1、論公交先行【摘要】：隨著城市經濟的發展，城市交通問題日趨嚴重。造成城市道路交通問題的主要原因是城市路網建設不能滿足城市交通需求增長的要求；城市交通結構不合理。城市公共交通成為解決城市交通供需矛盾，調整交通結構的主要手段。城市公共交通主要包括快速大運量公共交通和常規公共交通，公共汽車為主體的常規公共交通是發展城市公共交通的重點。但是目前公共汽車由于速度低、服務水平低等問題，在發展過程中受到了阻礙。建立公共汽車優先通行系統是解決城市交通問題的關鍵。 本論文將公交優先通行系統分為路段公交優先、路口公交優先以及公交優先通行網絡的設計三個層次進行討論。系統地討論了公交專用道、公交專用進口道、公交停靠站的

2、設計方法和它們之間的關系；研究了公交專用道的設置標準，其中包括：車速標準、公交車流量標準和道路條件標準；對公交優先信號、公交預先信號進行了介紹；應用軌道交通線網規劃的方法對公交優先通行網絡進行規劃；以人均出行時耗為指標對公交專用道、公交專用進口道、公交優先通行網絡的效益評價方法進行了研究，并且建立了數學模型。 通過這些內容的研究，基本建立了規劃公交優先通行網絡的系統思想。隨著汽車工業的迅速發展，汽車工業在極大的推動世界經濟迅速發展的同時，也為人類生存耳朵環境，經濟和社會帶來日益嚴重的不良影響。由于城市道路建設難以跟上車輛的發展的速度，城市道路增長的有限性與車輛增長的近似無限性之間呈現出矛盾，導

3、致城市交通問題日益嚴重，交通擁堵，堵塞，運輸效率下降。發展公交優先是緩解城市交通堵塞問題的根本途徑和手段。關鍵詞：公交優先，現狀，措施，發展目錄第一章 公交優先.41.1公共交通.41.2公共交通方式4第二公 交優先的優點.62.1減少了城市道路的利用效率62.2體現了以“人”為本的思想62.3公交優先可以減少小汽車需求.62.4節能環保.7第三章 公交優先的現狀73.1國內公交先行的現狀.73.2國外公交先行的現狀.9第四章 實行公交優先的措施.94.1政策性措施.94.2技術性措施14第五章 公交優先的發展趨勢155.1“新”發展.155.2“高”趨勢.16第六章 公交優先的技術前沿及國際

4、經驗.186.1公交先行的技術前沿.186.2公交優先的國際經驗.18第七章 如何做好公交優先20第一章.公交優先1.1公共交通公共交通 (Mass transit)，泛指所有收費提供交通服務的運輸方式，也有極少數免費服務。公共交通系統由道路、交通工具、站點設施等物理要素構成，在一些場合中，公共交通同義于公共運輸。通常，公共運輸包括人員與貨物運輸兩個方面，而公共交通則只是指人員運輸方面。狹義的公共交通包括城市范圍內定線運營的公共汽車及軌道交通、渡輪、索道等交通方式。1.2公共交通方式軌道交通城市軌道交通系統：亦稱地下鐵路或捷運。區域鐵路：亦稱通勤鐵路。輕便鐵路：亦稱輕軌或輕鐵。有軌電車：有軌電

5、車是一種公共交通工具，亦稱路面電車或簡稱電車，屬輕鐵/輕軌的一種。纜索鐵路：亦稱纜車，包括登山的纜車（Funicular)及以纜索拉動的市區電車(Street Car)。高速鐵路：高速鐵路是指營運速率超過每小時200公里的鐵路運輸系統。齒軌鐵路：齒軌鐵路是一種登山鐵路。一般鐵路可以攀爬的斜坡坡度約為4%至6%，間中亦可越過短的9%路 。齒軌鐵路：齒軌鐵路是一種登山鐵路。一般鐵路可以攀爬的斜坡坡度約為4%至6%，間中亦可越過短的9%路段。單軌鐵路：單軌鐵路，簡稱單軌，是鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條，而非傳統鐵路的兩條平衡路軌。動車：一般指承載運營載荷并自帶動力的軌道車輛；但在近現代的動力

6、集中動車組中，動車更接近傳統列車中的機車的角色，這類動車一般不承載運營載荷。在中國，時速高達200或以上，并使用CRH和諧號列車稱為“動車組”。磁懸浮鐵路：磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。 索道：索道又稱吊車、纜車、流籠（纜車又可以指纜索鐵路），是交通工具的一種，通常在崎嶇的山坡上運載乘客或貨物上下山。道路運輸公共汽車和無軌電車：亦音譯作巴士。 快速公交系統（BRT)：它是利用現代巴士技術（如大容量、低地板、低成本的巴士和先進的光學導向巴士），在城市道路上設置巴士專用道或修建巴士專用路，再配合智能交通系統技術，采用軌道交通的運營管理模式（車站買票上車），實現接近輕

7、軌交通服務水平的新型公共交通方式。水運：渡輪，包括水翼船、氣墊船。水上的士：水上出租車，粵語稱水上的士，是一種常用于擁有大量河道的城市的公共交通工具。 空運民航：民用航空指的是非軍事用途的飛行，包括私人或商業性質的飛行。 直升機： 直升機是一種由一個或多個水平旋轉的旋翼提供向上升力和推進力而進行飛行的航空器。其他公共交通方式電動扶梯：電動扶梯，亦稱自動扶梯、自動行人電梯、扶手電梯、電扶梯、電動樓梯、電梯等，但電梯亦可以是指另一種電動上落工具升降機。自動人行道：帶有循環運行（板式或帶式）走道，用于水平或傾斜角不大于12輸送乘客的固定電力驅動設備。第二章.公交優先的優點2.1減少了城市道路的利用效

8、率在城市道路條件受限的情況下，最大限度地提高道路使用效率就顯得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用運送了大量的客流，充分體現了對比于私人交通的優勢。大城市中的公共交通系統應以軌道交通為骨干，其中地鐵和高架輕軌的運力占了相當大的比重，而其占用的城市道路面積則微乎其微。2.2體現了以“人”為本的思想道路交通傳統是以“車”為本的，交通工程學中許多定義都是以“車”為基本單位的，如交通量、通行能力等都體現了道路中“車”的情況，而作為交通的最初始的需求目標“人”卻在定程度上被忽視了。而公交優先卻體現了以“人”為本的思想，我們知道公交車的載客量比小汽車的載客量大的多。從而公交優先對大多數人是有益的。2.3

9、公交優先可以減少小汽車需求如果實行公交優先，則可一定程度上使得公交這一出行方式更加快捷。現在城市道路在高峰期比較擁堵，公交優先，使得公交獲得優先通行權；而小汽車由于擁堵而延誤時間很長，就會有越來越多的人選擇公交這種方式出行。因而減少了小汽車的數量，在一定程度上可以緩解城市道路交通擁堵現象。2.4節能環保比較小汽車和公交這兩種出行方式，我們會發現，公交出行人均油耗少，人均尾氣排放低，是比小汽車更為節能環保的出行方式。第三章.公交優先的現狀3.1國內公交先行的現狀隨著經濟的快速增長，小汽車的占有率在各種交通工具的比重正在逐漸增加，給各大城市的城市道路交通增加了不少壓力，國內許多大中型城市已經無法滿

10、足日益增長的交通需求。12年召開的國務院常務會議研究部署了再城市優先發展公共交通，并確定了優先發展公共交通的八項重點任務。會議指出，目前我國城市公共交通發展遠遠不能適應經濟社會發展和人民群眾出行需要，多數城市公共交通出行比例偏低。葦叢根本上緩解交通擁堵、出行不便、環境污染等矛盾，必須樹立公共交通優先發展的理念，將公共交通放在城市交通發展的首要位置。對于提倡公交先行，各個城市均作出了響應。例如青島市政府和各個區政府選擇加強公交場站建設；湖南也著力構建“長株潭公共交通一體化”，并為了提高公交車在市民出行中的分擔率，實行三市公交IC卡“一卡通”。以及其他不少省與自治區的中心城市都在大力建設地鐵輕軌，

11、增加市民出行的選擇以提高公共交通分擔率。盡管國內各大城市均在為公交先行作出努力，但公交是否真的能優先仍是一個大問題，例如建設有BRT的城市公交專用道常常被其它車型占用以至于公交不能順利暢行。總之，國內的公交優先還有待努力。3.2國外公交先行的現狀 由于汽車在城市中聚集而造成的城市道路擁堵是全世界各個國家城市發展過程中都會遇到的問題。各個國家在應對這一城市問題時，有不少國家如英國、德國、法國和新加坡都是通過公交優先策略解決城市擁堵問題的。 英國小汽車擁有率是比較高的，例如牛津郡小汽車擁有率到達0.45輛/人。英國政府積極才去發展公共交通、減少小汽車出行的政策，要求將小汽車出行控制在50%以下。英

12、國優先發展公共交通十分注重人再公共交通中的感受，以人為本在英國公共交通中體現十分充分，主要體現在便利性和舒適度兩方面。在公共交通體系中，城市任意地點的居民均可以在500米范圍內找到公共交通站點，地鐵、輕軌、公交站點和自行車交通等的無縫對接做得十分到位，人們可以便捷的換乘和更改出行方式。德國首都柏林面基883平方公里，人口340萬，共有汽車140萬輛，其中小汽車超過100萬輛，相當于每3人擁有一輛小汽車，這些小汽車給城市交通帶來很大的壓力。為落實聯合國提出的21世紀議程，提出到2000年公共交通應承擔80%的交通量。在落實公交優先的過程中，德國人意識到在公共交通與私人小汽車的競爭中沒運行時間是最

13、為重要的因素。因此，德國公共交通的焦點為如何改善公交的組織以及避免與其他路面使用者的干擾。在公交優先的道路上，人們認識到提高公共交通的可靠性及減少時間延誤所帶來的效應，比拓寬道路、建設地下軌道系統更有效。不但減少了政府對于公共交通的投入，節省政府財政；而且更能有效的滿足居民出行的要求，吸引居民采用公共交通出行。新加坡總面積682.7平方公里，人口410萬，人口密度搞大6000人每平方公里，是北京市的七倍，汽車擁有量80余萬輛。但是，新加坡不堵車，這不僅是由于新加坡合理的道路交通結構，更重要的是因為其科學高效的管理體制。新加坡的公共交通由陸路交通管理局下屬的公共交通理事會管理。公共交通理事會由的

14、道路電子收費中心、智能交通中心、易卡通公司、新加坡交通學院組成，下轄七個部門。其中公交管理部管理兩個主要公交公司，SBS公司和SMRT公司。新加坡科學高效的管理體制，主要體現在運營管理、監督管理、票價管理、調度管理及法制保障等幾個方面。第四章.實行公交優先的措施4.1政策性措施公交優先包括公交優先發展和公交優先通行2個層面的含義,其實質是百姓優先、效率優先。公交優先是一項復雜的系統工程,必須有政策法規的配套和保證,還必須輔之以切實可行的技術措施。公共交通優先目標的實現既需要依靠公交線網與站點優化、公交運營管理現代化以及公交優先通行方法等技術保障,更需要管理體制、資源配置、社會監督等方面的行政保

15、障,成功的公交優先方案一定是集所有不同類型的交通優先措施(立法性、管理性、控制性)為一體的綜合性方案。一）制定保障公交優先發展的有關政策、法規城市公交是解決城市交通擁擠的有效工具。實施公交行業優先發展,提供快捷的客運服務,不但可以增加對乘客的吸引力,更重要的是節省社會成本,間接減少私人車輛的數量。城市公交作為城市公共基礎設施,具有明顯的福利性和公益性質,其公交優先發展必須得到政府的政策扶持和保護。各個城市在促進經濟增長的同時,應該尋求城市交通的可持續發展。因此,全社會應共同努力和支持公交優先發展,政府在城市交通規劃、建設、管理中,要把交通的發展管理放在一個優先的位置上,即政策優先,包括資金、規

16、劃、建設優先。政府不但制定公交優先政策,加大公交優先的宣傳力度,更重要的是要保證政策的真正實施。1)樹立公交優先發展和優先通行的全局觀念。2)加強立法工作。3)城市規劃要以公交優先為核心4)在稅費、土地使用和財政補貼方面給予優惠政策。5)實行公共交通線路特許經營管理。6)完善投融資方式。7)重視交通需求管理,不鼓勵乘用小汽車上下班,以減小道路擁擠程度。二）深化體制改革,更新企業經營理念中國城市公共交通逐步由公營化向公私混合型、私營化方向過渡。在城市公交系統中應更多地運用私營經濟成分來提高整個交通系統的效率,彌補公營化的不足,最終形成良性循環的公私合作交通治理模式。目前,公營化公交公司所承擔的客

17、運量大約占全國客運量的75%,而私營化公交公司所承擔的客運量約占總客運量的25%。在公交行業引入新的機制,促進公交行業有序競爭和方便市民出行是非常必要的。1)推進城市公交私營化過程中,政府部門必須監督和規范私人機構的行為,使其符合為公共服務的宗旨。私人機構可以提供一定的建設資金,用于彌補政府部門建設資金的不足,擴建城市基礎設施;也可以以較低的價格為城市交通提供更為有效的服務。2)政府要加強宏觀調控,促進可持續的交通發展。私人機構的加入,使得公交系統的競爭更加充分,在相互競爭中帶來服務質量和技術水平的提高,降低營運成本和票價,增加最新科技的應用,為用戶提供更多的可以選擇的交通工具。城市公共交通的

18、私營化符合市場經濟發展的要求,但是,也會帶來一些負面的影響。如私營化會使一部分國營公交企業職工下崗,或者忽略那些經濟效益差但社會效益好的公交線路,影響社會公平。3)公共交通私營化需要一個鼓勵競爭的政策法規體系。公營化和私營化只是形式,競爭是改善公共交通服務的關鍵。為此,應當考慮減少對國營公交公司的補貼,迫使這些公司加倍努力,提高效率,降低赤字。取消國營公交公司的壟斷地位,允許私營公交公司參與競爭,為乘客提供更好的服務和更多的選擇。三）采取先進、科學和有效的管理技術手段和方法政策和法規的制定這為城市公交優先發展創建了一個良好的環境,經營理念的更新為城市公交優先發展營造了一個競爭和激勵的機制,而先

19、進、科學和有效的管理技術手段和方法則是城市公交優先發展具體實施的重要保證。1) 制定公共交通的優先發展規劃。傳統的公共交通規劃是指根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃,在客流預測的基礎上,確定公共交通的車輛數、線路網絡、換乘樞紐場站設施用地等,是公交客運能力滿足客流高峰的需求。所謂公共交通優先發展規劃,不但包括傳統公交規劃的內容,更強調公共交通主干線網對城市用地布局的引導作用,而不僅僅是公共交通被動地適應城市用地的布局。公交網絡規劃應以公交專用道為骨架。公交專用道不但可使優先發展城市公共交通的政策體現在城市道路空間的分配上,而且可以保證公交車輛對城市道路空間的優先使用。盡管道路網的機動車容量

20、有所下降,但從運送人的角度考慮,道路資源的使用會更有效、更公平、更合理。公交線路和站點的規劃不僅要考慮公交系統內部的協調,更要與城市鐵路、地鐵、輕軌等客運方式有效銜接。規劃既要因地因時制宜,又要有超前和宏觀意識,要根據市民出行的時空變化規律、城市未來發展戰略、土地開發利用、布局和規模以及主要商貿、旅游、居民點的客流及變化,按照分工合作、相互銜接的原則確定公交線網、站點及停車場的布局。公交乘樞紐有利于實現不同交通方式、不同方向客流的轉換,規劃時須配有必要的引導服務設施和控制設備。在集中換乘點和主要交通樞紐建港灣式公交車停車場,使所有車輛全部進場停車或在港灣上下乘客。新開發區公交設施要配套建設,做

21、到公共交通場站與小區的規劃、建設、使用三同步。要積極推行公交專用道、專用路段和專用時間段,形成公交專用道網絡。2) 提高公交優先通行措施的配套性。公交車總的運行時間通常包括19%21%的停靠站時間(供乘客上下車),2%15%的由交叉口信號燈帶來的損失時間,2%10%由其它干擾引起的損失時間,公交車實際運行時間只占整個運行時間的65%75%。因此,提高公交運行效率的主要方法就是減少線路損失時間。公交優先通行可以在空間和時間兩方面給予公交車輛優先行駛的特權,提高速度、節省運行時間和提高運輸效率,達到吸引乘客的目的。首先,在道路空間允許的條件下,可在那些公共汽車流量較大和經常發生交通阻塞的干線一側采

22、取設置專用車道的辦法;而對交叉口可以采取合理的處理方式,以便有效地提高交叉口的通行能力,減少綠燈期間的延誤。其次,針對某些交叉口存在信號周期長、左轉車流小、綠燈信號時間短等情況,當公交車到達停車線時實施優先左轉,減少交叉口信號燈帶來的停車時間延誤損失;當公交車到達交叉口時,如果遇到紅燈,可以縮短紅燈時間,提前讓公交車通過交叉口,或者延長綠燈時間使晚點到達的公交車或通過停車線的公交車無延誤的通過交叉口。當干線上公交專用道與支線道路交叉口較多時，在公交專用道使用期間,不允許出租車在公交專用道上停靠或只允許出租車在公交車輛后面停靠,盡可能避免對公交停靠站的影響;同時,限制其他車輛在公交專用道上的停靠

23、,尤其是交通流量大的商業區的酒店、商場門前,像重慶路附近的路面。加強商業街貨物配送車輛停靠的管理,在交通流高峰期,禁止貨物配送車輛進入商業街。以上措施都能夠實現公交優先通行,但只有各項措施密切配合,全社會樹立公交優先觀念并自覺地遵守交通法規,公交優先才能真正發揮作用。改進公交車輛和停靠設施 改進公交車輛。乘客上下公共汽車的時間約占城市公交車輛線路總運行時間的20%,公交車輛的改進可以減少乘客上下時間,減少公交車輛在站點的停車延誤。因此,在公交車輛的選擇上需要注意:選用車底板和站臺的高差較小的公交車輛,以減少乘客的上車時間,從而提高車輛的運行效率;使用發動機后置的車型,既可降低車底盤高度,又可擴

24、大公交車上車門的空間和乘座空間,有助于減少乘客上車時間,減少站點延誤,提高乘客的舒適性。選擇使用清潔燃料的車輛,既可節省能源,又可減少污染。 改進停靠設施。對于交通量較高的中心市區停靠站的交通組織,大量的公交延誤基本是由車站設施及其使用不規范引起的。主要措施包括:實施公交專用道的路段應采取機動車與非機動車隔離措施或直接禁止非機動車在公交專用道上行駛,避免非機動車因素的介入。公交停靠站的設置地點一般設在交叉口后50m左右處更為合理,以便減少公交出行的車外耗時,方便線路間的換乘。考慮到公交線路的編組列車化管理,所以站臺空間不僅應滿足組合車群的需求,也要保證一般公交線路的停靠。由于多輛公交車同時到站

25、的可能性加大,公交停靠站的長度應為5060m。同時,應建設港灣式停靠站,既有利于高底盤公交車的乘客上車,又可少占用車道并方便其他車輛通行。四）實行票價優惠政策城市公交應該實行低票價的政策城市公共交通是公益性事業，應該實行低票價政策，以最大限度吸引客流，更好服務廣大市民，提高城市公共交通工具的利用效率。公共交通費用政府應扛大頭，辦成公益性事業，應回報廣大納稅人。4.2技術性措施一）開辟公交專用車道、專用路。即在該車道上全天或部分時間禁止其他車輛使用,只允許公交車輛行駛,排除干擾,提高其運速。如巴黎市根據公交客流需求與道路負荷設置了485條專用道,客運量因此增加了30%;日本名古屋市由東大居住區向

26、西設置了1014公里的早、晚高峰(早700900,晚500700)公交專用道,使公交車在這段上的行駛時間由50分鐘60分鐘降至32分鐘,全線客運量因此增加了15%。在我國由于居民法制觀念不強,公交專用道管理宜采用硬質設施強行隔離。如在庫里蒂巴市有的路段采用鐵質道釘,圓形,直徑20厘米,高出地面約2厘米,間距3米4米;也可在進口處設障礙墩,利用公交車底盤比小汽車底盤高這一特點,使得公交車可進入而小汽車則不能進入。二）優先通過路口的措施通過電子控制與無線電感應裝置使公交車輛在接近路口時,自動控制信號燈變化;或者是不改變信號燈原配制,但在路口附近50米100米范圍內劃定公交專用待燈車道(不許其他車輛

27、駛入),以便綠燈時,公交車輛能迅速通過路口。如日本東京在所有交叉路口劃定的公交優先車道總共達9413公里,從而使公交車平均運行速度由1212公里/小時提高到13公里/小時,停車次數由此減少了10%。巴黎市采取路口優先放行措施后,使進入市中心的公交車車速提高了24%,運行時間減少26%,最大延遲時間縮短30%；出城車速提高了34%,運行時間減少26%,最大延遲時間縮短42%。平均每個路口停車次數減少50%,停車時間縮短65%。三）交通法規中的優先如路口轉彎優先,公交車輛進、出站優先,單行線或禁止其他車輛行駛等措施。這些措施具體實施的內容有:限制小汽車進入市中心區;人為減少市面上中心區小汽車停車場

28、;制訂嚴格的噪聲與排氣標準;或市區采用區域駕駛證制度(這是新加坡實行的一種抑制市區小汽車交通的措施)。第五章公交優先的發展趨勢隨著我國城市面積的不斷擴大、城市化進程日趨加快，交通擁堵現象成為了各大城市建設中亟待解決的問題，為了緩解這一現象，為公眾創造良好的工作和生活環境，以2004年北京率先實施“公交優先”舉措為起點，廣州、上海等各大城市也都紛紛響應，并且在9月22日“國際無車日”這一天，國內有110個城市舉辦了“綠色公交健康出行”的“無車”活動。另外，為了提高機動車輛的環保質量和排放標準，08年7月開始，我國開始在全國大范圍實施國III標準。目前，國際油價和國內成品油價格仍居高位；奧運會期間

29、北京提倡“綠色出行”；上海世博會及廣州亞運會等大型項目相繼實施以及國家大制改革后公交管理權理順，“公交優先”政策的實質性貫徹等，都在一定程度上促進公交市場需求增長。產業環境的變化、國家環境保護意識的提升等都改變著我國公交業的發展方向，也大大提升了公交產品的整體技術含量和在城市中的保有量，并使公交產品面向高環保、高承載和高效率的方向發展。5.1“新”發展“新”即新能源。為了降低汽車產品對汽油和柴油等的依賴程度、減少燃油成本、與世界汽車業發展接軌，新能源車成為了目前整個汽車產品的主要發展趨勢，而在整個汽車產品中，新能源公交車的占有率和對環保的貢獻度是最高的。為了倡導“綠色出行”，奧運期間公交車成為

30、北京市民出行的主要交通工具。到08年6月底，北京公交集團大型運營車達20039輛，新型環保車輛規模達到97%。其中就有4246輛國IV標準的新型環保柴油車、9357輛國III柴油車、642輛雙源無軌電車，還有50輛零排放的鋰電池公交車、37輛柴油和電混合動力車。受北京奧運會的影響，我國的公交車業走向了新能源化的產業發展殿堂。除了具有“世界最大的天然氣車隊”之稱的北京市外，其他城市在奧運后也都紛紛重視新能源公交車的發展，并把增加新能源車在公交車中的比例作為下一步公交業發展的重點。公交車的運行環境是城市平坦道路，路況較好，主要強調車輛的大空間、高承載能力和高采光性，對客車的動力性、技術水平和速度等

31、的要求沒有長途城際客車和旅游客車那么嚴格。因此，這也給開發技術不是很成熟的新能源客車提供了展示的舞臺，天然氣、混合動力、鋰電池、純電力、二甲醚等新能源應用在公交車上，一方面為中國客車未來的發展找好了方向，奠定了基礎；另一方面也能在這個時期內進一步提高這些新能源客車的技術水平，從而為新能源車有更廣范的應用做好了充足的準備。5.2“高”趨勢“高”即高承載能力和高運送效率。目前，我國城市人口數量不斷增加，城市人口密集度也隨著市場經濟的發展越來越高。與此同時，作為公共交通的公交車運輸壓力隨之增大，能提高運送效率的公交車成為公交產品發展的一大趨勢。因此，能滿足這一需求的具有高承載能力的三軸公交和快速公交

32、成為了未來公交換代的首選產品。 和普通的12米公交相比，13.7米的三軸公交一次可運送200名以上乘客，它還兼具環保、安全和載客量大等特點，最高車速達每小時90公里以上，并能在高速路上運行。北京、上海、廣州等一線城市率先采用容量大、速度快的三軸公交車，取得了不錯的效果。08年以來，北京公交集團就陸續購入了1000多輛三軸公交車，投入高度公交線路和市區普通線路的運營。 在一線城市的成功運行，為三軸公交進入二線城市市場打下了良好基礎。因此，隨著城市經濟的不斷發展，一些二線城市像鄭州、重慶等在對公交車的需求量不斷增大的同時也在不斷引進三軸公交以緩解運送壓力。具有“地上地鐵”之稱、長度超過18米和25

33、米的超長公交車系統-快速公交作為一種新型城市客運系統，不但比普通公交的運送能力提高很多，而且也能增加運輸效率。它通過利用現代化和智能化公交運營技術、公交專用道路和新式公交車展，能提供便捷高速的交通運營服務。杭州、常州、成都、西安、武漢、深圳、廣州、南京、廈門、東莞等城市都正在規劃或者建設快速公交系統。北京目前投入運營的快速公交線路已達到3條，北京快速公交總里程也超過50公里。快速公交可以說是中國公交業未來發展的一個趨勢。因此，在政府大力提倡“公交優先”和提高環保意識，以及奧運會的推動下，公交事業進入了發展的高峰期。中國城市化進程的不斷加速，推動了公交業在結合政策、經濟環境和現實情況的基礎上，適

34、時的面向“新高”方向發展。第六章.公交優先的國際經驗及技術前沿6.1公交優先的技術前沿新能源汽車公交，綠色公交先行，綠色公交更環保更舒適。伴隨著政策利好不斷為新能源汽車“鋪路”，相關的管理規范及細則也陸續出臺。從7月份開始，新能源汽車將開始和普通汽車一樣實施生產企業及產品準入管理。工信部日前發布新能源汽車生產企業及產品準入管理規則，對新能源汽車分類和管理方式及準入條件進行了明確規定。據了解，上海將投資120億元人民幣加快推動新能源汽車產業化。目前上汽集團與上海汽車攜手，已投入20億元專注于開發可以替代傳統內燃機技術的油電混合和純電動技術。同時，上汽還將在相應的整車與關鍵零部件上各投20億元，以

35、推動新能源汽車關鍵零部件的產業化。目前上汽集團已擁有“上海牌”純電動轎車、新一代“上海牌”燃料電池轎車、榮威750中混混合動力轎車、混合動力城市公交客車、純電動城市公交客車和電動輕型客車等多款新能源車型，其中申沃超級電容大客車在上海公交線路上累計運行里程超過50萬公里。6.2公交優先發展戰略的國際經驗 國外公交優先發展戰略在60年代就開始實行了，距今已有50多年的時間。在這 個過程中，公共交通優先的理念不斷深化，并在實施中不斷完善。而我國是在90年 代提出的，在實施的過程中還有很多需要完善的，所以我們可以從國外的公交優先發 展戰略的經驗中借鑒有利的理念和措施。 （1）設置公共汽車專用道 為了實

36、施公交優先，加大力度設置公共汽車專用道。“ 公交優先”最早是由法國在上個世紀60年代末提出的。經過多年的經驗積累，巴黎總結出提高公交優先實 施的策略設置專用車道。巴黎公交線路四通八達，公共汽車專用車道隨處可見，甚至一些只有兩車道的道路也設一條專道，使公交車享受“特權”，公共汽車速度提高了20%至30%。巴黎成功的經驗表明，公文優先發展了，專用道多了，公交行車速度上去了，公交出行率自然也就隨之上升。 （2）公交干線與支線相結合 巴西的庫里蒂巴市在20年前開始采用有專用優先線路的快速城市公共交通系統， 沿著主要干線運營的快速城市公共汽車線和城市公共汽車支線構成一個整體， 在通過一系列車站的各支線還

37、設有連接點，乘客在車站轉乘換車十分方便。在適當的城市交通政策的支持下，網絡的任意節點、路段不會產生擁擠與堵車， 因此是快速、高效的。值得一提的是庫里蒂巴市的城市公共交通系統每天運 送的乘客中，有28%的乘客原來是使用小轎車作為交通工具的。 （3）中心城周邊公共交通的建設 新加坡有著完善的城市公共交通系統，該城市的人均小汽車使用率很低。為了做到這一點新加坡非常重視城市交通的發展和規劃，強調城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務與靈活、區域性的小城市公共汽車服務的組合為基礎。其中新 加坡以軌道交通為軸線統籌組織城鎮空間結構成為公共交通與城市空間協調發展的成功案例。新加坡的城市軌道交通于1987年開通了第一條線路，目前已經建設有6條，總里程138公里。在軌道交通的引導下，新加坡形成了由城市中心、區域中心，次區域中心和邊緣中心四級中心構成的城鎮體系結構。通過軌道交通建設引導，新加坡形成了高度集約化的城市空間結構，也成為世 界知名的公交都市之一。（4）長期投資公交系統 在歐洲，瑞士的蘇黎世市和德國的弗賴堡市，是歐洲城市中通過長