1、 第六章 道路交通組織通過教學，了解道路交通組織的作用，解決的主要問題。掌握交通組織分類及交通組織的基本措施，熟練掌握道路交通分離的具體方法、時間性道路交通流量均分的方法、空間性道路交通流量均分的方法、道路交通連續的組織方法、道路交通總量控制的措施。【教學重點和難點】 重點：道路交通分離的具體方法。 難點：道路交通總量控制的定義及其具體方法。 【教學課時】6學時 第一節 道路交通組織概述1 第二節 道路交通分離5 第三節 道路交通流量均分8 第四節 道路交通總量控制19 第五節 道路交通連續28 第一節 道路交通組織概述一、道路交通流的特征道路交通流是由道路上行駛的各種交通體形成的。交通體通常

2、包括機動車、非機動車和行人等。在道路上行駛的許多機動車就形成了機動車流，而在道路上行駛的許多非機動車或在道路上行走的許多人就形成了非機動車流或人流，所有的車流和人流稱為道路交通流。道路交通流有以下幾個主要特征。（一）交通元素復雜道路交通流是由車和人在道路上運動時形成的。車流是由機動車和非機動車組成的，機動車中有小客車、大客車、貨車、拖拉機、摩托車等；非機動車中有三輪車、自行車、畜力車、電動三輪車等。另外，作為交通參與者的人由于年齡、性別、心理因素和地區等不同，在交通活動中也表現出不同的活動特點。這些不同性能和速度的車以及各式各樣的人在同一道路上參與交通活動，使得道路上的交通元素相當復雜。(二)

3、道路交通流分布不均勻、不穩定人們為了滿足工作、學習、生活和文化娛樂的需要，產生了大量經常性的出行活動；為了滿足人們生產、生活的物質供應需要，又產生了大量的貨物流動。人的活動和物的流動向著不同的方向運動，使得交通流分布呈現不均勻、不穩定性。特別是在城市，交通流在高峰時段和低峰時段存在著明顯的差異。早高峰時，交通流從城市周圍的住宅區向城市中心流動；而到下班時，又從中心向城市周圍擴散，呈現出時間和空間上的不均勻性。 (三)道路交通流之間交叉干擾嚴重由于參與交通的元素復雜，各種元素的性能、速度等差異極大，當這些復雜的交通元素在同一條道路上行駛時，相互間的干擾非常嚴重，交通擁堵時有發生。二、道路交通組織

4、的概念和目的（一）道路交通組織的概念道路交通組織，是指道路交通管理部門根據國家有關法律、法規，綜合運用交通工程規劃、法規限制、行政管理等措施，對道路上運行的交通流實施指揮、疏導和控制等工作的總稱。從上述定義可知，道路交通組織的主體是道路交通主管部門，即公安機關交通管理部門、路政部門和道路規劃部門。道路交通組織的依據是國家的法律、法規和政策。道路交通組織的對象是規模龐大、結構復雜、目標多樣、功能綜合、因素眾多的道路交通系統。在這個系統中研究人、車、路三者之間的關系，研究交通參與者占用道路的時間和空間及其規律性，是道路交通組織工作的重要內容。(二)道路交通組織的目的道路交通組織的目的，在于充分發揮

5、現有道路網的效能，合理地協調局部利益和整體利益之間的關系，提供適宜的運行條件，解決整個道路系統中交通流分布不均衡、流量和流向不合理等問題，最大限度地消除交通事故的隱患，改善交通秩序，組織優化交通流，實現道路的安全與暢通。三、道路交通組織的分類道路交通組織可按不同的標準進行分類：1.按道路交通組織的對象可分為：貨運交通組織、客運交通組織、非機動車交通組織和行人交通組織。2.按道路系統的組成可分為：路段交通組織、交叉路口交通組織和道路網絡交通組織。3.按道路交通組織的性質和任務可分為：日常道路交通勤務的交通組織、特殊道路交通勤務的交通組織、大型活動的交通組織和交通警衛的交通組織。四、道路交通組織的

6、原則和措施（一）道路交通組織的原則進行道路交通組織時應遵循如下原則：1.交通分離原則。把不同流向、不同種類的交通流在時間或空間上進行分離，避免發生交通沖突。2.交通流量均分原則。對交通流進行科學的調節、疏導，使路網各點交通壓力逐步趨于大體一致，避免由于某一點壓力過于集中而造成擁堵。3.交通總量控制原則。在一個路網交通負荷接近飽和，已沒有轉移交通壓力的余地時，可采取禁限部分車種行駛等措施來削減該路網的總流量。4.交通連續原則。保證大多數人在交通活動過程中，在時間、空間、交通方式上不產生間斷。5.交通優先原則。給某些交通以優先政策如公交車專用車道，美國交通有共乘車道等。(二)道路交通組織的基本措施

7、道路交通組織的措施很多，只要能夠實現交通流的控制和調節，解決道路交通系統交通流的分布、流量和流向問題的方法和手段，都可作為道路交通組織的措施。在道路交通組織中運用較多的措施主要有三種：1.規劃措施。它是指在道路交通組織中對道路系統的規劃、車道的規劃、路口的規劃、交通流的分布規劃、流向的規劃等。它是其他交通組織措施實施的前提和依據，在交通組織中有著十分重要的作用。它主要針對特定區域內交通流的特性和變化趨勢以及城市道路的布局，通過對路幅綜合布置和路段及交叉路口幾何參數的調整，采取適當的交通管理手段，組織最優的交通流，充分發揮整個路網的潛力。例如，“暢通工程”中的交通安全規劃和交通管理規劃，就屬于規

8、劃措施。2.交通設施措施。它是指采用包括交通安全設施、交通管理設施和交通服務設施在內的措施，來實施道路交通流的組織。交通設施的設置具體體現出道路交通管理的意圖，它通過靜態的形式，傳遞有關道路的信息，約束交通參與者的行為并為交通參與者提供服務，從而達到對道路交通實施調節和控制的目的。3.行政措施。它是指道路交通管理部門根據道路交通管理法規，對車輛和行人在道路上的通行以及其他與交通有關的活動制定的帶有禁止、限制或指示性的具體規定。它是交通規劃措施和交通設施措施的補充和保證。這三種措施雖然從各自的角度進行道路交通組織，但在具體實施中往往又是相互結合、相互補充的。例如，在進行交叉路口通行管制時，可能涉

9、及交叉路口的入口車道重新設置、交叉路口渠化、信號燈設置、標志和標線設置等，需要將規劃措施、交通設施措施和行政措施有機地結合在一起，才能達到對交叉路口合理組織的目的。 第二節 道路交通分離一、道路交通分離的概念 道路交通分離，是指采用科學的交通管理手段，對不同方向、不同車種、不同特點的交通流在時間或空間上進行分離，使道路上的各種車輛、行人各行其道，按順序行駛。二、道路交通分離的種類（一）按分離的具體措施分類1.法規分離。它是指在道路上沒有采用任何物體，只是按照交通法規的規定對不同的交通體實現的交通分離。比如，在狹窄的“一塊板”道路上的混合交通，機動車與非機動車都在同一道路平面內通行，這時可通過交

10、通法規來實現分離。又如，在無任何交通管制的平面交叉路口，為了防止交通事故的發生，機動車通過時就必須按交通法規中的有關規定，實施交通分離。這些分離措施均是在道路上沒有設置任何物體的情況下而進行的分離，即通過所謂的無形分離來實現。2.物體分離。它是指道路上通過某種工程設施對交通進行分離，其中又可分為可逾越和不可逾越兩種。前者一般指交通標志、交通標線、道釘等路面交通設施或路口交通指示信號燈等；后者則指一些人為設置的障礙物，它使車輛和行人不能通過或難以通過。分離帶、隔離墩、護欄、鐵路道口的護欄甚至立體交叉等都屬于后種形式。在道路交通秩序管理中，特別要重視對物體交通分離的研究和運用。這是因為，非物體分離

11、往往達不到交通安全、暢通、秩序井然的要求；而物體分離則顯示出了較大的優越性，它對于提高道路利用率，合理使用道路，減少交通事故等都有著明顯的作用。尤其是在路段上采用不可逾越的物體分離，可對不同方向的車輛進行有效的分離，也可使得運行中的動態道路交通與停放的靜止交通在空間上能夠相互分隔，互不干擾。對于路口的交通組織來說，立體交叉是極少數，大部分路口還是需要采取交通管制的措施來加以控制。尤其是現代城市交通管理，要求逐漸實現交通管理的自動化，更需要對與路口交通信號燈配套的物體交通分離設施進行研究，使之發揮更大的作用。(二)按分離的形式分類1.空間分離。它是交通分離最理想的形式。是指各種不同的交通形態，在

12、不同的道路平面或在同一道路平面內，用道路工程設施或交通管理工程設施分隔行駛，以減少不同性質和不同方向的交通流的相互干擾，從而消除交通流的沖突，保證道路交通安全、暢通和良好的秩序。它是一種理想的分離措施，但由于成本、環境等因素，要在道路上普遍實施是很困難的。空間分離包括交叉路口立體交叉、行人過街天橋、地下通道、各種分隔帶、步行帶等。2.時間分離。它是指在同一道路空間，各種交通形態使用不同的時間通行，以減少道路上集中的交通負荷。它是使用最為廣泛的一種分離形式。例如，信號燈控制交叉路口不同方向的交通流就屬于這種情況。時間分離對于合理地使用現有道路空間，減少交通阻塞，保障交通安全，提高道路交通的社會效

13、益有著明顯的作用。(三)按分離的對象分類1.人車分離。它是指把行人和機動車這兩種性質不同的交通參與者在道路上進行分離，即在同一條道路上對行人和機動車的路權進行合理分配，使之各行其道，互不干擾。2.機動車與機動車分離。它是指在機動車道上把性能和流向不同的機動車進行分離。機動車的性能是各不相同的，有的速度快，有的速度慢；有的占地面積大，有的占地面積小。若讓這些不同性能和不同流向的機動車在同一條道路上行駛，則其互相之間干擾大，該快的快不起來，影響道路的使用效率；若把車輛按速度的快慢和方向的不同進行分離，就可提高車輛的速度，提高道路通行能力。3.機動車與非機動車分離。它是指在道路上把機動車和非機動車進

14、行分離，使之各行其道。在我國的許多城市中，非機動車還是一種十分重要的交通工具，但它在行駛過程中對機動車的干擾較大，且易發生交通事故，影響交通安全。兩者之間的分離可減少相互間的沖突，保障道路交通安全，提高道路通行能力。三、道路交通分離的具體方法根據道路交通分離的作用及要達到的目的，道路交通分離的具體方法有所不同。現歸納如下：(一)對不同種類的交通流進行分離如在城市道路上設置人行道、過街天橋、地下通道、斑馬線等設施，使行人與機動車和非機動車分離。在城市主干道上采用標線、設置水泥墩、隔離帶、綠化帶等分離辦法，設置專門的非機動車行駛線路，使非機動車與機動車分離。在平面交叉路口可用信號燈配時方法將機動車

15、與非機動車在時間上錯開。而對不同性質的機動車，在路段上可設置快慢車道，在交叉路口可沒置信號燈、環島或采用立體交叉等不同方法使之分離。(二)不同方向車輛的交通分離對不同方向的機動車，可根據不同的道路情況采用物體分離或法規分離的方法進行分離。在路段上，對具有四個車道以上寬度的主干道可設置中央隔離帶；對于寬度不夠且無法設置中央隔離帶的城市干道或次干道，可采用中央護欄進行分離。而在一般的城市道路上，可根據具體情況及管理要求劃設雙黃線或單黃線進行分離；在交叉路口，根據交通流量用劃線的方法設置左行、右行、直行專用車道，使不同轉向的車輛分離。(三)不同車速車輛的交通分離不同車速的車輛在道路上行駛時有不同的特

16、點。要想充分發揮各種類型車輛的最大效益，避免相互干擾，防止因車輛混行造成過多的超車，使道路秩序混亂，影響道路交通安全，就需對不同性能的車輛分別加以管制。原則上，在同一車道上的車輛應該具有相同速度；不同車速的車輛應該進行交通分離。這種交通分離大致有以下幾種：1.設置快速車道與慢速車道。按速度劃分機動車道是車道劃分的一項基本原則。在我國一些城市中，以車種劃分機動車道，如大型車道和小型車道等，這在20世紀70年代中期以前基本上是適用的。因為，那時道路上運行的機動車大部分是國產車，國產車中，小型車速度快，大型車速度慢，按車種劃分車道是符合按車速劃分的基本原則的。但近年來，進口車日益增加，而進口車中有些

17、大客車的速度比國產的吉普車還要快，因此按車種劃分車道就不怎么適用了，應該設置快速車道與慢速車道，這是國際上通用的做法。但具體采用按車種分離還是按車速分離，還應視道路交通具體情況而定。公共交通客運車輛是保證居民出行安全、快速、便利的交通工具，條件允許時應該盡量在各方面加以優先。這就要求它應與其他類型的車輛分道行駛，單獨形成專用的或定時專用的道路交通系統,在條件不成熟時，可在道路條件較好的路段，設置公共交通專用道。在城區主要道路上，由于各種干擾因素的影響，為了保障安全，車速不可能過高；同時由于道路上小型車所占比例很高，因此有必要按車種進行分道行駛。而在公路上，車輛速度相對比較快，尤其像以貨運交通為

18、主的公路，有必要按車速作為劃分車道的依據，這樣既可以充分利用道路，又可以減少車速較低的車輛對其他車輛的影響。對于城市道路與公路的連接部位，由于車種比較復雜且流量較大，當有兩條平行道路時，也可考慮將道路中大量存在的拖拉機、畜力車、自行車等規定在條道路上行駛，而車速較高的汽車在另一條道路上行駛，實現不同性質的交通流的分離。2.增設緩行車道。我國一些山區地方，在一些坡度較大的道路上，常發生車輛追尾事故，這是由于在同一車道的車輛爬坡能力不同而產生的。在這種情況下，如果路面寬度允許，可增設緩行車道，即在坡度較大的路段可辟出一條專為爬坡能力較差的車輛使用的緩行車道。3.采用路面交通標志。為保證不同車輛的交

19、通分離，可在車道上施劃有速度標示的路面標志。例如，在路面書寫阿拉伯數字“60”，駕駛人可根據路面交通標志來選擇適當的車道。 第三節 道路交通流量均分一、道路交通流量均分的概念（一）道路交通擁擠的機理交通擁擠，是指一定時間內的交通需求(一定時間內想要通過某條道路的車輛總數)超過該道路的交通容量(一定時間內該道路所能通過的最大車輛總數)時，超過部分的交通滯留在道路上的交通現象。當交通需求很小時，出行者可以很快到達目的地，隨著交通需求的增加，道路交通由從前暢通的自由流狀態開始變得擁堵，到達目的地的時間逐漸變長。隨著交通需求的進一步增加，由管理中的“木桶理論”知道，當交通需求超過了行走路徑上的交通容量

20、最小地點(瓶頸)的交通容量時，道路的交通狀態就會發生變化。來自上游的超過需求的部分流量將無法通過瓶頸，在瓶頸處形成等待行列，這種交通現象稱為交通擁擠。當超過交通容量的交通量從上游不斷來到時，就會以此瓶頸為始點開始形成交通擁擠，這種交通擁擠會依次向上游傳播，從而出現較大范圍的交通擁擠和堵塞。因此，積累速度超過消散速度是產生交通擁堵的原因。交通擁擠的具體定義各國尚無統一標準。日本道路公團將高速公路的交通擁擠定義為：在高速公路上以車速為40千米/小時以下低速行走或反復停車、啟動的車隊連續1千米以上，并持續15分鐘以上的狀態為交通擁擠。目前，我國規定：在公路路段上，車輛受阻排隊長度分別超過2千米、3千

21、米時為阻塞和嚴重阻塞。在城市有信號燈控制的交叉路口，車輛 3次綠燈顯示未通過路口的為阻塞；5次綠燈顯示未通過路口的為嚴重阻塞。道路交通擁擠表現為行車速度下降和到達目的地的行車時間增加，而此行車時間與交通需求直接相關。據日本建設省的研究結果表明，如果交通需求超過道路容量的10的話，會導致道路容量下降20-30。由此可見，必須對整個道路網實施科學的交通供給和需求管理，以使現有的路網始終處于最佳運行狀態，從而最有效地發揮現有路網的作用。(二)道路交通流量均分的概念道路交通流量均分，是指充分利用現有的道路條件，控制和調節交通流量，使整個路網的流量在時間上或空間上進行均衡分布的一種交通組織方法。二、城市

22、道路交通流分布的規律交通流量均分必須掌握道路交通流分布的特點，我國城市道路上的交通流分布具有如下規律：（一）時間性通過觀察和分析，我國城市道路上的交通流有明顯的時間性，不同的路段、不同的時間可形成不同的交通流高峰。通常存在一年內的月高峰、一周內的日高峰、一日內的小時高峰等情況。一般每日交通流的高峰，機動車出現在早上7：00-9：00，下午 16：3018：30；非機動車出現在早上7：30-8：30，下午17：0018：30。但在工作日或節假日，交通流的高峰時間存在不同。節假日的高峰流量比工作日的高峰流量要少、時間要晚。一周當中交通流的分布也存在工作日的交通流量多于節假日交通流量現象。一年內交通

23、流在每個月的分布也是不一樣的，尤其在公路上比較明顯。比如，春運期間交通流量就比較大。(二)方向性1.進城和出城的方向性。比如，從郊區的工業區到城區的生活區,從城區的住宅區到市中心的商業區，從郊外的旅游區到市內的住宅區等等，進城和出城方向的交通流在不同的時間里呈現出不同的方向性。2.上班和下班的方向性。這種方向性主要表現在上下班的時間段內出現的非機動車交通高峰和公共汽車交通高峰。在上班時間，往往出現由住宅區涌向工廠、學校、機關等其他辦公場地的交通流高峰；而下班時間則相反。3.入場和出場的方向性。例如，從工業區到貨場、碼頭、車站、倉庫的進出，從住宅區到大型娛樂場、體育館等場館的進出，都具有進場和出

24、場的明顯方向性。(三)區域性通常，市區道路比郊區道路交通流量大，主要干道比一般干道交通流量大，交叉路口比路段流量集中。又如，臨近貨運車站、碼頭、倉庫的道路上，貨運車輛多；市中心區、商業區的道路上，客運車輛和行人多。這些都是交通流具有明顯區域性的表現。由以上論述可知，各種交通形態的流量在時間和空間上的分布是不均勻的。交通流量的這種分布特性，是造成道路交通擁擠，影響道路的安全和暢通，影響道路潛力充分發揮的一大因素。同時，這些特性也是我們實施交通流量均分的重要依據。交通流呈現的時間性、方向性和區域性，在不同的城市和地區表現也不同，因而造成交通擁堵的原因也是復雜的。比如，有的是擁堵點的范圍擴散造成的，

25、有的是區域流量過大造成的，還有的是路網分布組織不合理造成的等等。這些都可通過交通流量均分的方法，對交通流進行控制與調節，使交通流在時間和空間上得到合理的分布，消除道路交通擁擠和阻塞現象。三、道路交通流量均分的具體方法道路交通流量均分的方法，主要有時間性交通流量均分和空間性交通流量均分兩種。（一）時間性交通流量均分時間性交通流量均分，是指將出入一定區域的交通流量在時間上進行合理調配，調節該地區道路上不同時段的交通流量，均衡不同時段的交通負荷。例如，把一天24小時或一周7天內的幾個交通高峰時段的交通流量降低一點，把低峰時段的交通流量提高一點，在時間上起到削峰填谷的作用。時間性交通流量均分的具體措施

26、有：1.錯峰上班制。它是指在一個城市或一個地區，不同的單位或不同的地區，規定不同的上下班時間，使交通高峰時間錯開的工作制度，又稱錯時上班制。它是在時間上實行削峰填谷的有效手段。在我國，一個城市或一個地區，職工上下班的時間往往受到當地生活習慣的影響，如不少城市職工上班時間為8：00左右，下班時間為18：00左右。在這個狹窄的時間帶內，乘車的、騎車的各種不同交通形態蜂擁而至。如果交通流都集中在某一時段沖擊路網，路網肯定難以承受，最終要造成擁堵。但通過觀察和分析我們也發現，路網中并不是所有時間都會發生擁堵，主要擁堵時段發生在上下班高峰，其原因是各單位上下班時間一致。如果不同性質的單位按各自的特點把上

27、下班時間錯開一個小時，則上下班高峰就可拉開。因此，實行錯峰上下班制可以使原來比較集中的上下班時間變得分散一些，使原來驟然匯集的交通流變得緩和一些，避免出現很窄的“高峰帶”。例如，在一個區域內，可分別將各個單位的上班時間依次安排在7：00、7：30、8：00、8：30、9：00，下班時間也相應錯開，這樣，就可以有效地解決狹窄高峰帶內的交通擁擠現象。錯峰上班制涉及社會的方方面面，會帶來一定的社會問題，對家庭生活也有一定影響。例如，在一個家庭里，夫妻分別在不同的單位工作，小孩在學校讀書，按照錯峰上下班制，三人有各自不同的上下班時間和上學放學的時間，因而對家庭生活帶來影響，這也是在一些企業、事業單位實

28、行錯峰上班制不夠積極、不能持久的原因之一。但在有些城市和地區，采用這一制度后，其優點明顯體現出來。采取錯峰上班制之前，由于交通擁擠、堵塞，職工在上班途中的時間延誤及其對情緒的影響，使工作效率下降，質量事故、安全事故增加；下班途中也常常因為交通擁堵而不能及時回家，使家庭生活受到很大程度的影響。實行錯峰上班制后，交通暢通，路途時間延誤少，職工情緒好，工作效率高。因此，實行錯峰上班制，是解決現有道路交通條件下交通擁堵問題的較好措施。國外在20世紀70年代就采用了這一制度，我國有些大、中城市在20世紀80年代初也實行過這一制度。近年來，浙江溫州市開始實行錯峰上班制，據評價取得的效果相當于節省幾十個億的

29、修路費。實行錯峰上下班要從以下幾個方面來考慮：首先，錯峰的對象在現階段主要是黨政機關和事業單位，企業單位要根據具體情況確定。其次，錯峰區域一般按城市功能和工作單位分布，把城市分成不同的區域進行錯峰，如生產區錯峰、行政區錯峰及科教區錯峰等，執行錯峰的多數是上班族大戶集中的地區。最后，實行錯峰上班制，應根據道路條件和公用交通的運輸條件來確定。有的城市道路條件和公用交通運輸條件較好，職工上下班的時間帶可窄一些；反之，則可將時間帶拉得寬一些。實行錯峰上班制要由政府管理部門統一協調，要調查、分析交通流量和公用交通的運輸能力，根據道路條件制定各個單位的上下班時間方案，征求意見后予以執行。2彈性上班制。它是

30、指只規定每天的工作總時間或工作總量，不統一規定上下班時間，這種上下班制度稱為彈性上班制，也叫彈性工作時間制度。實行彈性上班制可以避開交通高峰，避免發生交通阻塞。彈性上班制的基本做法是：單位只規定每個職工每天的工作總時間和工作任務總量，至于何時上班、何時下班或是否在家里上班由職工所在單位掌握，每天上下班的時間可以不一致。現代社會信息化的不斷發展，各種高度自動化的設備和通信系統的出現，為彈性工作制的實行創造了極好的條件。實行彈性上班制應具備兩個條件：一是要有明確的責任制。例如，個人、班組、車間承包，有明確的完成工作總時間或工作總量的指標。二是要有科學的管理方法。例如，對時間的記載和對工作量的考核等

31、方法。20世紀70年代以來，原聯邦德國的一些企業、科研等單位，在錯峰上班制的基礎上，實行彈性上班制，這比錯峰上班制更靈活，更容易被人們接受。在我國，在計劃經濟年代，只是在少部分企業內部實行了彈性上班制度，這對于調整交通流量，緩解交通擁擠無明顯作用。改革開放后，隨著社會主義市場經濟的形成和社會信息化的不斷發展，借助電腦和發達的網絡系統，人們可通過網絡在家辦公、參加會議等，這些為彈性工作制的實行創造了極好的條件，許多單位也基本具備彈性上班的條件，因而，彈性上班制得到了廣泛的推行。3推行輪休制。它是指在一周內按地區或系統將公休日相互錯開，輪流休息的制度。實行這種方法調整交通流量，可使每一周內的交通量

32、得到均衡分布。輪流公休制有多種形式，常見的有：(1)分區公休制。是指在一個城市里，按不同的行政區域劃分別規定不同的公休日。(2)分系統公休制。是指在一個城市里，按機械、紡織、化工等不同系統劃分，在一周內分別規定不同的公休日。 (3)職工輪流公休制。這種形式適用于服務行業，如商場、飯店等單位的內部職工的輪流休息，也適用于在連續作業的崗位上工作的職工。輪流公休制，是在原來分區、分系統實行的公休制的基礎上形成的。這種輪流公休制，不僅是緩解交通擁堵，合理使用道路的一種交通管理措施，而且還是緩解城市用電緊張的一項措施。4車種禁限。它是指根據路網通行能力和城區的不同功能，對某些類型的車輛在規定的時間、路段

33、或區域內禁止通行的一種分離方法。城市按不同功能可以分為行政辦公區、商務辦公區、旅游文化區、住宅區、工農業生產區等不同性質的區域，每種區域都有性質不同的交通流。因此，采取禁限措施時，應根據道路的不同服務對象來確定禁限內容。市區是一個城市交通最緊張的區域，如果經常出現市區路網整體性擁堵，則應該考慮在市區交通擁堵區域內白天禁止貨車通行。國際上很多大城市都實行貨車夜運措施，以解決城市內部的貨物運輸問題。實施貨車禁行的理論依據是：一般貨運車輛外廓尺寸大、動力性能差(如車速低，加速慢，爬坡能力弱等)，其對道路資源的消耗、占用明顯大于一般的車輛。我國城市內的載貨車輛占有一定比例，因此在城市中心區、繁華的商業

34、區和商業性干道上，在特定的時段內限制貨運車輛通行，可使城市部分區域或道路上的交通壓力大大減小，從而緩解市內交通擁堵的矛盾。當然，對于不同功能的城市區域，車種禁限的程度是不同的。例如，對于歷史風貌保護區，一般都是禁止各種機動車通行；對于辦公區、商務商業區、旅游區、住宅區，一般白天禁止貨車通行；對于市內的生產區，一般也在主要道路上白天禁止貨車通行。貨車禁限的具體時間范圍、空間范圍、車種范圍，要視禁限區域的具體情況而定。一般情況是先從大噸位貨車開始，逐步擴大禁限時間、禁限車種和禁限空間的范圍。城市不同，交通高峰時段也不同。不管高峰時段多長，總會在特定的時候出現特定的交通流。因此，作為交通管理者，可根

35、據區域內交通流的具體情況，除了對貨運車輛實行夜間通行外，對某些車輛也可采取禁限措施，以分流該區域的交通流量。例如，在上下班的交通高峰時段，單位和學校都有用大客車和中型客車做班車和校車的慣例，這部分交通流是這個時段服務的主流，不應在這個時段受到禁止。而在公務和商務活動的交通高峰時段，多數是小轎車出行，很少用大客車進行公務和商務活動，此時，在辦公區、商務區及商業區，就可以在這個時段禁止大客車通行。總之，根據市區特點來確定不同時段的禁限車種，原則上要滿足不同時段出行對象主要出行方式的需求。另外，還可以考慮不同的交通特點，來確定路段上的禁限對象。(二)空間性交通流量均分空間性交通流量均分，是指合理調整

36、道路交通流量，使現有路網內各路段的流量相對均衡分布。它是在一定范圍內，把某些道路上過分集中的交通流分散到其他交通流量較小的道路上，從某種意義上講，它是交通壓力轉移的過程，即把擁堵從嚴重擁堵的路口或路段“搬”到相對暢通的路口和路段。空間性交通流量均分常用的方法有：1利用環路、干路吸引交通流量。環路是環城道路或城市中心區以外的道路。在一些大城市和一些特大城市舊城區的街道狹窄，人流集中，交通擁擠。為了解決交通流量不均勻分布，在舊城中心引出放射形干道，并在外圍建設環城干道，在這些放射形于道和環道上可以吸引和組織一些車輛，形成區域性或全市性的環形交通，這樣可以疏導大量的過境交通流，減少城市中心區的交通壓

37、力，合理分布交通流量。例如，北京、上海、武漢、南京、成都等城市，原來的道路呈方格網式，道路狹窄，各種不同類型的交通流混合進入，使城市中心交通擁堵嚴重。隨著城市的發展，它們在原來道路網的基礎上形成了放射環式的道路網，通過合理的交通分流，利用環路吸引交通流，有效地緩解了城市中心的交通擁堵。2利用旁路吸引交通流量。一般中小城市都是以一兩條主要道路為依托，形成城市的中心區。在這里，商業、文化、集市貿易等活動都很集中，當大量過境交通流通過市中心時，勢必造成交通擁擠、阻塞，并造成較大的交通污染。尤其是小城市，這種狀況更為明顯。為了改變這種狀況，可利用旁路吸引部分交通流，進行交通疏導和控制，以避免過境交通穿

38、過城市中心區，減少市內交通擁堵和交通污染。3設置可變車道調整交通流量。可變車道，是根據交通流的方向和時間變化的規律，可改變通行方向和功能的車道，又稱變向交通。在城市道路上，對于時間性、方向性很強的交通流，可以設置可變車道調整交通流量，解決交通量分布不均衡而引起的交通擁擠問題。 變向交通按其作用可分為兩類，即方向性變向交通和非方向性變向交通。 (1)方向性變向交通，是指在不同的時間內變換某些車道上行車方向的交通。這類變向交通可以使車流量方向分布不均衡的現象得到緩和，從而提高道路的利用率。(2)非方向性變向交通，是指在不同的時間內變換某些車道上行車種類的交通。它可以分為車輛和行人、機動車與非機動車

39、之間相互變換使用的變向車道。這類變向交通對緩和各類型的交通在時間分布上不均衡性的矛盾有較好的效果。實施以上可變車道的措施時，可根據道路交通流的時間特性和方向特性來確定。例如，市郊工業區的職工大部分居住在城內，在職工上班時間內，通往工業區的方向則出現自行車交通高峰，使道路一側的非機動車顯得擁擠，而另一側的非機動車道的自行車則寥寥無幾。對此，可設置相應的交通標志或采取其他交通管理措施，在流量大的一側，把一條機動車道變為非機動車道，或者把流量小的一側的非機動車道作為自行車雙向行駛的車道。在下班時間內，通往城內的方向出現自行車交通高峰，其交通流的狀況則與上班時間相反，這樣可采取與此相對應的可變車道措施

40、。有的環城道路，也可根據交通流的時間性和方向性，設置可變車道，通過增加或減少機動車道數，使道路適應交通流的變化的需要。同樣，城市中的集會和大型文化、體育等活動，由于交通流的時間和方向的變化十分明顯，也可以采取臨時借用車道的辦法改變車道的方向和功能，進行交通流的控制和調節。在采取這一分離措施時，應通過一定的方法告知交通參與者。如在可變車道的前方設置醒目的標志或用交通誘導設施等告知廣大交通參與者，以免發生交通混亂。4禁止車輛轉向。它是指在交叉路口禁止車輛轉彎，包括禁止左轉彎和禁止右轉彎。左轉彎車流是產生沖突點最多的車流，對交叉路口的交通影響最大。左轉彎車輛會引起交叉路口通行能力的下降，并增加交叉路

41、口的延誤和降低車輛行駛的安全性。禁止車輛左轉彎是分離交叉路口流量、提高交叉路口通行能力，保證交叉路口安全、暢通的有效措施。右轉車輛一般對交叉路口的車輛運行影響不大，所以極少受到禁止。但是在下列情況下要考慮禁止車輛右轉：一是交叉路口穿越道路的行人流量較大；二是道路右轉彎半徑過小，車速下降過大引起交通阻塞等情況。在交叉路口實施車輛禁止轉向，一般是為了服從路網流量合理分配的需要，或者是為了減少交叉路口的混亂狀況，防止交通事故的發生，當其他限制措施不能根本改善時才不得不采取該措施。實行轉向禁止將增加部分車輛的出行距離，以及附近交叉路口的右轉、左轉次數，加重鄰近交叉路口的負荷。因此，必須經過仔細研究、周

42、密分析后再加以確定。 5用可變標志誘導交通流。它是指在主要路口設置表示前方路口或路段有無交通阻滯的可變交通標志，供車輛駕駛人員選擇適當的路線，以達到交通流量均分的目的。6遠引交叉。它是指把路口內由于左轉彎車流和對向直行車流之間存在的交叉沖突點，通過左轉彎車先直行或右轉后再掉頭右轉或直行通過路口，完成路口左轉彎，進而把路口內的交叉沖突引到路段上來解決的方式。它可以有效地減少路口內的沖突點，有利于路口、路段的負荷均分，大大提高路口的通行能力。7單向交通。單向交通也稱單行線，是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。國內外的實踐證明，合理實施單向交通對解決城市交通問題有很大幫助。(1)單向交通的分類

43、。按不同的標準，單向交通可分為：固定式單向交通，是指某一路段上的車輛在全部時間內都實行單向交通。這種方式主要用于交通擁擠的方格狀路網，特別適合一般的輔助性道路。如立交橋的匝道交通多是固定式單向交通。可逆性單向交通，是指在道路上行駛的車輛在一部分時間內按一個方向行駛，而在另一部分時間內按相反方向行駛的交通。這種方式通常用于車流量明顯不均勻的道路上，其實施的時間應根據全天的車流量以及方向分布系數來確定。一般當方向系數大于34時，即可考慮可逆性單向交通。時間性單向交通，是指對道路卜的車輛在部分時間內實行單向交通。比如，城市道路交通在高峰時間內，規定道路上的車輛只能按照交通流方向單向行駛，而在非高峰時

44、間內，則恢復雙向行駛。車種性單向交通，是指對某一類型的車輛實行單向交通的交通組織。這種單向交通常用于具有明顯方向性以及對社會秩序、人民生活影響不大的車種，如貨車。實行這種交通的同時，對公共汽車和自行車仍可維持雙向交通，目的是充分利用現有的道路的通行能力。比如，機動車單向通行，而非機動車雙向通行；小汽車或貨車單向通行，而公交車、自行車雙向通行。以上四種類型的單向交通，各自都有其明顯的優點及明確的實施條件用中，應緊密結合城市交通的實際情況加以合理選擇。(2)單向交通的優缺點。單向交通具有以下優點：提高道路通行能力。據有關統計資料表明，國外單行道可提高道路通行能力在20-80之間，國內一般在1550

45、之間。減少交叉路口的沖突點。如兩條雙向車道的交叉路口突點從16個降到4個，僅為雙向時的25。提高車輛的運行速度，降低延誤。實行單向通行后沖增加車輛行駛安全性。行人橫過馬路不用左顧右盼，可降低交通事故的發生率，即使發生道路交通事故，形態較為單一，后果不會十分嚴重。有利于路邊停車規劃和公交專用道規劃。有利于信號燈配置和管理。單向交通采用線控具有優越條件率比雙向交通可提高50。但是，單向交通也有不利的一面，主要表現在以下幾個方面：其綠燈利用增加了部分車輛的繞行距離和經過交叉路口的次數，從而增加了運行時間。由于繞行，增加了路網的交通量。可能產生運行混亂，特別是外地駕駛人，不熟悉路況，容易迷路。給公共交

46、通車輛和乘客帶來不便，增加了步行距離。給道路兩側商業活動帶來影響。由于實行單向交通，取消了對向車流，使人們不便到單行道兩側進行商業活動，從而影響商家的經濟效益。單向交通的末端常常使交通組織復雜化，產生擁擠，路口間的節點容易發生堵塞現象。綜上所述，實行單向交通，既有有利的一面，也有不利的一面，所以應揚長避短。根據實際的道路和交通狀況，通過科學的規劃和合理有效的運用，充分發揮單向交通的正面效應，減少其負面影響。(3)實行單向交通的基本條件。實行單向交通并不是沒有條件的，它對城市的道路網有明確的要求：路網應有足夠的密度。平行方向道路的間距不宜超過300米500米，并且道路的起點、終點大體相同，道路條

47、件大致相當。在城市中心區的路網密度大且均勻的方格狀道路系統中，堵頭路和斷頭路少，并有密集的支路連接平行道路，這樣組織出的單行線才會好用，最適合實行單向交通。單向交通組織對于路寬要求不高，窄路只要能通過汽車就可考慮單行。兩條平行道路的聯絡通道密度大，則平行主干道也可進行單向交通組織，并且一對平行單行主干道的通行能力遠比兩條平行雙行主干道的通行能力大得多。車種應單一。車流中如有非機動車，也應隨機動車一道實行單行。否則，非機動車雙行時，路口內的沖突情況并未改善，沖突延誤并未減少，路口信號仍需按雙向進行配時，通行能力不會比雙向交通提高多少。公交車和特種車輛應單行。如果僅是社會車輛單行，公交車和特種車輛

48、不單行，在路段上還要按雙行保留車道，在路口還要按雙行進行組織，則沖突點沒有減少，通行能力沒有提高，反而浪費了許多路面，實質上是減少了道路面積的使用率，造成其它道路的擁堵。因此，公交車和特種車輛也應單行。(4)單向交通的設置方法及管理。在設置單向交通時應注意以下幾個方面：確定車流方向。除考慮與主流量的流向盡可能吻合外，還應考慮盡量減少與周圍雙向行車道上的車流的交叉。起點、終點處理。單向交通街道的起點、終點是單向和雙向交通的轉換處，應適當加寬、渠化，根據行車要求設置足夠的標準的標志、標線來引導交通，使駕駛人能一目了然，不致搞錯。公交線路的設置。在單向交通街道上行駛的公交車輛，原則上不安排逆向行車線

49、路，在機動車道不寬或交通流量大的街道上，應設置港灣式停靠站。非機動車處理。在機、非混行的道路上，一般允許非機動車雙向通行，但對進入路口的非機動車要進行左轉彎管制。如街道寬度不大，則禁止非機動車駛入。而當非機動車逆向行駛時，兩個方向應嚴格隔離，并在交叉路口用信號燈、渠化設施管制非機動車左轉彎。主要路口的管理。實施單向交通時，交通流特性將會發生變化，有的路口交通流可能增加，對此應加強管理控制和指揮疏導。道路障礙與行車秩序管理。按各行其道的原則進行管理。對于多車道的單向交通，應劃好交通標線，按車種或車速分道行駛。對于占用道路的情況應加強流動執勤進行處理，以保證單向行駛的暢通。單向交通固然好，但每個城

50、市都有自己獨特的道路條件。目前進行單向交通組織的城市較多，大連、青島等城市組織得相當成功，不僅道路通行能力大幅提高，而且信號控制系統綠波帶的作用發揮得也很好，綠波帶至少比雙行時寬了一倍，信號控制區內的停車次數明顯減少。但一個城市是否適合搞單行，還要看當地的路網密度和道路的通達性是否適合單向交通的條件。如果不切實際地進行單向交通組織，其結果只能是適得其反。此外還要注意，單向交通的實行對較大范圍內的單位和居民都有直接影響。由于各路口流量、流向發生變化，駕駛人可能不了解或不習慣單向交通的特點。所以，在實施單向交通之初，一方面，要加強宣傳教育，并加派交警現場指揮與管理；另一方面，對于逆向行駛、闖紅燈等

51、違反交通安全的行為必須嚴肅認真處理。 第四節 道路交通總量控制一、交通總量的概念(一)交通總量的概念交通量也稱交通流量，是指在單位時間內通過道路某一點或某一橫斷面的車輛和行人的數量。其可分為車流量(單位：輛日，輛/時)和人流量(單位：人日，人時)，是一個動態指標。(二)交通總量的概念交通總量，是指所有交通參與者和他們占用道路的時間和占用道路的面積之乘積的總和。交通總量的公式為： 其中：q交通總量(平方米小時) n某種交通實體的數量(輛、人、個) s某種交通實體的單位面積(平方米) t某種交通實體的運行時間(小時)使用上述公式進行計算時應注意以下幾個方面：1定義中的交通參與者是指在道路上獨立運行

52、的交通實體。一個人行走在道路上是一個交通實體；一輛運行在道路上的載有幾十人的客車也是一個交通實體；一輛運行在道路上能裝載幾十公斤貨物的板車是一個交通實體；一輛運行在道路上，能裝載幾十噸貨物的集裝箱大貨車也是一個交通實體。2交通總量不同于車輛擁有量，它是一個動態的概念，不但要考慮交通參與者的數量，還有時間和空間的因素。例如，一輛轎車與一輛人力客運三輪車在靜態時所占用的道路面積幾乎一樣，人力客運三輪車也許比轎車占用的道路面積還小，但在運行中卻不一樣。人力客運三輪車要比小轎車的速度慢，大約為12千米/小時，而轎車速度在城市道路上平均大約為40千米/小時，有時可達60千米/小時、80千米/小時，以每秒

53、所占用的道路面積來說，一輛人力客運三輪車相當于3-4倍的轎車，這樣，一輛人力客運三輪車對道路交通帶來的影響也相當于3-4倍的轎車的影響。下面所列的表格則是一個更加詳細的不同交通方式在同一條件下的交通總量。假設有100人從甲地到乙地，距離為20千米，選用自行車、小汽車和大客車三種交通方式，所產生的交通總量見表21。從以上交通總量的比較可以看出：當大客車的交通總量為1時，小汽車的交通總量是大客車的5.6倍，自行車的交通總量是大客車的12.6倍。從交通總量的概念可以看出，它與參與交通的實體數量、某種交通實體所占有的道路面積以及它們在道路上運行的速度有關。因此，在對交通總量進行分析時，應從影響交通總量

54、的兩類主要因素著手：一類是交通載體(道路網絡和停車設施)的規模、布局與結構特性，另一類是交通流的構成特性。交通載體的特性(道路網絡與停車設施的規模、布局等)對城市交通總量的影響是顯而易見的。單從道路網絡的影響而言，道路網絡規模越大，交通總量也越大。但就城市某一局部地區(如城市中心)而言，交通總量更多地受道路網絡與停車設施之間匹配關系的制約，在車輛停放空間受限制的情況下，交通總量并不能隨著道路網絡規模的擴大而線性遞增。在一定的道路網絡規模下，道路網絡的布局與等級結構就成為影響城市交通總量的主導因素。交通流的構成特性，一是對車輛交通而言的，是指道路上行駛的車輛類別構成；二是對出行者(或貨物運輸)而

55、言的，是指一個城市的交通方式結構。世界上解決城市交通問題主要經歷了三個階段。在開始進入汽車社會的早期，城市交通工作的重點是加強交通設施建設，改良城市主干道，提高整個路網的交通容量，以滿足交通需求。進入20世紀70年代，由于財政緊張、石油危機的出現及考慮環境等因素，交通擁擠問題的解決就和能源、環境問題緊密聯系在一起，重點也轉向了如何提高現有交通網的利用效率，使現有的交通網的通行能力得以充分利用。此時，美國提出了交通系統管理tsm，但在實行時出現了許多問題，其中關鍵一點是政府同私人之間缺乏有機聯系，從而使像“汽車共乘”(car pool)這樣的tsm措施難以實行。總之，無論是通過加強道路網的規劃和

56、建設來提高交通容量，還是通過加強交通系統管理來提高交通網的利用率，都是從加強交通供給這一點出發，僅僅考慮了交通供給方面的對策。而僅靠從交通供給方面提出的對策，很難從根本上解決城市交通供求不平衡的矛盾，因此又提出了交通需求管理tdm(traffic demand management)的概念，明確了從供求兩個方面解決交通擁擠問題的思想。交通總量控制就是在這種背景下產生的，這是交通規劃和交通管理在解決交通擁擠對策指導思想上的一個轉變。目前，美國、日本和歐洲各國圍繞綜合治理城市交通問題以及tdm對策，開展了廣泛的研究。1991年美國制定的綜合路上交通效率化法案(istea)，已將tdm作為重要交通對

57、策納入其中。歐洲各國的主要城市如倫敦、巴黎、羅馬等也正在研究或試行tdm對策。在日本，建設省在其綱領性文件(道路建設的長期構想)中，將tdm對策置于重要地位，并于1993年制定了新交通擁擠緊急對策，提出了推進實施tdm對策的具體計劃。近年來，我國城市的機動車擁有量不斷增加，路網上的交通量越來越大，而道路建設增長緩慢。這種供求關系的不平衡，在相當長的時期內不會有根本改變。因此，交通需求管理作為綜合解決城市交通問題的對策之一，對解決我國城市的交通擁擠、交通事故、環境污染和交通能源等問題，具有重要意義。交通總量控制的主要目的就是從交通需求上對交通總量加以控制，以達到交通供求平衡。同時，達到安全、暢通

58、、環保、低能耗的目的。二、交通總量控制的概念交通總量控制，是指最大限度地減少交通參與者的數量，縮短交通參與者的運行時間，減少交通參與者所占用的道路面積。從交通出行的幾個階段來說明，可以更清楚地了解交通總量控制的策略和目的。在出行產生階段，主要目的是盡量減少出行的產生；在出行分布階段，主要是對城市土地利用類型的分布加以控制，通過改變某些活動地點，從而使得出行從交通擁擠的終點向非擁擠的終點轉移；在出行方式選擇階段，對交通方式實施刺激或抑制，將出行方式由低容量向高容量轉移；從路徑選擇階段看，主要是從空間與時間上分散交通量。具體措施在下面將一一介紹。 三、交通總量控制的措施對交通總量的削減和控制的具體措施主要有三個，即社會工程措施、交通管理措施、經濟管理措施。(一)社會工程措施1合理地利用土地，使城市布局合理化。在城市規劃時，研究既能保證正常的社會經濟活動，又能產生較少交通出行的土地利用模式。城市的