏離原平衡狀態(tài)后，自動出現(xiàn)的、力圖使物體回到原平衡狀態(tài)的、方向始終指向原平衡位置的力矩，稱為穩(wěn)定力矩

27、。 （6）物體受擾后的運動過程中，自動出現(xiàn)的、力圖使物體最終回到原平衡狀態(tài)的、方向始終與運動方向相反的力矩，稱為阻尼力矩。 4. 利用焦點與重心的位置關(guān)系說明飛機獲得俯仰穩(wěn)定性的原理。 當焦點位于重心之后時，如果有小擾動使飛機迎角增加，則作用在焦點上的附加正升力對重心形成低頭力矩，使飛機有回到原平衡狀態(tài)的趨勢。反之，當焦點位于重心之前時，飛機不具有俯仰穩(wěn)定性。 5. 簡述機翼上反角、后掠角產(chǎn)生橫側(cè)穩(wěn)定性的原理。 飛機受擾左滾，產(chǎn)生左側(cè)滑，左翼是前翼。由于上反角的原因，左翼的迎角大于右翼，升力大于右翼；由于后掠角的原因，左翼的有效相對氣流速度大于右翼，升力大于右翼。綜上所述，由于左翼升力大于右翼

28、，所以飛機有向右滾轉(zhuǎn)回到原平衡狀態(tài)的趨勢。 6. 簡述垂尾產(chǎn)生方向穩(wěn)定性的原理。 飛機受擾左偏，產(chǎn)生右側(cè)滑，垂尾在右方來流的作用下，產(chǎn)生向左的側(cè)力，對重心形成右偏力矩，使飛機有回到原平衡狀態(tài)的趨勢。 7. 飄擺是什么原因造成的？簡述飄擺時飛機的動態(tài)變化。 飛機的橫側(cè)穩(wěn)定性過強而方向穩(wěn)定性過弱，易產(chǎn)生飄擺。飛機受擾左傾斜左側(cè)滑，若橫側(cè)穩(wěn)定性強飛機迅速改平坡度；方向穩(wěn)定性弱飛機左偏的速度慢，未等左側(cè)滑消除，飛機又帶右坡度右側(cè)滑。 8.說明直線飛行中升降舵偏角與迎角、速度的關(guān)系。 小速度、大迎角時，升降舵上偏；隨著速度增大，迎角減小，升降舵上偏角逐漸減小到零；再增大速度，升降舵轉(zhuǎn)為下偏，并逐漸增大下

29、偏角。 9.在直線飛行中，為什么一個方向舵的位置對應(yīng)一個側(cè)滑角？ 在沒有側(cè)滑的直線飛行中，飛行員蹬舵產(chǎn)生的方向操縱力矩使機頭偏轉(zhuǎn)形成側(cè)滑，當側(cè)滑引起的方向穩(wěn)定力矩與偏轉(zhuǎn)方向舵導(dǎo)致的方向操縱力矩相等時，側(cè)滑角保持不變。舵量越大，平衡操縱力矩需要的穩(wěn)定力矩就越大，側(cè)滑角也就越大。故直線飛行中，每個腳蹬位置，對應(yīng)一個側(cè)滑角。 10.在無側(cè)滑的滾轉(zhuǎn)中，為什么一個副翼偏角對應(yīng)一個穩(wěn)定滾轉(zhuǎn)角速度？ 飛行員壓盤時，飛機在橫側(cè)操縱力矩作用下開始滾轉(zhuǎn)，由于無側(cè)滑，所以滾轉(zhuǎn)只產(chǎn)生橫側(cè)阻尼力矩；隨滾轉(zhuǎn)角速度的增大，橫側(cè)阻尼力矩逐漸增大，當增大到與橫側(cè)操縱力矩平衡時，飛機保持一定的角速度滾轉(zhuǎn)。壓盤量越大，與之平衡的橫

30、側(cè)阻尼力矩就越大，滾轉(zhuǎn)角速度越大。因此，無側(cè)滑時，一個壓盤位置（副翼偏角）對應(yīng)一個滾轉(zhuǎn)角速度。 11.飛機的方向操縱與橫側(cè)操縱有什么關(guān)系？ 飛機的方向操縱性與橫側(cè)操縱性是耦合的，既相互聯(lián)系，又相互影響。例如，蹬左舵，機頭左偏，導(dǎo)致右側(cè)滑，側(cè)滑前翼升力大于側(cè)滑后翼升力（即橫側(cè)穩(wěn)定力矩），會使飛機左滾；壓左盤，飛機左滾，導(dǎo)致左側(cè)滑，垂尾附加側(cè)力（即方向穩(wěn)定力矩）會使機頭左偏。可見，只蹬舵，飛機不僅繞立軸偏轉(zhuǎn)，同時還會繞縱軸滾轉(zhuǎn)；只壓盤，飛機不僅繞縱軸滾轉(zhuǎn)，同時還會繞立軸偏轉(zhuǎn)。也就是說，無論蹬舵或壓盤，都能造成飛機的偏轉(zhuǎn)和滾轉(zhuǎn)。利用這種關(guān)系，在飛行操縱時盤舵可相互支援，以提高飛機的側(cè)向操縱性。 12

31、.地面效應(yīng)怎樣影響飛機的操縱性？ 地面效應(yīng)會對飛機產(chǎn)生附加的下附力矩，主要影響飛機著陸時的操縱性。飛機接地時，迎角大，升降舵上偏角大；加之，地面效應(yīng)使氣流下洗角減小，平尾負迎角減小，對飛機產(chǎn)生附加下附力矩，保持同樣迎角，需要更大的升降舵上偏角和拉桿力。 13.調(diào)整片有哪些作用？ 1）減小乃至消失桿力 2）輔助操縱 14.為什么要限制飛機重心位置？ 重心前移，所需升降舵上偏角增大（下偏角減小），所需拉桿力增大（推桿力減小）；增大同樣迎角，所需的升降舵偏角增大；重心前移過多，所需升降舵上偏角越大，可能出現(xiàn)在著陸時拉桿到底也不能獲得所需迎角的情況，故需限制重心前限。重心后移，俯仰穩(wěn)定性變差，桿位移小

32、，桿力變輕，俯仰操縱性增強，若后移過多，則導(dǎo)致飛機過于靈敏，難以控制；若重心移到焦點或焦點之后，飛機就喪失了俯仰穩(wěn)定性，因此飛機位置應(yīng)有一個后限。 15.簡述駕駛桿力的產(chǎn)生原理。 下以拉桿力的產(chǎn)生為例說明。飛行員向后拉桿，升降舵向上偏一個角度，升降舵上產(chǎn)生一個向下的升力，對升降舵鉸鏈形成一個鉸鏈力矩，這個力矩迫使升降舵和桿回到中立位置，為保持升降舵和桿的位置不變，飛行員必須用一定的力拉桿，以平衡鉸鏈力矩的作用，這個力就是拉桿力。推桿力和蹬舵力的產(chǎn)生與此類似。 平飛上升下降單選1. 在等速的平直飛行中，作用于飛機上的四個力的關(guān)系是 A:升力等于阻力，拉力等于重力 B:升力等于拉力，阻力等于重力

33、C:升力等于重力，拉力等于阻力 D:升力等于重力，拉力略大于阻力 C 2. 飛機的總阻力最小時 A:廢阻力小于誘導(dǎo)阻力 B:廢阻力等于誘導(dǎo)阻力 C:廢阻力大于誘導(dǎo)阻力 D:不能確定 B 3. 在飛行高度高于標準海平面時，氣溫又較高，飛機的真速比表速 A:相等 B:小 C:不能確定 D:大 D 4. 螺旋槳飛機常以經(jīng)濟速度為界把平飛速度范圍分為兩個速度范圍，平飛最小速度到經(jīng)濟速度稱為 A:第一速度范圍 B:第二速度范圍 C:巡航速度范圍 D:有利速度范圍 B 5. 飛行中為了省油，在巡航飛行時， A:應(yīng)采用最大巡航速度巡航，以盡快到達目的地，減小巡航飛行時間以節(jié)約燃油 B:應(yīng)選擇遠程巡航方式或長

34、航程巡航方式 C:應(yīng)該選擇經(jīng)濟方式以節(jié)約燃油 D:應(yīng)選擇最長續(xù)航時間方式 C 6. 在巡航飛行中遇到逆風(fēng)，考慮到節(jié)約燃油，應(yīng)該選用什么速度 A:比正常巡航速度小一些的速度 B:比正常巡航速度大一些的速度 C:保持速度不變 D:先增大速度再減小 B 7. 在燃油一定和風(fēng)速不變的情況下，當飛機在逆風(fēng)中飛行時，為了增大平飛航程，應(yīng)該： A:減小空速 B:增大空速 C:保持空速不變 D:以上均可 B 8. 上升時，需要額外的 來維持飛機的上升。 A:拉力 B:重力 C:升力 D:向心力 A 9. 最佳爬升角速度（Vx）一般在 使用。 A:起飛越障后 B:起飛越障中 C:巡航上升 D:進近中 B 10.

35、 最佳爬升率速度（Vy）一般在 使用。 A:起飛越障后 B:起飛越障中 C:巡航上升 D:進近中 C 11. 在理論升限，最佳爬升角速度（Vx） 最佳爬升率速度（Vy）。 A:小于 B:大于 C:等于 D:以上都不對 C 12. 上升中，逆風(fēng)使相同表速飛行的上升率，上升角 A:不變、增大 B:增大、減小 C:減小、增大 D:增大、增大 A 13. 起飛后為了盡快到達某一指定的高度層，應(yīng)該采用什么方式爬升 A:最大爬升率 B:最大爬升角 C:最大爬升速度 D:最大升力系數(shù)方式 A 14. 飛機總阻力最小的速度，提供 A:最短下滑距離 B:最大升力 C:最小下滑角 D:最大續(xù)航時間 C 15. 在

36、從下降轉(zhuǎn)為平飛期間，迎角 A:增加，升力增加 B:增加但升力不變 C:增加但升力減小 D:減小，升力減小 A 16. 在無風(fēng)或者零拉力條件下，飛機的滑翔比 A:大于升阻比 B:小于升阻比 C:等于升阻比 D:以上均有可能 D 簡答1. 解釋下列術(shù)語（1）指示空速 （2）真速 （3）平飛最大速度 （4）平飛最小速度 （5）最小阻力速度 （6）最小功率速度 （7）剩余拉力 （8）剩余功率 （1） 指示空速（亦稱指示表速）其縮寫形式為IAS。指示空速是根據(jù)動壓的大小換算而來的。空速表指針是根據(jù)所感受的動壓轉(zhuǎn)動的，空速表刻度則是按海平面標準大氣的密度制定的。動壓不變則指示空速不變。（2）真速是飛機相對

37、于空氣的真實速度，以VT表示，其縮寫形式為TAS。由式計算出的（或由飛機上組合空速表細指針指示的空速）為真速。（3）平飛最大速度是指飛機在滿油門條件下保持平飛能達到的穩(wěn)定飛行速度。（4）平飛最小速度是指飛機平飛所能保持的最小穩(wěn)定速度。（5）最小阻力速度是指平飛所需拉力最小的飛行速度。（6）最小功率速度是指平飛所需功率最小的速度。（7）剩余拉力是指同一速度下，飛機的可用拉力與平飛所需拉力之差。（8）剩余功率是指同一速度下，飛機的可用功率與平飛所需功率之差。 2. 說明指示空速與真速的區(qū)別和關(guān)系。 當外界空氣密度等于國際標準大氣海平面密度值時，指示空速等于真空速。隨高度增加，相同指示空速條件下，真

38、速會增大。 3. 簡述平飛所需拉力（即平飛阻力）隨平飛速度變化的規(guī)律，并說明變化的原因。 隨著平飛速度的增大，平飛所需拉力先減小，隨后又增大。這是因為：平飛速度增大，其對應(yīng)的迎角減小，在臨界迎角到有利迎角的范圍內(nèi)，迎角減小，升阻比增大，則平飛所需拉力減小；在小于有利迎角的范圍內(nèi)，迎角減小，升阻比減小，則平飛所需拉力增大。以有利迎角平飛，升阻比最大，則平飛所需拉力最小。 4. 飛行高度、飛行重量、氣溫對平飛最大速度和平飛最小速度有何影響？ 隨飛行高度的增高，平飛最大指示空速將減小，平飛最大真速也將減小；平飛最小指示空速將增大，而平飛最小真速則增大更多。飛行重量增大，平飛最大指示空速和真速將減小，

39、平飛最小指示空速將增大。氣溫增高，平飛最大速度減小。 5. 飛機直線飛行時，如何操縱飛機加減速？ 飛機在平飛時改變速度的操縱方法是:要增大平飛速度,必須增大油門,并隨速度的增大相應(yīng)的向前推駕駛盤;要減小平飛速度,則必須減小油門,并隨速度的減小相應(yīng)的向后拉駕駛盤.此外,對于螺旋槳飛機還必須修正因加減油門而引起的螺旋槳副作用。 6. 解釋下列術(shù)語（1）公里燃油消耗量 （2）小時燃油消耗量 （1） 飛機相對地面飛行一公里所消耗的燃油量，叫公里燃油消耗量。（2） 小時燃油消耗量是指飛機空中飛行一小時發(fā)動機所消耗的燃油量。 7. 解釋下列術(shù)語（1）上升梯度 （2）上升率（3）陡升速度 （4）快升速度 （

40、1）上升梯度是飛機上升高度與前進的水平距離之比。（2）上升率是指飛機上升中單位時間所上升的高度。（3） 與最大上升角和最大上升梯度相對應(yīng)的速度稱為陡升速度。（4）快升速度是指能獲得最大上升率的速度。 8. 影響上升角和上升梯度的因素主要有哪些？怎樣才能獲得最大的上升角和上升梯度？ 1）飛行重量重量增加，上升角和上升梯度減小。當起飛上升的上升梯度要求高，而飛機的上升梯度滿足不了要求時，應(yīng)減輕重量以達到要求。 2）飛行高度 同一指示空速上升，上升角和上升梯度減小。 3）氣溫 氣溫增高，飛機的上升角和上升梯度減小。 9. 說明影響上升率大小的因素有哪些？怎樣才能獲得最大的上升率？ 1）飛行重量 飛行

41、重量增大則上升所需功率增大，剩余功率減小，飛機的上升率降低。相反，飛行重量減輕則上升率增大。 2）飛行高度 飛行高度增加，因為空氣密度的降低使發(fā)動機有效功率降低，可用功率降低；而飛機同一指示空速下的所需功率因真速的增大而增大，導(dǎo)致剩余功率隨高度增大而減小，上升率減小。 3）氣溫 氣溫增高，發(fā)動機有效功率降低，上升所需功率增大，剩余功率減小，上升率減小。相反氣溫降低這上升率增大。 10. 說明飛行重量、氣溫、風(fēng)對上升性能的影響。 1）風(fēng)對上升性能的影響 有風(fēng)的情況下，飛機除了與空氣相對運動外，還隨空氣一起相對地面移動。此時，飛機的上升率、空速、迎角、仰角與無風(fēng)一樣，但飛機的地速卻發(fā)生了變化，飛機

42、相對地面的上升軌跡發(fā)生了變化。順風(fēng)上升，上升角和上升梯度減小；逆風(fēng)上升，上升角和上升梯度增大。在垂直氣流中上升，上升角和上升率都要改變。在上升氣流中上升，上升角和上升率增大；在下降氣流中上升，上升角和上升率減小。 2）重量和氣溫增加，會使飛機的上升梯度和上升率均減小，上升性能變差。 11. 說明影響下降角大小的因素有哪些？在零拉力的情況下，怎樣才能獲得最小的下滑角？ 當飛機拉力不為零下降時，飛機的下降角和下降距離不僅決定于升阻比，還決定于拉力和飛行重量。正拉力大則下降角減小，下降距離增大。負拉力增大則下降角增大，下降距離縮短。零拉力下滑時，飛機下滑角的大小決定于飛機升阻比的大小；下降距離的大小

43、決定于下降高度和升阻比的大小，在下降高度一定時，下降距離只決定于升阻比的大小。當升阻比增大時，下降角減小，下降距離增長，以最小阻力速度下滑，飛機的升阻比最大，則下降角最小，下降距離最長。 12. 說明飛行重量、氣溫、風(fēng)對下降性能的影響。 1）飛行重量 飛行重量增大，零拉力下滑時同迎角下的升阻比不變，下滑角不變，下滑距離不變，但由于下滑速度增大使下滑率增大。 正拉力下降時，飛行重量增大，飛機的下降角和下降率都增大，下降距離縮短。 2）氣溫 氣溫增高，同迎角對應(yīng)的升阻比不變，故零拉力下滑的下滑角不變，但氣溫增高使空氣密度減小，同指示空速的真速增大，下滑率增大。 正拉力下降時，氣溫增高，下降角增大。

44、 3）風(fēng) 順風(fēng)下降，下降角減小，下降距離增長，下降率不變；逆風(fēng)下降，下降角增大，下降距離縮短，下降率不變。上升氣流中下降，下降角和下降率都減小，下降距離增長；下降氣流中下降，下降角和下降率都增大，下降距離縮短。有風(fēng)時，最大下降距離將不在最小阻力速度獲得。順風(fēng)下降，適當減小速度，增長下降時間，風(fēng)的影響增大，可以增長下降距離；逆風(fēng)下降，適當增大速度則可以增長下降距離。盤旋單選1. 飛機轉(zhuǎn)彎的向心力是 A:飛機升力的水平分力 B:方向舵上產(chǎn)生的氣動力 C:飛機的拉力 D:飛機的重力第一分量 A 2. 轉(zhuǎn)彎時，為保持高度，必須增大迎角以補償 A:升力水平分量的減小 B:機翼載荷的減小 C:升力垂直分量

45、的減小 D:重力第一分量的減小 C 3. 飛機坡度增大，升力的垂直分量 A:保持不變 B:減小 C:增大 D:先減后增 B 4. 飛機坡度增大，升力的水平分量 A:保持不變 B:減小 C:增大 D:先增后減 C 5. 載荷因數(shù)是 A:飛機承受的載荷（除重力外）與重力的比值 B:飛機升力與阻力的比值 C:飛機拉力與阻力的比值 D:重力與升力的比值 A 6. 水平轉(zhuǎn)彎中，坡度增大，載荷因數(shù) A:保持不變 B:增大 C:減小 D:先減小后增大 B 7. 飛機產(chǎn)生負向載荷時，飛行員會感覺到 A:自己的重量與飛機平飛時相同 B:自己的重量變重 C:自己的重量變輕 D:不能確定 C 8. 飛機轉(zhuǎn)彎時，飛行

46、員會感到自己變重，原因是 A:飛機重力大 B:飛機速度大 C:飛機的拉力大 D:飛機承受了大于1G正過載 D 9. 轉(zhuǎn)彎時，為保持高度和空速，應(yīng) A:增大迎角和拉力 B:增大迎角、減小拉力 C:減小迎角、增大拉力 D:減小迎角、減小拉力 A 10. 相同速度飛行，轉(zhuǎn)彎坡度越大，轉(zhuǎn)彎半徑 A:越大 B:越小 C:不變 D:不能確定 B 11. 左轉(zhuǎn)彎中，側(cè)滑儀小球向右偏，這是 A:外側(cè)滑 B:內(nèi)側(cè)滑 C:協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎 D:以上都不對 A 12. 在穩(wěn)定的直線飛行中，如果飛行員只蹬左舵，則飛機最終會出現(xiàn) A:內(nèi)側(cè)滑 B:外側(cè)滑 C:左側(cè)滑 D:右側(cè)滑 B 13. 飛機轉(zhuǎn)彎時，坡度有繼續(xù)增大的傾向，原因

47、是 A:轉(zhuǎn)彎外側(cè)阻力比內(nèi)側(cè)的大 B:轉(zhuǎn)彎外側(cè)升力比內(nèi)側(cè)的大 C:轉(zhuǎn)彎外側(cè)阻力比內(nèi)側(cè)的小 D:側(cè)滑導(dǎo)致 B 14. 飛機轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)外兩側(cè)機翼所受到的空氣動力并不相等，原因是 A:轉(zhuǎn)彎時，外側(cè)機翼的速度比內(nèi)側(cè)的大 B:轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)機翼的速度比外側(cè)的大 C:內(nèi)外側(cè)機翼的速度相同 D:和內(nèi)外側(cè)機翼的速度大小無關(guān) A 15. 正常盤旋中，如果出現(xiàn)內(nèi)側(cè)滑，飛機的高度會 A:降低 B:增加 C:不變 D:不能確定 B 16. 飛機在左轉(zhuǎn)彎過程中，轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀中的小球向右偏轉(zhuǎn)，則飛機出現(xiàn) A:內(nèi)側(cè)滑 B:外側(cè)滑 C:左側(cè)滑 D:右側(cè)滑 B 17. 飛機在右轉(zhuǎn)彎過程中，轉(zhuǎn)彎側(cè)滑儀中的小球向左偏轉(zhuǎn)，為了消除側(cè)滑的影

48、響，則飛行員應(yīng) A:蹬左舵 B:蹬右舵 C:向左壓盤 D:向右壓盤 A 18. 在盤旋進入階段，螺旋槳副作用表現(xiàn)明顯的有 A:進動、反作用力矩 B:反作用力矩、滑流扭轉(zhuǎn)作用 C:進動、滑流扭轉(zhuǎn)作用 D:以上全部 B 19. 右轉(zhuǎn)螺旋槳飛機，在進行左轉(zhuǎn)彎時，比相等坡度的右轉(zhuǎn)彎所需的壓盤蹬舵量 A:小 B:大 C:相等 D:以上均有可能 A 簡答1. 正常盤旋時飛機所受的力有哪些？ 升力、重力、拉力和阻力。 2. 解釋載荷因數(shù)的定義。 載荷（除飛機本身重量以外的其它作用力，包括發(fā)動機推力和氣動力 ）與飛機重力的比值。通常指立軸方向的載荷與重力之比，也就是升力與重力之比。 3. 飛機盤旋的載荷因數(shù)與

49、坡度有何關(guān)系？ 載荷因數(shù)等于坡度的余弦的倒數(shù)，坡度越大，載荷因數(shù)越大。 4. 盤旋所需速度與平飛所需速度的關(guān)系是什么？ 盤旋所需速度是相同條件下平飛所需速度與過載的平方根的乘積。 5. 解釋下列術(shù)語（1）內(nèi)側(cè)滑 （2）外側(cè)滑 （1）轉(zhuǎn)彎同方向的側(cè)滑稱為外側(cè)滑。（2）轉(zhuǎn)彎反方向的側(cè)滑稱為外側(cè)滑。 6. 側(cè)滑的種類以及產(chǎn)生的原因。 內(nèi)側(cè)滑，飛行軌跡偏離飛機的對稱面，從操縱上講主要是飛行員只壓盤或壓盤過多所引起。外側(cè)滑，飛機對稱面偏離飛行軌跡，從操縱上講主要是飛行員只蹬舵或舵量過大所造成的。 7. 盤旋的改出階段中，飛機的各力及力矩是如何平衡的？ 改出盤旋首先需要消除向心力。為此，應(yīng)向盤旋的反方向壓

50、盤，減小飛機坡度，減小向心力，使飛機逐漸改出盤旋；為了避免產(chǎn)生側(cè)滑，需要同時向盤旋的反方向蹬舵，逐漸制止飛機偏轉(zhuǎn)；飛機坡度減小，升力垂直分力逐漸增大，為了保持高度不變，需逐漸向前頂桿，同時柔和收油門，保持速度不變。當飛機接近平飛伏態(tài)時，將盤和舵回到中立位置。 8. 外側(cè)滑時，飛機的高度會怎么變化？ 盤旋中坡度正常，蹬舵過多會產(chǎn)生外側(cè)滑，飛機產(chǎn)生向內(nèi)側(cè)的側(cè)力。側(cè)力的垂直分力使盤旋高度降低。 9. 穩(wěn)定盤旋階段中進動作用會如何表現(xiàn)？ 穩(wěn)定盤旋中，飛機保持恒定的旋轉(zhuǎn)角速度，進動作用較明顯。在向右的盤旋中，進動作用使機頭垂直下移，產(chǎn)生外側(cè)滑，增大坡度。因此，飛行員應(yīng)多回一些舵。向左盤旋則相反。 起飛和

51、著陸單選在強順側(cè)風(fēng)的條件下滑行時，駕駛盤應(yīng)操縱到什么位置 A:風(fēng)從哪邊吹來，就向哪邊的反方向壓盤 B:風(fēng)從哪邊吹來，就向哪邊壓盤 C:中立位 D:不能確定 B 2. 前三點式飛機和后三點式飛機在滑行時，哪一個具有自動方向保持能力 A:后三點 B:前三點 C:均有 D:均沒有 B 3. 起飛滑跑中飛機的加速力隨速度增加而 A:減小 B:增加 C:不變 D:不能確定 A 4. 起飛離地后上升到15米（50英尺）時飛機的速度不小于，以保證具有足夠的安全（機動）裕度 A:抬前輪速度 B:起飛安全速度 C:起飛決斷速度 D:最小離地速度 B 5. 起飛距離是 A:從速度為0開始加速滑跑到飛機離地上升到1

52、5米（50英尺），速度不小于起飛安全速度所經(jīng)過的水平距離 B:從開始加速滑跑到飛機離地所經(jīng)過的距離 C:從速度為0開始加速滑跑到飛機離地上升到15米（50英尺）所經(jīng)過的距離 D:從速度為0開始加速滑跑到飛機離地上升到30米（100英尺）所經(jīng)過的距離 A 6. 起飛重量越大，起飛距離 A:越短 B:越長 C:與起飛重量無關(guān) D:有關(guān)系，但不能確定 B 7. 逆風(fēng)起飛可使起飛滑跑距離，離地速度（表速） A:減小、不變 B:增加、減小 C:減小、減小 D:不變、減小 A 8. 起飛中使用的襟翼在允許的范圍內(nèi)，偏度越大，所需跑道長度 A:越長 B:越短 C:與襟翼無關(guān) D:不能確定 B 9. 著陸時使用的襟翼偏度一般比起飛時使用的襟翼偏度 A:大 B:小 C:不一定 D:一樣 A 10. 在高溫高原機場著陸時使用的襟翼偏度越大，易使 A:進近中飛機不易下降高度 B:相同表速的真速小，飛機易失速 C:復(fù)飛爬升梯度過小，不利于飛行安全 D:沒有影響 C 11. 順風(fēng)起飛，飛機加速到抬前輪速度的距離會 A:增加 B:減小 C:不變 D:以上都不對 A 12. 飛機在側(cè)風(fēng)中起飛滑跑時，為了保持滑跑方向不受風(fēng)的影響，應(yīng)當 A:壓上風(fēng)盤，抵上風(fēng)舵 B:壓下風(fēng)盤，抵下風(fēng)舵 C:壓上風(fēng)盤，抵下風(fēng)舵 D:壓下風(fēng)盤，抵上風(fēng)舵 C 13. 在一條比正常跑道窄的跑道上著陸時，由