1、城軌列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)第1次作業(yè)（注意：若有主觀題目，請(qǐng)按照題目，離線完成，完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心，記錄成績(jī)。在線只需提交客觀題答案。)本次作業(yè)是本門課程本學(xué)期的第1次作業(yè)，注釋如下：一、不定項(xiàng)選擇題(有不定個(gè)選項(xiàng)正確，共6道小題)1. 城市軌道交通的信號(hào)主要有：（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)固定信號(hào)(B)車載信號(hào)(C)軌旁指示標(biāo)志(D)手信號(hào)正確答案：A B C D解答參考：2. 軌道電路的狀態(tài)有：（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)調(diào)整狀態(tài)(B)分路狀態(tài)(C)斷軌狀態(tài)(D)檢修狀態(tài)正確答案：A B C解答參考：3. 按所傳送的電流特性，軌道電路分為：（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成

2、(A)工頻軌道電路(B)音頻軌道電路(C)有絕緣軌道電路(D)無絕緣軌道電路正確答案：A B解答參考：4. 車站聯(lián)鎖控制系統(tǒng)一般可分為：（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)人機(jī)會(huì)話層(B)聯(lián)鎖層(C)信息層(D)監(jiān)控層正確答案：A B D解答參考：5. 進(jìn)路建立過程包括（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)進(jìn)路操作階段(B)進(jìn)路選擇階段(C)道岔監(jiān)控階段(D)進(jìn)路鎖閉階段(E)開放信號(hào)階段正確答案：A B C D E解答參考：6. 在城市軌道交通中，列車的測(cè)速方式有哪幾種？（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)測(cè)速發(fā)電機(jī)；(B)輪軸脈沖速度傳感器；(C)多普勒雷達(dá)；(D)光電編碼器。正確答案

3、：A B C解答參考：二、判斷題(判斷正誤，共7道小題)7.色燈信號(hào)機(jī)以燈光的顏色、數(shù)目和亮燈的狀態(tài)來表示信號(hào)。（ ）正確答案：說法正確解答參考：8.白色燈光作為注意和減速信號(hào)，白色信號(hào)表示前方進(jìn)路空閑并鎖閉及道岔開通側(cè)向方向或可進(jìn)人場(chǎng)/段內(nèi)的轉(zhuǎn)換軌，列車必須注意或減低速度運(yùn)行。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：9.綠色燈光作為按規(guī)定速度運(yùn)行的信號(hào)，綠色信號(hào)表示前方進(jìn)路空閑并鎖閉及道岔開通直股方向，列車按ATP速度命令運(yùn)行。（ ）正確答案：說法正確解答參考：10.手信號(hào)多在信號(hào)設(shè)備故障或者是特殊的運(yùn)營(yíng)時(shí)段等情況下使用。（ ）正確答案：說法正確解答參考：11.車載ATO設(shè)備為主備冗余，當(dāng)主ATO

4、單元發(fā)生故障，自動(dòng)從主ATO單元切換到備用ATO。（ ）正確答案：說法正確解答參考：12.由于ATO的功能需要考慮故障-安全，因此ATO車載單元是故障-安全的配置。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：13.ATO的基本控制功能是自動(dòng)駕駛、自動(dòng)折返和車門打開，這三個(gè)控制功能相互之間獨(dú)立地運(yùn)行。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：（注意：若有主觀題目，請(qǐng)按照題目，離線完成，完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心，記錄成績(jī)。在線只需提交客觀題答案。)三、主觀題(共10道小題)14.城市軌道交通固定信號(hào)有哪些？各表示什么意義？參考答案：答：城市軌道交通固定信號(hào)包括紅、 黃、綠三種，再輔以藍(lán)色、月白色構(gòu)成信號(hào)的基本顯示系統(tǒng)

5、。紅色信號(hào)表示危險(xiǎn)，列車須在紅色燈光信號(hào)機(jī)前停車。除非是遵照規(guī)則所定，如列車在TOD(列車顯示屏)顯示了目標(biāo)速度時(shí)駛過信號(hào)機(jī)或獲得行車調(diào)度員、值班站長(zhǎng)或手執(zhí)信號(hào)員授權(quán)時(shí)可以駛過該信號(hào)機(jī)，否則列車不得駛過紅色信號(hào)。在城市軌道交通中，允許信號(hào)的綠燈、黃燈指示列車的運(yùn)行進(jìn)路是走道岔直股還是彎股，沒有速度含義。黃色燈光作為注意和減速信號(hào)，黃色信號(hào)表示前方進(jìn)路空閑并鎖閉及道岔開通側(cè)向方向或可進(jìn)人場(chǎng)/段內(nèi)的轉(zhuǎn)換軌，列車必須注意或減低速度運(yùn)行。綠色燈光作為按規(guī)定速度運(yùn)行的信號(hào)，綠色信號(hào)表示前方進(jìn)路空閑并鎖閉及道岔開通直股方向，列車按ATP速度命令運(yùn)行。有的城市把紅色十黃色作為開放引導(dǎo)信號(hào)，列車在獲得特別批準(zhǔn)

6、后，可按規(guī)定速度前進(jìn)。白色信號(hào)表示在車輛段、停車場(chǎng)內(nèi)，前方進(jìn)路空閑并鎖閉，列車按規(guī)定速度可安全行至下一個(gè)信號(hào)機(jī)或指示標(biāo)志。15.極性交叉的作用和原理有哪些？參考答案：答：對(duì)于有鋼軌絕緣的軌道電路，為了實(shí)現(xiàn)對(duì)鋼軌絕緣破損的防護(hù)，要使絕緣節(jié)兩側(cè)的軌面電壓具有不同的極性或相反的相位，這就是軌道電路的極性交叉。極性交叉可防止在相鄰軌道電路間的絕緣節(jié)破損時(shí)引起軌道繼電器的錯(cuò)誤動(dòng)作。如 圖2-1所示的直流軌道電路。1G和3G是兩個(gè)相鄰的軌道電路，他們沒有實(shí)現(xiàn)極性交叉。 當(dāng)1G有車占用而絕緣破損的情況下，流經(jīng)軌道繼電器1GJ的電流等于兩個(gè)軌道電源所供的電流之和，1GJ有可能保持吸起，這將危及行車安全。若按極

7、性交叉來配置，絕緣破損時(shí)，軌道繼電器中的電流就是兩者之差，只要調(diào)整得當(dāng)，1GJ和3GJ都會(huì)落下，從而滿足了故障安全的要求。16.計(jì)軸器的基本工作原理？參考答案：答：計(jì)軸器在區(qū)間始端和末端各有一傳感器，當(dāng)車輪進(jìn)入始端軌道傳感器作用區(qū)時(shí)， 傳感器發(fā)出電脈沖信號(hào)給計(jì)數(shù)器，開始計(jì)軸進(jìn)行加軸運(yùn)算。當(dāng)車輪進(jìn)人末端軌道傳感器作用區(qū)時(shí)，傳感器同樣發(fā)出電脈沖給計(jì)數(shù)器，進(jìn)行減軸運(yùn)算。計(jì)數(shù)器顯示如為0，表明此時(shí)區(qū)間無車占用；如不為0，則表明此時(shí)區(qū)間有車占用。17.查詢應(yīng)答器的功能？參考答案：答：査詢應(yīng)答器是一種采用電磁感應(yīng)原理構(gòu)成的髙速點(diǎn)式數(shù)據(jù)采集/傳輸設(shè)備，并已成為實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代軌道交通地面與列車間相互通信的重要設(shè)備。

8、查詢應(yīng)答器技術(shù)在鐵路上的應(yīng)用比較廣泛，例如進(jìn)行車輛的測(cè)速和定位時(shí)，在地面固定地點(diǎn)道床上設(shè)置應(yīng)答器，列車上安裝査詢器，列車經(jīng)過應(yīng)答器時(shí)通過向地面無源應(yīng)答器發(fā)射能源，通過短程無線電波，使査詢器立即從應(yīng)答器反饋獲得列車自身精確定位數(shù)值。如在軌道道床上按給定距離敷設(shè)多個(gè)應(yīng)答器，則列車從它們可以連續(xù)定點(diǎn)地獲得定位信息，從獲得兩個(gè)定位信息的間隙時(shí)間長(zhǎng)短經(jīng)過處理后，則可以進(jìn)一步判斷求得列車實(shí)際運(yùn)行的速度。在城軌交通中查詢應(yīng)答器往往應(yīng)用在運(yùn)行移動(dòng)列車和某個(gè)固定地點(diǎn)之間的信息傳輸。傳統(tǒng)的做法是查詢器裝在機(jī)車上，而應(yīng)答器裝在地面軌道上，形成機(jī)車査詢信息，地面回答所需信息的模式。應(yīng)答器向八巧車載設(shè)備查詢器傳送的主要

9、信息有：線路基本參數(shù)，如線路 坡度、軌道區(qū)段長(zhǎng)度等參數(shù)；線路速度信息，如線路最大允許速度、列車最大允許速度等; 臨時(shí)限速信息，如由于施工等原因需要對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行限制時(shí)，向列車提供的臨時(shí)限速信息；特殊定位信息，如列車定位信息等。18.什么叫進(jìn)路？簡(jiǎn)述進(jìn)路的種類及其性質(zhì)。參考答案：答：車站和車輛段內(nèi)有許多線路，它們通過道岔聯(lián)結(jié)著。列車和調(diào)車車列在站內(nèi)運(yùn)行所經(jīng)過的徑路，稱為進(jìn)路。 車站和車輛段內(nèi)的進(jìn)路大體上可分為列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路兩類。列車進(jìn)路又可劃分為接車進(jìn)路、發(fā)車進(jìn)路和通過進(jìn)路等。凡是列車進(jìn)站所經(jīng)由的路徑叫列車接車進(jìn)路；列車由車站發(fā)往區(qū)間所經(jīng)由的進(jìn)路叫發(fā)車進(jìn)路；由列車通過車站所經(jīng)過的正線接車

10、進(jìn)路和正線同方向發(fā)車進(jìn)路組成的進(jìn)路，叫通過進(jìn)路。調(diào)車進(jìn)路按方向區(qū)分又可分為調(diào)車接車方向進(jìn)路和調(diào)車發(fā)車方向進(jìn)路。19.什么叫聯(lián)鎖？聯(lián)鎖的基本內(nèi)容和條件有哪些？參考答案：答：列車和調(diào)車車列必須依據(jù)信號(hào)的開放而通過進(jìn)路，即每條進(jìn)路必須由相應(yīng)的信號(hào)機(jī)來防護(hù)。如進(jìn)路上的道岔位置不正確，或已有車占用，或敵對(duì)進(jìn)路（兩條或兩條以上的進(jìn)路， 有一部分相互重疊或交叉，同時(shí)建立有可能發(fā)生列車或機(jī)車車輛行車沖突的進(jìn)路）已建立，有關(guān)的信號(hào)機(jī)就不能開放；信號(hào)開放后，其所防護(hù)的進(jìn)路不能變動(dòng)，即此時(shí)該進(jìn)路上的道岔不能再轉(zhuǎn)換。這就是車站信號(hào)、道岔、進(jìn)路之間的相互制約聯(lián)鎖關(guān)系，簡(jiǎn)稱聯(lián)鎖。 聯(lián)鎖的基本內(nèi)容包括：防止建立會(huì)導(dǎo)致機(jī)車車

11、輛相沖突的進(jìn)路；必須使列車或調(diào)車車列經(jīng)過的所有道岔均鎖閉在與進(jìn)路開通方向相符合的位置；必須使信號(hào)機(jī)的顯示與所建立的進(jìn)路相符。 實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的基本技術(shù)條件如下：進(jìn)路上各區(qū)段空閑（無車占用）時(shí)才能開放信號(hào)。如果進(jìn)路上有車占用，卻能開放信號(hào)，則會(huì)引起列車、調(diào)車車列與原停留車的沖突，這是絕對(duì)不允許的。所以，進(jìn)路的信號(hào)開放前必須檢查進(jìn)路空閑情況。進(jìn)路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置才能開放信號(hào)。如果進(jìn)路上有關(guān)道岔開通位置不對(duì)卻能 開放信號(hào)，則會(huì)引起列車、調(diào)車車列進(jìn)人異線或擠壞道岔，從而造成行車事故。所以，進(jìn)路的信號(hào)開放必須確保進(jìn)路上道岔位置正確。一旦信號(hào)開放，其防護(hù)進(jìn)路上的有關(guān)道岔必須被鎖閉在規(guī)定位置，而不能轉(zhuǎn)動(dòng)。信號(hào)

12、開放后，進(jìn)路上任何道岔的轉(zhuǎn)動(dòng)或松動(dòng)，都將會(huì)危及運(yùn)行中的列車和車列的安全。敵對(duì)信號(hào)未關(guān)閉時(shí)，防護(hù)進(jìn)路信號(hào)機(jī)不能開放；防護(hù)進(jìn)路信號(hào)機(jī)開放后，與其敵對(duì)的信號(hào)必須被鎖閉在關(guān)閉狀態(tài)，不能開放。否則列車或調(diào)車車列可能造成正面沖突，危行車安全。所以進(jìn)路的信號(hào)開放必須檢查并確保敵對(duì)信號(hào)處于關(guān)閉狀態(tài)。20.簡(jiǎn)述聯(lián)鎖系統(tǒng)列車運(yùn)行的三級(jí)控制。參考答案：答：城市軌道交通聯(lián)鎖系統(tǒng)的列車運(yùn)行采用三級(jí)控制方式，即中心級(jí)控制（ATS自動(dòng)控 制）、遠(yuǎn)程終端控制和車站工作站級(jí)控制。 中心級(jí)控制。全自動(dòng)列車監(jiān)控模式，列車的進(jìn)路設(shè)置命令由自動(dòng)進(jìn)路設(shè)定系統(tǒng)發(fā)出，其信息來源于時(shí)刻表和自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)。 遠(yuǎn)程終端控制。在控制中心故障或控制中心

13、與下級(jí)設(shè)備通信故障時(shí)，列車司機(jī)輸人目的碼，列車發(fā)送系統(tǒng)發(fā)出列車信息，遠(yuǎn)程終端產(chǎn)生控制命令。 車站工作站級(jí)控制。列車運(yùn)行進(jìn)路控制在車站值班員工作站執(zhí)行，值班員選擇通過聯(lián)鎖區(qū)的預(yù)期進(jìn)路，聯(lián)鎖控制邏輯系統(tǒng)檢查進(jìn)路如沒有被占用，并沒有建立進(jìn)路，隨后則自動(dòng)排列進(jìn)路。21.城市軌道交通對(duì)信號(hào)和通信的要求是什么？參考答案：答：城市軌道交通對(duì)信號(hào)系統(tǒng)的要求主要有以下幾方面：通過能力要求：城市軌道交通一般不設(shè)站線，進(jìn)站列車均停在正線上，先行列車停站時(shí)間直接影響后續(xù)列車接近車站，所以要求信號(hào)設(shè)備必須滿足高密度（通過能力大）的要求。由于不設(shè)站線使列車正常運(yùn)行的順序是固定的，所以有利于實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度自動(dòng)化。另一方面，為

14、滿足城市軌道交通大運(yùn)量運(yùn)輸需求，要求采用先進(jìn)的信號(hào)技術(shù)盡量提高通過能力。安全性要求：大運(yùn)量的城市軌道交通，尤其是地下部分隧道空間小、行車密度大，故障排除難度大，若發(fā)生事故難以救援，損失將非常嚴(yán)重，所以對(duì)行車安全保障要求更高， 即對(duì)信號(hào)系統(tǒng)提出了更高的安全要求。信號(hào)顯示要求：城市軌道交通地下部分背景暗，且不受天氣影響，直線地段瞭望條件好，但曲線地段受隧道壁的遮擋，信號(hào)顯示距離受到限制，所以髙質(zhì)量保證信號(hào)系統(tǒng)的顯示也是一個(gè)重要的問題。抗干擾能力要求：城市軌道交通均為直流電力牽引，要求信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備必須對(duì)其有較強(qiáng)的抗電氣化干擾能力?？煽啃砸螅河捎诔鞘熊壍澜煌ㄋ淼纼艨招。已b有帶電的牽引接觸軌或接觸網(wǎng)

15、， 行車時(shí)不便下洞維修和排除設(shè)備故障，所以要求信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備必須具有髙可靠性，盡量做到平時(shí)不維修或少維修。自動(dòng)化程度要求：城市軌道交通站間距短、列車密度大，行車工作僅依靠人工難以滿 足安全和高效運(yùn)營(yíng)的需求，所以要求盡量采用自動(dòng)化程度高的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，以減少工作人員，并減輕他們的勞動(dòng)強(qiáng)度。 城市軌道交通對(duì)通信系統(tǒng)的要求是能迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞和交換各種信息：行車組織要求：通信系統(tǒng)應(yīng)能保證將各站的客流情況、工作狀況、線路上各列車運(yùn)行狀況等信息準(zhǔn)確、迅速地傳輸?shù)娇刂浦行摹Ｍ瑫r(shí)，將控制中心發(fā)布的調(diào)度指揮命令與控制信號(hào)及時(shí)、可靠地傳送至各個(gè)車站及行進(jìn)中的列車上。組織管理要求：通信系統(tǒng)應(yīng)能保證各部門之間、

16、上下級(jí)之間保持暢通、有效、可靠的信息交流與聯(lián)系。外部通信要求：通信系統(tǒng)應(yīng)能保證本系統(tǒng)與外部系統(tǒng)之間便捷、暢通的聯(lián)系。可靠性要求：通信系統(tǒng)主要設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)和軟件模塊應(yīng)具有高可靠性，采取先進(jìn)的可靠性冗余配置技術(shù)，故障時(shí)能自動(dòng)切換和報(bào)警，控制中心可監(jiān)測(cè)和采集各車站設(shè)備運(yùn)行和檢測(cè)的結(jié)果。多服務(wù)信息要求：包括音頻服務(wù)信息、視頻（CCTV視頻監(jiān)控）服務(wù)信息、數(shù)字服務(wù)信息等的傳遞22.城市軌道交通信號(hào)和通信系統(tǒng)的作用是什么？參考答案：答：城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)是城市軌道交通最重要的設(shè)備之一，它不僅保證列車運(yùn)行的安全，防止列車追尾、正向和側(cè)向撞車和超速等安全事故的發(fā)生，同時(shí)能夠在有限的建設(shè)規(guī)模下，通過小編組、大密

17、度，最大限度發(fā)揮線路的運(yùn)輸能力，提高列車速度、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，還能夠通過現(xiàn)代化的設(shè)備大大降低工作人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，降低運(yùn)營(yíng)成本等。 城市軌道交通通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行、公務(wù)聯(lián)絡(luò)、傳遞各種信息和提高運(yùn)輸效率的重要手段，是保證列車的安全、快速、高效運(yùn)行必不可少的綜合系統(tǒng)。通信系統(tǒng)還要和信號(hào)系統(tǒng)共同完成行車調(diào)度指揮，并為信號(hào)系統(tǒng)和其他各子系統(tǒng)提供信息傳輸通道和時(shí)標(biāo)（標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間）信號(hào)。在發(fā)生火災(zāi)、事故等情況下，通信系統(tǒng)也是進(jìn)行應(yīng)急處理、搶險(xiǎn)救災(zāi)的主要手段。23.城市軌道交通信號(hào)和通信系統(tǒng)由哪些部分組成？參考答案：答：城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)由列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC)和車輛段信號(hào)控制系統(tǒng)兩大部分組成，

18、其中列車運(yùn)行自動(dòng)控制系統(tǒng)包括列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）及列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）三個(gè)系統(tǒng)。城市軌道交通通信系統(tǒng)主要由通信傳輸系統(tǒng)、電話系統(tǒng)、無線調(diào)度通信系統(tǒng)、錄音系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)、商用通信系統(tǒng)等組成。城軌列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)第2次作業(yè)（注意：若有主觀題目，請(qǐng)按照題目，離線完成，完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心，記錄成績(jī)。在線只需提交客觀題答案。)本次作業(yè)是本門課程本學(xué)期的第2次作業(yè)，注釋如下：一、單項(xiàng)選擇題(只有一個(gè)選項(xiàng)正確，共1道小題)1. 在無線通信中，發(fā)射機(jī)將基帶信號(hào)調(diào)制到射頻頻率上的頻帶調(diào)制常稱為（ ）(A)射頻調(diào)制；(B)射頻解調(diào)；(C)射

19、頻載波；(D)射頻載頻。正確答案：A解答參考：二、不定項(xiàng)選擇題(有不定個(gè)選項(xiàng)正確，共8道小題)2. 通信傳輸系統(tǒng)由哪些部分構(gòu)成？（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)光纖骨干網(wǎng)絡(luò)(B)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)(C)用戶接口卡(D)網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)正確答案：A B C D解答參考：3. 傳輸網(wǎng)絡(luò)邏輯拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)包括（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)型；(B)點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)型；(C)總線型；(D)環(huán)型正確答案：B C D解答參考：4. 無線通信系統(tǒng)按照不同的分類方式可以分為（ ）。 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)固定通信和移動(dòng)通信；(B)公用移動(dòng)通信和專用移動(dòng)通信；(C)單向通信和雙向通信；(D)單工制和雙工制。正確

20、答案：A B C D解答參考：5. ATC系統(tǒng)的控制等級(jí)包括（ ）。 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)控制中心自動(dòng)控制模式；(B)控制中心自動(dòng)控制時(shí)的人工介人控制；(C)車站自動(dòng)控制模式；(D)車站人工控制模式。正確答案：A B C D解答參考：6. 以下哪些設(shè)備屬于列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（ATO）？（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)點(diǎn)式應(yīng)答器；(B)軌道電路；(C)列車識(shí)別系統(tǒng)；(D)車載天線。正確答案：A B D解答參考：7. 城市軌道交通列車的主要駕駛模式應(yīng)包括：（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)列車自動(dòng)運(yùn)行駕駛模式；(B)列車自動(dòng)防護(hù)駕駛模式；(C)限制人工駕駛模式；(D)非限制人工駕

21、駛模式；(E)自動(dòng)折返駕駛模式。正確答案：A B C D E解答參考：8. 城市軌道交通商用通信系統(tǒng)包括：（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)電源配電系統(tǒng)；(B)傳輸系統(tǒng)；(C)計(jì)軸器；(D)無線覆蓋系統(tǒng)。正確答案：A B D解答參考：9. 天饋系統(tǒng)包括：（ ） 不選全或者選錯(cuò)，不算完成(A)多系統(tǒng)接入平臺(tái)POI；(B)漏泄電纜；(C)全向吸頂天線；(D)交叉感應(yīng)回線。正確答案：A B C解答參考：三、判斷題(判斷正誤，共18道小題)10.無線調(diào)度通信中以單工、半雙工（單頻道雙工）、組呼為主，且用戶之間有嚴(yán)格的上下級(jí)關(guān)系，允許實(shí)現(xiàn)強(qiáng)插、強(qiáng)拆和監(jiān)聽等功能。（ ）正確答案：說法正確解答參考：11

22、.集群調(diào)度方式是根據(jù)用途配置頻道，多少用途多少頻道。 （ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：12.專網(wǎng)調(diào)度方式是所有用途共用一個(gè)頻道，根據(jù)需要臨時(shí)分配，設(shè)置一個(gè)控制頻道和若干通話頻道，通話頻道數(shù)目少于用途數(shù)。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：13.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)由列車自動(dòng)防護(hù)（ATP）、列車自動(dòng)駕駛（ATO）和列車自動(dòng)監(jiān)控（ATS）三個(gè)子系統(tǒng)組成，簡(jiǎn)稱“3A”子系統(tǒng) 。（ ）正確答案：說法正確解答參考：14.超速防護(hù)自動(dòng)閉塞法是指將區(qū)間劃分為若干個(gè)閉塞區(qū)段，借助列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng) 和列車運(yùn)行自動(dòng)完成閉塞功能的行車組織方式。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：15.在同一時(shí)間一個(gè)系統(tǒng)可以處于多種ATC

23、控制模式。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：16.進(jìn)路上各區(qū)段在有車占用時(shí)才能開放信號(hào)。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：17.進(jìn)路上有關(guān)道岔在規(guī)定位置才能開放信號(hào)。（ ）正確答案：說法正確解答參考：18.確保進(jìn)路上進(jìn)路、道岔、信號(hào)機(jī)的聯(lián)鎖，聯(lián)鎖條件不符時(shí)，禁止進(jìn)路開通。（ ）正確答案：說法正確解答參考：19.敵對(duì)進(jìn)路必須相互照查，可同時(shí)開通。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：20.ATS在ATP和ATO系統(tǒng)的支持下，根據(jù)運(yùn)行時(shí)刻表完成對(duì)全線列車運(yùn)行的自動(dòng)監(jiān)控， 可自動(dòng)或由人工監(jiān)督和控制正線（車輛段、停車場(chǎng)、試車線除外）列車進(jìn)路，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。（ ）正確答案：說法正確解答參

24、考：21.ATS工作方式為分散管理，集中控制。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：22.ATP車載設(shè)備具有常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)兩級(jí)速度防護(hù)控制的能力，通常在常用制動(dòng)失效后，可實(shí)施緊急制動(dòng)。（ ）正確答案：說法正確解答參考：23.在同一時(shí)間一個(gè)系統(tǒng)可以處于多種ATC控制模式。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：24.城市軌道交通傳輸網(wǎng)絡(luò)中若發(fā)生節(jié)點(diǎn)故障或光纖中斷時(shí)，傳輸節(jié)點(diǎn)會(huì)自動(dòng)繞開故障點(diǎn)，在主、備兩個(gè)環(huán)路中重新組織路由，從而使環(huán)中的通信不受影響或少受影響。（ ）正確答案：說法正確解答參考：25.雙絞線的缺點(diǎn)是體積大，不能承受纏結(jié)、壓力和嚴(yán)重的彎曲且成本高，所有這些缺點(diǎn)正是同軸電纜能克服的，因此在現(xiàn)在

25、的局域網(wǎng)環(huán)境中，雙絞線基本已被同軸電纜所取代。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：26.縮略語SDH的含義是指準(zhǔn)同步數(shù)字序列，縮略語PDH的含義是指同步數(shù)字序列。（ ）正確答案：說法錯(cuò)誤解答參考：27.縮略語WDM的含義是指光纖的波分復(fù)用，本質(zhì)上是光域上的頻分復(fù)用技術(shù)。（ ）正確答案：說法正確解答參考：（注意：若有主觀題目，請(qǐng)按照題目，離線完成，完成后紙質(zhì)上交學(xué)習(xí)中心，記錄成績(jī)。在線只需提交客觀題答案。)四、主觀題(共20道小題)28.列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)（ATP)是一個(gè)什么樣的系統(tǒng)？參考答案：答：城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)中，列車自動(dòng)防護(hù)ATP）系統(tǒng)是非常重要的組成部分，它為列車行駛提供安全保障，有效

26、降低列車駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高行車效率。如果沒有ATP系統(tǒng)，列車的行車安全需要由列車駕駛員人工來保障，這樣會(huì)造成列車駕駛員過度疲勞，產(chǎn)生安全隱患，為行車作業(yè)效率帶來負(fù)面影響。因此在城市軌道交通中，尤其是在運(yùn)營(yíng)作業(yè)繁忙的線路上，信號(hào)系統(tǒng)中設(shè)里列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)是非常必要的，它是行車作業(yè)的安全保障和體現(xiàn)。 ATP系統(tǒng)是保證行車安全、防止列車進(jìn)入前方列車占用區(qū)段和防止超速運(yùn)行的設(shè)備。ATP負(fù)責(zé)全部的列車運(yùn)行保護(hù)。ATP系統(tǒng)執(zhí)行以下安全功能：限制速度的接收和解碼、超速防護(hù)、車門管理、自動(dòng)和手動(dòng)模式的運(yùn)行、司機(jī)控制臺(tái)接口、 車輛方向保證、永久車輛標(biāo)識(shí)。29.簡(jiǎn)述ATP系統(tǒng)具有的主要功能。參考答案：答：AT

27、P車載設(shè)備能連續(xù)檢測(cè)列車的位置、監(jiān)督速度限制、防護(hù)點(diǎn)和根據(jù)列車在站臺(tái)區(qū)域的精確停車控制列車車門和站臺(tái)安全門。聯(lián)鎖是底層的基本防護(hù)系統(tǒng)。ATP軌旁設(shè)備連續(xù)監(jiān)視和檢查聯(lián)鎖條件，比如道岔的監(jiān)督、緊急停車按鈕監(jiān)督、側(cè)面防護(hù)和其他進(jìn)路的情況。這些信息是軌旁設(shè)備計(jì)算移動(dòng)授權(quán)的基礎(chǔ)。（1）速度監(jiān)督與超速防護(hù) 軌旁設(shè)備從聯(lián)鎖和軌道空閑檢測(cè)系統(tǒng)獲得駕駛指令，整理為相應(yīng)格式的數(shù)據(jù)后傳輸至ATP車載設(shè)備。駕駛指令通常包括目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、最大允許線路速度和線路坡度等。ATP車載設(shè)備通過此數(shù)據(jù)計(jì)算當(dāng)前位置的列車允許速度。最終將列車運(yùn)行所需的數(shù)據(jù)由 駕駛室顯示器指示給司機(jī)。實(shí)際的列車速度和駛過的距離由測(cè)速裝置連續(xù)進(jìn)行

28、測(cè)量。ATP車載設(shè)備將列車實(shí)際速度與列車允許速度進(jìn)行比較。當(dāng)列車速度超過列車允許速度時(shí)，ATP的車載設(shè)備就會(huì)發(fā)出制動(dòng)命令，發(fā)出報(bào)警后控制列車進(jìn)行常用全制動(dòng)或?qū)嵤┚o急制動(dòng)，使列車自動(dòng)地制動(dòng)。（2）測(cè)速與測(cè)距 列車運(yùn)行速度的測(cè)量是速度控制的依據(jù)。速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響列車控制的 效果。 在目標(biāo)距離模式中，列車位置對(duì)于安全性至關(guān)重要。如果列車無法掌握它在線路中的準(zhǔn)確位置，那么它就無法保證在障礙物或限制區(qū)范圍內(nèi)減速或停下。ATP車載設(shè)備通過連續(xù)測(cè)量列車行駛的距離，可以隨時(shí)査找列車的精確位置。（3）車門與站臺(tái)安全門的控制 在通常的情況下，在車輛沒有停穩(wěn)在站臺(tái)或是車輛段轉(zhuǎn)換軌上時(shí)，ATP不允許車門開啟

29、。當(dāng)列車在車站的預(yù)定停車區(qū)域內(nèi)停穩(wěn)且停車點(diǎn)的誤差在允許范圍以內(nèi)時(shí)，地面定位天線會(huì)收到車載定位天線發(fā)送的停穩(wěn)信號(hào)，列車從ATP軌旁設(shè)備收到車門開啟命令，ATP才會(huì)允許車門操作，車載對(duì)位天線和地面對(duì)位天線才能很好地感應(yīng)耦合并進(jìn)行車門開關(guān)操作。有了車門開啟命令后，使ATP軌旁設(shè)備發(fā)送打開站臺(tái)安全門，當(dāng)站臺(tái)定位接收器收到此信號(hào)，便打開與列車車門相對(duì)的站臺(tái)安全門。 列車停站時(shí)間結(jié)束（或人工終止），地面停站控制單元啟動(dòng)ATP軌旁設(shè)備，停發(fā)開門信號(hào)，由司機(jī)關(guān)閉車門，同時(shí)站臺(tái)安全門關(guān)閉。 車門的左右側(cè)選擇通過軌旁ATP系統(tǒng)取得，由車門開啟命令來執(zhí)行。ATP不斷監(jiān)視車門安全關(guān)閉且鎖閉，以確保車門沒有被異常打開。

30、軌旁設(shè)備還將列車停穩(wěn)、 停準(zhǔn)的信息送至控制中心作為列車到站的依據(jù)。車門關(guān)閉后，車載ATP設(shè)備才具備安全發(fā)車的條件。 車站在檢查了站臺(tái)安全門已關(guān)閉且鎖閉以后，才允許向列車發(fā)送運(yùn)行速度命令的信息， 列車收到速度命令，同時(shí)檢查了車門已關(guān)閉后，按車載設(shè)備收到的速度命令出發(fā)。（4）列車檢測(cè) 采用軌道電路或計(jì)軸器等軌旁設(shè)備作為列車檢測(cè)設(shè)備。通過發(fā)送不同的信息檢測(cè) 區(qū)段是否有車占用，通常檢測(cè)的數(shù)據(jù)送入聯(lián)鎖設(shè)備中。（5）停車點(diǎn)防護(hù) 停車點(diǎn)有時(shí)就是危險(xiǎn)點(diǎn)，危險(xiǎn)點(diǎn)在任何情況下都是不能越過的，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致危險(xiǎn)情況發(fā)生。如站內(nèi)有車時(shí)，停車點(diǎn)為車站的起點(diǎn)，在停車點(diǎn)前方通常需設(shè)置一段防護(hù)段，系統(tǒng)通過計(jì)算得出的緊急制動(dòng)曲線

31、即以該防護(hù)區(qū)段入口點(diǎn)為基礎(chǔ)，保證列車不超越入口點(diǎn)。有時(shí)也可在入口點(diǎn)出設(shè)置一個(gè)列車滑行速度值（5km/h），一旦需要，列車可選擇在此基礎(chǔ)上加速，或者停在危險(xiǎn)點(diǎn)前方。（6）司機(jī)人機(jī)接口（MMI）功能 MMI提供信號(hào)系統(tǒng)與司機(jī)的接口，借助于MMI，司機(jī)可以按照ATP系統(tǒng)的指示運(yùn)行。MMI向司機(jī)顯示實(shí)際速度、最大允許速度，以及ATP設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。另外顯示列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的重要故障信息，在某些情況下伴有音響警報(bào)（例如超過了最大允許速度）。顯示信息的類型和范圍取決于設(shè)備的操作規(guī)程和ATP設(shè)備的配置。司機(jī)人機(jī)接口功能包括司機(jī)顯示功能、音響報(bào)警功能和司機(jī)外部接口。（7）折返/改換駕駛室功能 在列車進(jìn)行折返的情

32、況下，要求司機(jī)改換駕駛室。ATP車載設(shè)備必須考慮到使用不同的駕駛操作臺(tái)，保存有關(guān)相對(duì)軌旁位置、列車前部和后部的信息。改換駕駛室會(huì)引起列車前部和后部的互換，ATP車載設(shè)備必須相應(yīng)地調(diào)整位置信息。30.城市軌道交通中對(duì)列車自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)ATP有哪些具體的基本技術(shù)要求？參考答案：答:ATP的功能應(yīng)由列車自動(dòng)防護(hù)的軌旁設(shè)備、車載設(shè)備和控制區(qū)域內(nèi)的聯(lián)鎖設(shè)備共同完成；聯(lián)鎖設(shè)備屬于安全系統(tǒng)并納入ATP系統(tǒng)為典型的系統(tǒng)分類方式。但在系統(tǒng)闡述時(shí)，通常聯(lián)鎖系統(tǒng)不列入ATP范疇中。城市軌道交通必須配置ATP系統(tǒng)，ATP系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)備之間的信息傳輸通道必須符合故障-安全原則。閉塞分區(qū)的劃分或列車運(yùn)行安全間隔，應(yīng)通過列車運(yùn)

33、行模擬確定，并經(jīng)列車實(shí)際運(yùn)行校驗(yàn)。為保證行車安全，在安全防護(hù)地點(diǎn)運(yùn)行方向的后方應(yīng)設(shè)安全防護(hù)距離或防護(hù)區(qū)段， 安全防護(hù)距離應(yīng)通過計(jì)算確定。安全防護(hù)距離涉及信號(hào)系統(tǒng)控制方式及其技術(shù)指標(biāo)、列車速度、車輛性能和線路狀態(tài)等多種因素，主要決定于一定的速度條件下，設(shè)定的緊急制動(dòng)距離和有保證的緊急制動(dòng)距離之差。在列車跟蹤運(yùn)行的情況下，安全防護(hù)距離應(yīng)增加列車后部車軸可能未被檢出的附加距離。城市軌道交通的ATP系統(tǒng)應(yīng)最好采用連續(xù)式控制方式。連續(xù)式控制方式主要是指安全輸入連續(xù)采集的信息，并實(shí)現(xiàn)連續(xù)的控制。宜采用速度一距離制動(dòng)模式。列車位置檢查可采用軌道電路、軌間電纜、計(jì)軸器、查詢應(yīng)答器等方式實(shí)現(xiàn)。城市軌道交通宜采用

34、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備，也可以采用繼電器聯(lián)鎖設(shè)備。31.列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS具有什么功能？參考答案：答：列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)ATS具有下列主要功能：列車運(yùn)行情況的集中監(jiān)視和跟蹤；列車運(yùn)行實(shí)跡的自動(dòng)記錄；時(shí)刻表自動(dòng)生成、顯示、修改和優(yōu)化；自動(dòng)排列進(jìn)路，按行車計(jì)劃自動(dòng)控制道旁信號(hào)設(shè)備以接發(fā)列車；列車運(yùn)行自動(dòng)調(diào)整；列車運(yùn)行和設(shè)備狀態(tài)自動(dòng)監(jiān)視；調(diào)度員操作與設(shè)備狀態(tài)記錄、運(yùn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)及報(bào)表自動(dòng)生成；運(yùn)輸計(jì)劃管理、輸出及統(tǒng)計(jì)處理；實(shí)現(xiàn)沿線設(shè)備及列車與控制中心之間的通信；列車車次號(hào)自動(dòng)傳遞；車輛修程及乘務(wù)員管理；系統(tǒng)故癉復(fù)原處理；列車運(yùn)行模擬及培訓(xùn)；乘客向?qū)畔@示。32.簡(jiǎn)述ATS系統(tǒng)正常情況下的運(yùn)行情況。參考答案

35、：答：ATS系統(tǒng)的正常運(yùn)行，在大部分情況下，是自動(dòng)進(jìn)行的，無須調(diào)度員干預(yù)。由于車站ATS分機(jī)可存儲(chǔ)管轄范圍內(nèi)的當(dāng)日運(yùn)行時(shí)刻表，控制中心一般僅為監(jiān)視，而由ATS分機(jī)進(jìn)行列車運(yùn)行的自動(dòng)控制。車站的ATS處理器通過從信號(hào)系統(tǒng)接收軌旁設(shè)備對(duì)區(qū)段占用的檢測(cè)信息，監(jiān)視列車運(yùn)行情況，據(jù)此為列車辦理進(jìn)路。辦理哪條進(jìn)路以及何時(shí)辦理進(jìn)路的依據(jù)是時(shí)刻表，或者根據(jù)調(diào)度員指令為該列車提前指派的目的地信息。ATS分機(jī)可以對(duì)列車駕駛曲線作細(xì)微的調(diào)整，以遵守時(shí)間表規(guī)定的出發(fā)時(shí)間。停站時(shí)間可以調(diào)整，ATO滑行開關(guān)控制參數(shù)可以修改。調(diào)度員工作站對(duì)時(shí)刻表所作的其他修改內(nèi)容也將傳達(dá)給ATS分機(jī)，并用來確定新的出發(fā)時(shí)間。當(dāng)列車接近某個(gè)

36、ATS分機(jī)的控制區(qū)邊界時(shí)，該ATS分機(jī)就將列車資料傳給同一條線上的下一個(gè)ATS分機(jī)，這樣收到這些資料的下一個(gè)ATS分機(jī)為列車辦理所需的進(jìn)路。ATS分機(jī)將其控制區(qū)域內(nèi)的列車和信號(hào)設(shè)備（軌道、道岔、信號(hào)機(jī)等）的信息傳給 OCC中的ATS設(shè)備，這些信息在工作站的屏幕上顯示，供調(diào)度員監(jiān)控，并在顯示盤上顯示整個(gè)線路的情況。如果正常的自動(dòng)運(yùn)行發(fā)生問題（例如所需的進(jìn)路無法設(shè)定時(shí)，ATS分機(jī)向OCC發(fā)出報(bào)警信號(hào)，要求調(diào)度員人為干預(yù)。調(diào)度員也可以根據(jù)需要，取消系統(tǒng)的自動(dòng)運(yùn)行模式，而ATS也能提供對(duì)列車分配、進(jìn)路辦理和道岔轉(zhuǎn)換的全面人工控制。車輛段內(nèi)的ATS設(shè)備沒有自動(dòng)運(yùn)行模式。33.ATS系統(tǒng)如何完成列車調(diào)度？

37、參考答案：答: ATS系統(tǒng)用列車時(shí)刻表自動(dòng)地和人工地調(diào)度列車。在培訓(xùn)/演示計(jì)算機(jī)上生成時(shí)刻表并下載到ATC主機(jī)服務(wù)器上。由系統(tǒng)維護(hù)4類時(shí)刻表：日常、周六、周日、假日和特殊時(shí)刻表。在同一時(shí)間只使用一種時(shí)刻表。在每晚的一個(gè)預(yù)定時(shí)間，系統(tǒng)將設(shè)定次日的時(shí)刻表。在設(shè)定之前，調(diào)度員有權(quán)選擇為次日建立的時(shí)刻表類型。如果沒有選擇，系統(tǒng)將自動(dòng)地選擇相應(yīng)的時(shí)刻表類型。時(shí)刻表由每列列車的調(diào)度數(shù)據(jù)構(gòu)成。列車調(diào)度數(shù)據(jù)包括：列車標(biāo)識(shí)號(hào)、轉(zhuǎn)換區(qū)和終端區(qū)的出發(fā)時(shí)間、車站到達(dá)和出發(fā)時(shí)間、每列車的起始站和終點(diǎn)站。系統(tǒng)按“待用的”、“現(xiàn)役的”或“停用的”來標(biāo)識(shí)計(jì)劃列車。待用列車是正等待自動(dòng)或人工將其插人系統(tǒng)中的列車?，F(xiàn)役列車是指一

38、列正在被系統(tǒng)跟蹤和在運(yùn)行中生成歷史信息的列車。當(dāng)一列車到達(dá)其目的地或從系統(tǒng)中將其人工撤銷時(shí)，則該列車被認(rèn)為是停用的?？捎脙煞N方法將一列停用的列車再次插人系統(tǒng)：第一種，可以修改列車的進(jìn)人時(shí)間，使列車標(biāo)識(shí)號(hào)再次插人某車站的序列窗中，該列車再次成為待用的；第二種，指定車站直接將列車插 人系統(tǒng)，使列車成為現(xiàn)役的。ATS系統(tǒng)從轉(zhuǎn)換區(qū)和終端區(qū)以及車站之間的正線上調(diào)度和跟蹤列車?；诋?dāng)前預(yù)存時(shí)刻表，給被檢出的列車配上一個(gè)標(biāo)識(shí)號(hào)。在計(jì)劃出發(fā)后的規(guī)定時(shí)間內(nèi)，若一列車沒有出清聯(lián)鎖區(qū)，則向調(diào)度員發(fā)出報(bào)警。在每個(gè)車站轉(zhuǎn)換線，隨后的三列計(jì)劃列車將在值班員的顯示器上顯示，系統(tǒng)調(diào)度和跟蹤進(jìn)出車輛段的列車。ATS系統(tǒng)將實(shí)際的

39、標(biāo)識(shí)號(hào)與時(shí)刻表中的列車標(biāo)識(shí)號(hào)相比較。如果它們相同，系統(tǒng)將為列車設(shè)定一條進(jìn)路進(jìn)人下一車站。如果這些標(biāo)識(shí)號(hào)不同，系統(tǒng)將會(huì)產(chǎn)生一條報(bào)警。在列車計(jì)劃出發(fā)前的一個(gè)指定時(shí)間內(nèi)，列車沒有到達(dá)轉(zhuǎn)換區(qū)或終端區(qū)，將引發(fā)值班員控制臺(tái)處的一條報(bào)警。列車要出發(fā)時(shí)，ATS系統(tǒng)通過列車出發(fā)指示器發(fā)送一個(gè)指示給司機(jī)。34.傳輸網(wǎng)的網(wǎng)管系統(tǒng)有哪些部分構(gòu)成？各自功能是什么？參考答案：答：傳輸網(wǎng)的網(wǎng)管系統(tǒng)可以劃分為網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控子系統(tǒng)、資源管理子系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)資源調(diào)度子系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)分析子系統(tǒng)、系統(tǒng)支撐子系統(tǒng)5部分。1)網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控子系統(tǒng) 網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控子系統(tǒng)完成對(duì)城市軌道交通傳輸設(shè)備運(yùn)行情況的監(jiān)控，使維護(hù)人員對(duì)設(shè)備運(yùn)行中的非正?，F(xiàn)象進(jìn)行及時(shí)處理，保證城

40、市軌道交通傳輸網(wǎng)絡(luò)的正常運(yùn)行。2)資源管理子系統(tǒng)資源管理子系統(tǒng)完成對(duì)傳輸網(wǎng)絡(luò)中各種資源的管理。通過該子系統(tǒng)，網(wǎng)管人員可全面了解到全網(wǎng)的資源使用情況和分布情況，從而為合理利用網(wǎng)絡(luò)資源提供依據(jù)。3)網(wǎng)絡(luò)資源調(diào)度子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)資源調(diào)度子系統(tǒng)提供對(duì)城市軌道交通傳輸網(wǎng)絡(luò)中的各種資源的調(diào)度功能。通過該系統(tǒng)，維護(hù)人員可根據(jù)當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)資源的使用情況，完成網(wǎng)絡(luò)資源的調(diào)度，并對(duì)調(diào)度的執(zhí)行過程進(jìn)行監(jiān)督。資源調(diào)度子系統(tǒng)可大大節(jié)省網(wǎng)絡(luò)調(diào)度人員的工作量。并可提高網(wǎng)絡(luò)資源的利用率。4)網(wǎng)絡(luò)分析子系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)分析子系統(tǒng)完成對(duì)傳輸網(wǎng)的各種分析功能。通過對(duì)各種運(yùn)行數(shù)據(jù)的分析，網(wǎng)管人員可了解到網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況以及使用情況，從而對(duì)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)情況

41、有一個(gè)詳細(xì)的認(rèn)識(shí)。5)系統(tǒng)支撐子系統(tǒng) 支撐子系統(tǒng)完成網(wǎng)管運(yùn)行時(shí)的各種支撐功能，是網(wǎng)管系統(tǒng)正常運(yùn)行不可缺少的部分。35.解釋縮略語PCM、SDH、WDM、MSTP的含義。參考答案：答： PCM指基于時(shí)分復(fù)用的脈碼調(diào)制復(fù)用；SDH指同步數(shù)字序列，全網(wǎng)采用統(tǒng)一時(shí)鐘；WDM指光纖的波分復(fù)用，本質(zhì)上是光域上的頻分復(fù)用技術(shù)，因?yàn)樵诠庥蛏弦话阌貌ㄩL(zhǎng)代替頻率， 故光的頻分復(fù)用一般稱為波分復(fù)用；MSTP指多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)。36.通信傳輸系統(tǒng)的組網(wǎng)技術(shù)有哪幾種？各自特點(diǎn)是什么？參考答案：答：通信傳輸系統(tǒng)的組網(wǎng)技術(shù)有基于SDH的MSTP組網(wǎng)技術(shù)、ATM組網(wǎng)技術(shù)、OTN組網(wǎng)技術(shù)、RPR組網(wǎng)技術(shù)、體化SDH組網(wǎng)技術(shù)（1）

42、基于SDH的多業(yè)務(wù)傳送平臺(tái)(MSTP)技術(shù)。它是一種基于SDH的新型傳送平臺(tái)，所承載的業(yè)務(wù)類型包括了TDM業(yè)務(wù)，分組數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)以及IP化的語音、視頻、各種虛擬專線（網(wǎng)）業(yè)務(wù)等。經(jīng)過近幾年的發(fā)展，MSTP已經(jīng)囊括PDH、SDH、POS、以太網(wǎng)、ATM、RPR等技術(shù)于一體，可通過多業(yè)務(wù)匯聚方式實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的綜合傳送。MSTP主要特點(diǎn)是支持多種協(xié)議；支持?jǐn)U展功能；提供集成的數(shù)字交叉連接功能；支持動(dòng)態(tài)帶寬分配；提供綜合網(wǎng)絡(luò)管理功能；支持多種以太網(wǎng)業(yè)務(wù)類型。（2）ATM（異步轉(zhuǎn)移傳輸模式）是一項(xiàng)數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)。異步轉(zhuǎn)移模式(ATM)中的“轉(zhuǎn)移模式”按照ITU的定義，是指在通信網(wǎng)中傳輸、復(fù)用和交換的方式，即“轉(zhuǎn)移

43、”包括了傳輸、復(fù)用、交換三重概念。“異步”是指用戶傳送的信息不是固定地占用某個(gè)信道，而是動(dòng)態(tài)地占用信道，使網(wǎng)絡(luò)資源得到最大限度的利用。ATM是一種基于統(tǒng)計(jì)復(fù)用、面向連接機(jī)制的快速分組交換技術(shù)。傳輸技術(shù)的主要業(yè)務(wù)是進(jìn)行各類電路仿真，承載音頻、數(shù)據(jù)和視頻業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)寬帶接入及交換。ATM的主要特點(diǎn)如下:具有處理不同帶寬業(yè)務(wù)的能力。ATM能根據(jù)不同的業(yè)務(wù)類別建立不同的連接方式。能提供靈活的業(yè)務(wù)平臺(tái)，逐步引入新業(yè)務(wù)。結(jié)合了面向連接和分組機(jī)制，相對(duì)于TDM網(wǎng)絡(luò)而言，帶寬利用率得到提高。網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)具有傳輸和交換功能，網(wǎng)絡(luò)的可靠性、靈活性都很高。網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展性好，可以支持線形、環(huán)形、星形等網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，組網(wǎng)靈活，

44、可以組成不同結(jié)構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)。網(wǎng)絡(luò)具有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)化程度髙，其底層傳輸格式可以采用標(biāo)準(zhǔn)的SDH幀格式.ATM交換機(jī)具有良好的流量控制均衡能力。ATM在城市軌道交通領(lǐng)域的使用，主要是采用ATM網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)視頻的傳輸和切換。（3）OTN (開放的傳輸網(wǎng)絡(luò)）是使用光纖傳輸技術(shù)的同步專網(wǎng)，是西門子公司開發(fā)的面向?qū)＞W(wǎng)的開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)。它采用了時(shí)分復(fù)用技術(shù)，屬于同步傳輸體系，但其幀結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的SDH不同，幀的長(zhǎng)度為31.25s，幀速率為32 000幀/秒。OTN的主要特點(diǎn)如下:采用一次復(fù)用機(jī)制，提髙了設(shè)備的可靠性。可綜合不同的網(wǎng)絡(luò)傳輸協(xié)議，在傳輸節(jié)點(diǎn)中直接集成了音頻、視頻、數(shù)據(jù)等多種接口， 不再需要配置其他接口設(shè)

45、備。能夠支持點(diǎn)到點(diǎn)、點(diǎn)到多點(diǎn)及總線等類型的通信連接方式?？梢酝ㄟ^軟件控制按需分配帶寬，提髙網(wǎng)絡(luò)帶寬資源的利用率。目前OTN所具有的網(wǎng)絡(luò)等級(jí)有36Mbps、150Mbps、600Mbps及2500Mbps。為了與 其他系統(tǒng)互聯(lián)，還推出了基于E1、E3、STM-1的系統(tǒng)互聯(lián)的標(biāo)準(zhǔn)電接口。視頻監(jiān)控圖像在控制中心的切換，可以通過對(duì)視頻通道的建立與拆除來完成，省去了中心視頻切換矩陣設(shè)備。網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，自愈能力強(qiáng)，保護(hù)時(shí)間小于50ms。網(wǎng)絡(luò)易于擴(kuò)充升級(jí)，節(jié)點(diǎn)和接口擴(kuò)充升級(jí)不會(huì)影響網(wǎng)絡(luò)的正常工作；網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展帶寬，只需更換光傳輸接口卡，其他設(shè)備可以不換。網(wǎng)絡(luò)管理能力強(qiáng)，具有自我診斷能力，對(duì)網(wǎng)絡(luò)中任何故障均能進(jìn)行

46、告警。由于OTN具有以上優(yōu)點(diǎn)，能夠完全滿足軌道交通各種信息傳輸?shù)囊螅趪?guó)內(nèi)早期的城市軌道交通中應(yīng)用較多。（4）RPR技術(shù)有兩種實(shí)現(xiàn)方式，即基于SDH的MSTP內(nèi)嵌RPR技術(shù)和基于以太網(wǎng)物理層的RPR技術(shù)，通常前者稱為嵌入式RPR ，后者稱為純RPR 。RPR技術(shù)的主要特點(diǎn)：采用雙環(huán)結(jié)構(gòu)，對(duì)環(huán)路帶寬采用空間重用機(jī)制?；贛AC地址高速交換。具有網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的自動(dòng)發(fā)現(xiàn)和更新功能，便于維護(hù)和管理。環(huán)網(wǎng)可采用折回和源路由兩種保護(hù)方式。支持靈活的帶寬顆粒、帶寬動(dòng)態(tài)共享和分配以及統(tǒng)計(jì)復(fù)用。具有同步機(jī)制和嚴(yán)格的抑制時(shí)延和抖動(dòng)的保障能力。可提供多等級(jí)、可靠的分類服務(wù)。支持帶寬管理和擁塞控制機(jī)制，具有10/1

47、00Mbps、GE等寬帶數(shù)據(jù)接口和支持傳統(tǒng)TDM業(yè)務(wù)的E1接口。由于是為單個(gè)物理環(huán)或邏輯環(huán)而設(shè)計(jì)的MAC層技術(shù)，其應(yīng)用僅局限在單環(huán)，跨環(huán)時(shí)必須終結(jié)，因此在組建復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)時(shí)有一定的局限性。（5）體化SDH組網(wǎng)技術(shù)一體化SDH是基于時(shí)分復(fù)用的電路交換承載通道（簡(jiǎn)稱TDM通道),它吸收了SDH標(biāo)準(zhǔn)傳輸機(jī)制、自愈環(huán)保護(hù)盒OTN的豐富的通信協(xié)議接口類型的優(yōu)點(diǎn)，它克服了傳統(tǒng)SDH設(shè)備在城市軌道交通應(yīng)用中的不足，在光纖網(wǎng)絡(luò)上直接傳輸語音、寬帶音頻、數(shù)據(jù)、視頻和 LAN業(yè)務(wù)。37.無線調(diào)度通信系統(tǒng)的組成？無線調(diào)度通信的通信方式？參考答案：答：無線調(diào)度通信系統(tǒng)由移動(dòng)交換機(jī)、歸屬用戶數(shù)據(jù)庫（HDB)、訪問用戶數(shù)據(jù)庫

48、（VDB)、 鑒權(quán)服務(wù)器（AuS）、網(wǎng)管服務(wù)器（NMS）、基站控制器（BSC)、基站（BS）、移動(dòng)臺(tái) (MS)、固定臺(tái)、調(diào)度臺(tái)等組成。無線調(diào)度通信可以采用單工、半雙工、全雙工三種通信方式。（1）單工通信方式單工通信是只支持?jǐn)?shù)據(jù)在一個(gè)方向上傳輸，與傳呼機(jī)一樣，如甲可以向乙發(fā)送數(shù)據(jù)，但是乙不能向甲發(fā)送數(shù)據(jù)。在單工方式下每個(gè)移動(dòng)臺(tái)只占用一個(gè)無線頻道（發(fā)送占用上行無線頻道或接收占用下行無線頻道），多數(shù)用于組呼。在組呼中，同一基站的通話組成員，可共用一個(gè)下行無線頻道進(jìn)行收聽。(2）半雙工（準(zhǔn)雙工）通信方式半雙工通信是指一個(gè)時(shí)間段內(nèi)只有一個(gè)動(dòng)作發(fā)生，同一根傳輸線既作接收又作發(fā)送，雖然數(shù)據(jù)可以在兩個(gè)方向上傳

49、送，但通信雙方不能同時(shí)收發(fā)數(shù)據(jù)。例如甲方呼叫乙方，按下PTT鍵講話，乙方接聽；或乙方按下PTT鍵講話，甲方收聽，甲乙雙方不能同時(shí)講話。采用半雙工方式時(shí)，通信系統(tǒng)每一端的發(fā)送器和接收器，通過收/發(fā)開關(guān)轉(zhuǎn)接到通信線上，進(jìn)行方向的切換，因此，會(huì)產(chǎn)生時(shí)間延遲。半雙工時(shí)，每個(gè)移動(dòng)臺(tái)只占用1個(gè)無線頻道（發(fā)或 收），可用于組呼和選呼。（3）全雙工通信全雙工通信可以同時(shí)進(jìn)行雙向傳輸，此時(shí)收發(fā)信機(jī)同時(shí)打開，雙方可以同時(shí)講話。全雙工通信方式下，每個(gè)移動(dòng)臺(tái)同時(shí)占用收、發(fā)2個(gè)無線頻道，多數(shù)用于移動(dòng)臺(tái)用戶與公眾電話網(wǎng)用戶之間的通信。38.無線集群通信的概念及其特點(diǎn)是什么？參考答案：答：無線集群通信系統(tǒng)是把有限的信道集中

50、起來，通過自動(dòng)、動(dòng)態(tài)、快捷的分配方式，為眾多的用戶所共同利用的一種調(diào)度系統(tǒng)。無線集群通信的主要特點(diǎn)如下：呼叫接續(xù)速度快（300500ms）；以組呼為主，同基站群組內(nèi)用戶共享下行無線頻道；采用按鍵講話(PPT)方式，進(jìn)行單工或半雙工呼叫；支持私密選呼與群組呼叫；組內(nèi)呼叫和講話時(shí)，需按住PTT鍵，同組被叫不需要摘機(jī)可直接接聽。39.列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）的基本功能是什么？參考答案：答：ATC系統(tǒng)包括五個(gè)原理功能：ATS功能、聯(lián)鎖功能、列車檢測(cè)功能、ATC功能和PTI (列車識(shí)別）功能。ATS功能：可自動(dòng)或人工控制進(jìn)路，進(jìn)行行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。鎖功能：響應(yīng)來自ATS功

51、能的命令，在隨時(shí)滿足安全準(zhǔn)則的前提下，管理進(jìn)路、 道岔和信號(hào)的控制，將進(jìn)路、軌道電路、道岔和信號(hào)的狀態(tài)信息提供給ATC功能。車檢測(cè)功能：一般由軌道電路或相應(yīng)的計(jì)軸等裝置完成。ATC功能：在聯(lián)鎖功能的約束下，根據(jù)ATS的要求實(shí)現(xiàn)對(duì)列車運(yùn)行的控制。ATC功能有三個(gè)子功能：ATP/ATO軌旁功能、ATP/ATO傳輸功能和ATP/ATO車載功能。ATP/ATO軌旁功能負(fù)責(zé)列車間隔和報(bào)文生成；ATP/ATO傳輸功能負(fù)責(zé)發(fā)送感應(yīng)信號(hào)，它包栝報(bào)文和ATC車載設(shè)備所需的其他數(shù)據(jù)；ATP/ATO車載功能負(fù)責(zé)列車的安全運(yùn)營(yíng)、列車自動(dòng)駕駛，且給信號(hào)系統(tǒng)和列車司機(jī)提供接口。PTI功能：通過多種渠道傳輸和接收各種數(shù)據(jù)，

52、在特定的位置傳給ATS，向ATS報(bào)告列車的識(shí)別信息、目的號(hào)碼和乘務(wù)組號(hào)和列車位置數(shù)據(jù)，優(yōu)化列車運(yùn)行。40.城市軌道交通ATC，按閉塞制式可以分為哪三種？按照通信方式可以分為哪兩種？分別做出簡(jiǎn)單的解釋。參考答案：答：市軌道交通ATC，按閉塞制式可以分為固定閉塞式ATC、準(zhǔn)移動(dòng)閉塞式ATC和移動(dòng)閉塞式ATC；按照通信方式可以分為點(diǎn)式ATC和連續(xù)式ATC。固定閉塞將線路劃分為固定的閉塞分區(qū)，前后車的位置都是用固定的地面設(shè)備來檢測(cè)； 閉塞分區(qū)用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分。由于列車定位是以固定區(qū)段為單位的（系統(tǒng)只知道列車在哪一個(gè)區(qū)段中，而不知道在區(qū)段中的具體位置），所以固定閉塞的速度控制模式是分級(jí)的，需要

53、向被控列車傳送的信息只有速度碼。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞對(duì)前后列車的定位方式是不同的，前行列車的定位仍然沿用固定閉塞方式，而后續(xù)列車的定位則采用移動(dòng)的或稱為連續(xù)的方式，即后續(xù)列車可以定位更加精準(zhǔn)。為了提高后續(xù)列車的定位精度，目前各系統(tǒng)均在地面每隔一段距離設(shè)置1個(gè)定位標(biāo)志（即軌道電路的分界點(diǎn)、信標(biāo)或計(jì)軸器等），列車通過時(shí)提供絕對(duì)位置信息。在相鄰定 位標(biāo)志之間，列車的相對(duì)位置由安裝在列車上的輪軸測(cè)速裝置連續(xù)測(cè)得。由于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞采用了固定和移動(dòng)兩種定位方式，所以其速度控制模式既有連續(xù)的特點(diǎn)，又有階梯的性質(zhì)。移動(dòng)閉塞的特點(diǎn)就是前后兩車均采用移動(dòng)式的定位方式，即前后兩輛列車均可精確定位，列車之間的安全追蹤間距隨著列車

54、的運(yùn)行而不斷移動(dòng)且變化。點(diǎn)式ATC系統(tǒng)因其主要功能是防護(hù)列車超速，所以又稱為點(diǎn)式ATP系統(tǒng)。它用點(diǎn)式設(shè)備傳遞信息，用車載計(jì)算機(jī)進(jìn)行信息處理。該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是設(shè)備簡(jiǎn)單，安裝靈活，維護(hù)方便，可靠性高，價(jià)格明顯低于連續(xù)式ATC系統(tǒng)。缺點(diǎn)是自動(dòng)化程度不高，不利于列車的平穩(wěn)駕駛，行車間隔較大，難以勝任列車密度大的情況，如后續(xù)列車駛過地面應(yīng)答器時(shí)，因前方區(qū)段有車占用，所以需要對(duì)其進(jìn)行速度控制，但是前方列車駛離之后，后續(xù)列車得不到新的信息仍需要執(zhí)行限速控制，直到前方列車抵達(dá)下一個(gè)地面應(yīng)答器，這種限速才能解除，因而會(huì)造成行車間隔增大。連續(xù)式ATC系統(tǒng)由于數(shù)據(jù)傳輸、實(shí)時(shí)計(jì)算以及列車車速監(jiān)控都是連續(xù)的，所以速度監(jiān)控是實(shí)時(shí)、無級(jí)的，可以有效地實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)駕駛與節(jié)能運(yùn)行。41.在城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)階段，選用合適的ATC系統(tǒng)主要需要考慮什么原則？通常根據(jù)城市的規(guī)模和交通需求，怎么配置相應(yīng)的ATC系統(tǒng)？參考答案：答：在城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)階段，選用合適的ATC系統(tǒng)主要需要考慮以下原則：對(duì)規(guī)劃線路的客流進(jìn)行充分預(yù)測(cè)，以運(yùn)能要求為依據(jù)；在兼顧性能價(jià)格比的基礎(chǔ)上選用技術(shù)較先進(jìn)的主流ATC產(chǎn)品；充分考慮今后該系統(tǒng)功能的拓展性和與其他線路互聯(lián)互通性。 基于