1、帕薩特1.8T汽車排放控制系統的結構原理與檢修桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）摘要帕薩特1.8T汽車采用了先進的技術，其污染物排放控制達到歐IV標準。帕薩特1.8T 汽車排放控制系統主要由一個三元催化轉化器（TWC）、二次進氣噴射裝置（EAIR）、 廢氣再循環（EGR）系統、曲軸箱強制通風（PCV）系統和燃油蒸發排放（EVAP）控 制系統等組成。論述了帕薩特1.8T汽車排放控制系統各主要元器件的結構原理與檢修。 關鍵詞:汽車；排放控制系統；結構原理；檢修11汽車排放控制系統概述目錄摘要ii1 汽車排放控制系統概述11.1 排放控制系統與整車的關系：11.2 減少排污的方法11.3 排放

2、控制系統的基本組成22 曲軸箱強制通風(PCV)系統的結構原理與檢修22.1 作用和基本組成22.2 工作原理32.3 曲軸箱強制通風裝置的檢修33 燃油蒸發排放控制系統的結構原理與檢修43.1 燃油蒸發控制裝置的構成43.2 燃油蒸發控制裝置的工作原理53.3 燃油蒸發排放控制系統的檢修54 廢氣再循壞系統的結構原理和檢修64.1 廢氣再循壞控制裝置的構成和工作原理64.2 廢氣再循壞控制裝置的檢修75 三元催化轉化器結構原理和檢修85.1 三元催化轉換器裝置的構成和工作原理85.2 三元催化轉換器裝置的檢測86 二次進氣噴射裝置(EAIR)結構原理和檢修106.1 二次進氣噴射裝置(EAI

3、R)結構原理106.2 查找二次空氣系統故障117 渦輪增壓裝置的結構控制原理和檢修127.1 渦輪增壓裝置的結構控制原理127.2 渦輪增壓裝置的檢修13總結16參考文獻171U汽車排放控制系統概述1汽車排放控制系統概述1.1排放控制系統與整車的關系：汽車排放控制系統是現代汽車上重要的、不可缺少的組成部分，它將汽車的有害排 放物控制在最低程度，以減少對大氣的污染。排放控制系統與整車其他系統在設計中是統一的。在過去傳統的汽車及發動機設計 中，主要考慮的性能是動力性和可靠性。隨著汽車有害排放物對大氣的污染日趨嚴重， 世界各國限制汽車排放的法規越來越嚴格。為了達到新的規定和要求，排放控制系統必 須

4、與整車其他系統一起進行統一設計，使現代汽車能夠達到所規定的，包括排放性能在 內的綜合性能指標的要求。排放控制系統與汽車上其他系統相互交融。由于采用統一設計各個系統都相互依 賴，實質上排放控制系統難以與其他系統嚴格區分，現代汽車上的控制系統己基本“電 子化”，即由計算機控制汽車，使汽車上的控制逐步“一體化”，以達到更高的綜合性 能指標。因此，不僅要把排放控制系統看做解決排放問題的單一系統，而且應視其為整 車控制系統的一部分，因為它關系到汽車總體性能指標。1.2減少排污的方法減少排污的方法首先是機內控制法。這種方法是根據有害排放物生成機理，對發動 機結構及控制系統進行改造和改進設計，釆用新材料、新

5、工藝、新技術和新的控制方法, 使發動機內的空氣燃油混合氣充分、高效的燃燒，從而達到減少有害氣體排放的目的。 例如發動機上的電子燃油噴射系統，它既能根據發動機的狀況精確的控制噴油，達到合 理的空氣燃油混合比例，乂能霧化良好，加上精確的點火控制，使污染物進一步減少， 更適應了越來越嚴格的排污規范和標準。減少排污的第二種方法是機外控制法。這種方法將車上排放的有害氣體通過反饋或 過濾等裝置，使它們重新進入汽缸燃燒或在排放過程中被氧化、還原，變成無害物質排 出車外，減少排放污染物。如帕薩特1.8T汽車上的曲軸箱通風裝置，可以把“竄”入 曲軸箱的未燃燒的混合氣，強制導入汽缸的燃燒室進行重新燃燒，從而避免混

6、合氣從曲 軸箱中溢出，污染空氣；再如三元催化器，也能在一定條件，充分氧化、還原排氣中的 一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化合物，有效地抑制有害氣體的排放。機內控制法的裝置和機外控制法的裝置可統一于排放控制系統。桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）1.3排放控制系統的基本組成帕薩特1.8T排放控制系統主要由一個渦輪增壓器（ABE）、三元催化轉化器（TWC）、 二次進氣噴射裝置（EAIR）、廢氣再循環（EGR）系統、曲軸箱強制通風（PCV）系 統和燃油蒸發排放（EVAP）控制系統等組成。如圖1所示油箱壓力傳感藝油仃踏板催化支象總成速度電子油門 （E（；AS ）n進氣沒赫麗囁器點火戟圈廳漁分配骨強 咬

7、油器、廠電(ECU)診斷按口“故障播示燈防住 EGAS電子油門OBD -車內診斷RLFS無回油供潼系統luuiiu.xcRRxamxri圖1帕薩特1.8T發動機及其排放控制系統2曲軸箱強制通風（PCV）系統的結構原理與檢修2.1作用和基本組成曲軸箱強制通風裝置的作用是將曲軸箱中的碳氫化合排放物強行導入發動機歧管 和燃燒室，重新燃燒，以免碳氫化合物進入大氣引起污染的裝置。在發動機工作的時候，由于活塞環不能使活塞與汽缸缸壁之間完全密封，一些沒有 燃燒的空氣燃油混合氣和己燃燒的其他物質在壓力和做功沖程的作用下，通過活塞環進 入曲軸箱。氣體主要是碳氫化合物，人們把它稱為曲軸箱蒸汽或“竄氣”。曲軸箱強制

8、通風裝置主要由通氣軟管、PCV軟管和PCV閥等組成。核心部件是PCV 閥。PCV閥是由一個柱塞式閥和彈贊構成，位于氣缸體的側部。PCV閥是曲軸箱強制通風裝置中的重要部件，它可以使發動機在所有的轉速和負 荷情況下正常工作。PCV閥是一個流量控制閥，如果沒有它，在發動機怠速或較低速 運轉時，過量的通風空氣會通過曲軸箱進入歧管，發動機的空氣燃油混合比增大，使怠曲軸箱強制通風（PCV）系統的結構原理與檢修速不穩或失速。2.2工作原理當發動機工作時，進氣歧管形成相對真空，把曲軸箱蒸氣和吸入的混合氣（空氣通 過發動機空氣濾清器的PCV濾清器和軟管），再通過軟管PCV閥導入進氣歧管進入汽 缸燃燒，即防止了曲

9、軸箱“竄氣”的危害，乂使“竄氣”不能進入大氣造成污染。進氣歧管的真空度決定了 PCV閥的關閉及開啟的程度，PCV閥關閉及開啟的程度 則決定了竄缸混合氣被吸入進氣歧管進而參加燃燒的數量。當節氣門開度增大時，進氣 歧管真空度降低。PCV閥在其彈贊力的作用下開度增大，使較多的竄氣（己與通氣管來 的新鮮氣體混合）吸入氣缸再燃燒。當節氣門開度減小時，進氣歧管的真空度增高。PCV 閥的開度減小其至關閉，因而被吸入進氣歧管的竄氣也少，其至沒有。這樣，曲軸箱的 竄氣在不影響可燃混合氣濃度的情況下，通過曲軸箱強制通風裝置適時地進行再循環燃 燒。曲軸箱強制通風裝置的構成如圖2所示。圖2曲軸箱強制通風裝置的構成2.

10、3曲軸箱強制通風裝置的檢修1. 發動機怠速時，檢查PCV軟管、通氣管及其接頭是否有泄漏現象。如有，應予 以更換。2. 拆下PCV軟管和通氣管，檢查軟管有無堵塞和老化等不良現象。如有，應予以 更換。3. 在發動機怠速時，用手或鉗子輕輕地不斷捏夾PCV軟管，此時應聽到PCV閥 反復開閉的“咔噠”聲，否則檢查PCV閥座密封圈是否破損。如果密封圈正常，則應桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）更換PCV閥并重復上述檢查。3燃油蒸發排放控制系統的結構原理與檢修3.1燃油蒸發控制裝置的構成燃油蒸發控制裝置的作用是防止燃油箱的燃油蒸氣（碳氫化合物）排入大氣造成污 染。燃油蒸發控制裝置的構成如圖3所示，主要

11、由活性炭罐儲存裝置、燃油蒸發凈化控 制裝置和燃油箱燃油蒸發控制裝置組成。圖3燃油蒸發控制裝置巒箱EVAP1. 活性炭罐儲存裝置活性炭罐主要由炭罐體和罐體內的活性碳組成。在車輛運行和發動機運轉時，燃油 箱的燃油蒸氣通過燃油箱EVAP閥和EVAP雙通閥進入活性炭罐的上部，新鮮空氣將 從活性炭罐的下部進入活性炭罐，并清洗活性炭罐。發動機停機時，燃油蒸氣將和新鮮 空氣在罐內混合并儲存在活性炭罐中。發動機工作時，燃油蒸氣的混合物將受到燃油蒸 發凈化控制裝置的控制適量的被吸入汽缸參加燃燒。2. 燃油蒸發凈化控制裝置燃油蒸發凈化控制裝置主要包括EVAP排放控制膜片閥、EVAP排放控制電磁閥和 軟管等。EVA

12、P排放控制膜片閥受EVAP排放控制電磁閥控制。EVAP排放控制電磁閥 則受ECM/PCM根據各傳感器信號進行控制。當EVAP排放控制電磁閥由ECM/PCM 指令打開時，進氣歧管的真空將導入EVAP排放控制膜片閥的上方，并使閥片上移開 啟，于是炭罐上部的定量排放小孔打開，燃油蒸汽混合物便被吸入節氣門體上的進氣孔,燃油蒸發排放控制系統的結構原理與檢修進而實行凈化燃燒。3. 燃油箱燃油蒸發控制裝置燃油蒸發控制裝置主要依靠EVAP雙通閥來控制進入活性炭罐的燃油蒸氣量。當 燃油箱中的燃油蒸氣壓力高于EVAP雙通閥的設定值時，EVAP雙通閥打開，燃油蒸氣 導向活性炭罐。3.2燃油蒸發控制裝置的工作原理在發

13、動機不工作時，燃油蒸發排放裝置將燃油蒸氣收集到活性炭罐中，防止它達到 一定氣體壓力和濃度而引發爆炸；發動機啟動后，在燃油排放裝置的控制下，燃油蒸氣 從活性炭觀眾排除并進入進氣歧管或空氣濾清器，最后到達發動機燃燒室燃燒。發動機燃油蒸發排放控制系統主要是限制HC的排出。活性炭罐用于吸收從燃油箱 內蒸發的燃油蒸氣（HC）,以防止這些蒸氣進入大氣，引起污染。活性炭罐上有兩個接口： 進氣口與燃油箱相通，排氣口則用一個軟管接到節氣門后的進氣管內。在中間管道上安 裝有一個由ECU控制的電磁閥。1. 在怠速時，ECU接收到怠速信號控制此閥不工作。2. 當中高速發動機冷卻液溫度在85C以上時，發動機輸出功率比較

14、穩定，并且進 氣量較大，此時ECU根據發動機轉速信號、冷卻液溫度信號等.控制電磁閥工作.燃 油蒸氣便會進入進氣管.使其參加燃燒。3. 急加速時，發動機需要很濃的混合氣，此時電磁閥不工作，使發動機轉速能迅 速提高。3.3燃油蒸發排放控制系統的檢修1. EVAP炭罐的檢修1）檢查汽油蒸氣管路有無連接松動、彎曲或損傷；2）檢查有無扭曲、裂縫或汽油泄漏；3）拆下EVAP炭罐.檢查有無裂縫或損傷。2. EVAP炭罐清洗電磁閥的檢修1）從電磁閥上拆下真空軟管，并在其上作標記，以便能裝回原處；2）拆下線束連接器；3）在真空軟管所接的管接頭上接真空泵抽真空。檢查EVAP炭罐清洗電磁閥加電 和撤電時情況是否正常

15、。正常情況為：有蓄電池電壓時情況正常，施加電壓時，無真空桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）度，撤消電壓時，保持真空；4）測量電磁閥兩接線柱之間的電阻.一般為3644G（在20C以下）。3. EVAP炭罐清洗系統的檢查1）從節氣門體上拆下真空軟管，并將真空泵接至真空軟管上：2）在發動機分別處于冷（冷卻水溫為6C或更低）、熱（冷卻水溫為70C或更高）狀態時，在檢查下列情況（如 表1所示）。表1 EVAP炭罐清洗系統的檢查發動機狀態發動機工況通入的真空度/Pa結果冷態怠速轉速 3000r/nuii50保持賓空怠速50保持賓空熱態發動機啟動后3mm內，轉速 3000r/nmi試抽真空真空度消失發

16、動機啟動后3mm后，轉速 3000r/nuii50暫時保持真空，之后消失。當在海拔2200m或更高處，或者進氣溫度在50-C 或更低時，真空度繼續下降4. EVAP炭罐清洗孔真空度的檢查1）在發動機冷卻水溫為80-95C時，從進氣歧管的清洗軟管接頭上拆下真空軟管, 將真空泵接到接頭上；2）起動發動機，加大節氣門使發動機轉速提高后，檢查真空度是否保持穩定。若 不產生真空度，則說明進氣歧管上的孔可能堵塞，需清理。4廢氣再循環系統的結構原理和檢修4.1廢氣再循環控制裝置的構成和工作原理廢氣再循環系統（EGR）的作用是把發動機排出的一部分廢氣（悄性氣體）引入進 氣系統中，與混合氣一起進人氣缸中燃燒，降

17、低氣缸內最高溫度，減少NO的生成。帕 薩特1.8T釆用電控EGR系統，系統構成如圖4所示。廢氣再循環裝置通過使部分廢氣 經EGR閥和進氣歧管進入燃燒室來減少氮氧化合物（NOx）的排放。EGR閥升程傳感 器用來檢測EGR閥的升程量，并將該信息轉變成電信號傳送給ECM/PCM。ECM.PCM 將此信息與此工況下理想的EGR閥升程進行比較，若兩者之間有差異，則ECWPCM廢氣再循環系統的結構原理和檢修通過改變送往EGR閥的電流以改變EGR閥的升程量，從而改變參與再循環的廢氣量。圖4帕薩特1.8T的EGR系統4.2廢氣再循環控制裝置的檢修1. 廢氣再循環系統的檢修從節氣門體上拆下真空軟管（綠條）并將真

18、空泵接到真空軟管上。在發動機分別處于 冷（冷卻水溫為50C或更低）、熱（冷卻水溫為80-95C或更高）狀態下，檢查下列情 況（如表2所示）。表2廢氣再循環系統的檢修發動機冷卻水真空度/Pa發動機狀況正常情況冷抽真空怠速真空消失6怠速保持貞空熱20怠速不穩保持真空2. EGR閥的控制真空度的檢查1）在發動機冷卻水溫為80-95C時，從節氣門體的EGR真空接頭上拆下真空軟管, 裝上手提真空泵；2）起動發動機，加大節氣門使發動機轉速增高后，檢查EGR閥的真空度是否隨發 動機轉速增加而成正比增高；3）檢查EGR閥工作是否正常（見表3） o表3 EGR閥檢查真空度/Pa正常情況真空度/Pa正常情況W7空

19、氣吹不過去M23空氣可吹過去桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）3. 廢氣再循環熱真空閥的檢修1）從廢氣再循環熱真空閥（EGRTw）上拆下真空軟管，并將手提真空泵接到EGR Tw上；2）抽真空，檢查通過EGRTw真空情況；正常情況是當冷卻水溫不高于50C時， 真空度下降；當冷卻水溫不低于80C時，保持真空。在檢修過程中，拆卸和安裝EGRTw閥時，對塑料部位不得使用扳手；安裝EGR Tw時，在螺紋部分要涂一層密封劑，并擰緊至規定力矩20-40N nio5三元催化轉化器結構原理和檢修5.1三元催化轉換器裝置的構成和工作原理三元催化轉換器也稱作觸媒轉換器。簡稱觸媒。它一般是用鉗、鋰和鋰作為催化劑

20、, 將CO和HC氧化后，NOx與HC或與空氣中的H還原，最后形成CO2 HC及N2排人 大氣。試驗證明：當混合氣的空燃比控制在理論空燃比（14.7）附近時，三元催化轉換 器才能使碳氫化合物、一氧化碳、氫氣的還原反應和氮氧化物、氧氣的氧化反應同時進 行，并將排氣中的三種有害氣體HC、CO、NOx，轉化為二氧化碳、水等無害成分。因 而三元催化劑只有借助于加熱型氧傳感器并通過ECM/PCM實行閉環控制才能充分發 揮其效能。其安裝位置如圖5所示。5.2三元催化轉換器裝置的檢測催化轉化器可能出現三種不同的故障：泄露、廢氣流動不暢和不工作。如果發動機高速運轉時，催化轉化器堵塞或任何程度的廢氣流動不暢都會引

21、起功率三元催化轉化器結構原理和檢修下降，啟動后熄火(完全堵塞)，發動機轉速升高時發動機真空度下降，共至在進氣口 處有“啪啪”響聲。催化轉化器的這類故障常常是由點火缺火或是排氣門漏氣所引起。這種情況將導致 廢氣中有過量的HC。當這些燃油到達催化轉化器時，就會燃燒。并導致催化轉化器的 工作溫度急劇升高。極高的溫度使催化轉化器內部的材料熔化，因而將導致催化轉化器 的局部英至全部堵塞。更換堵塞的催化轉化器將排除引起流動不暢的這個直接原因，但 并不能解決堵塞的根本原因。一定要確定催化轉化器故障的原因，并在更換催化轉化器 之后對此故障加以排除。為了證明排氣系統或催化轉化器是否阻礙廢棄流動，應將一只真空表連

22、接到進氣真 空源上。在發動機快怠速運轉時，觀察真空表。如若真空表讀數降低，表明排氣節流。 檢查排氣系統或催化轉化器是否堵塞的另一種方法是將一只壓力表插進排氣歧管的氧 傳感器安裝孔內。在將壓力表裝好的情況下，保持發動機以20001/min轉速運轉，觀察壓力表。理想 的壓力讀數為小于1.25 lbf7m2(86.18kPa)o如果讀數大于2.75 lbf7nr(217.25kPa),說明嚴 重堵塞。但是這只是告訴你排氣管中是否存在過高的背壓，卻不能告訴你問題出在哪里。 應記住，排氣流動不暢的原因還有排氣管損壞或壓扁，消聲器或諧振器內部擋板倒塌。用一把橡膠錘敲擊催化轉化器。如果催化轉化器發出咔拉聲，

23、就應該將其更換，無 需進行其他檢查。這是一個簡化的檢查項目，并不能用來確定催化轉化器將CO和HC 轉變成CO?和水的能力。用于檢查催化轉化器能力的獨立試驗為氧儲備試驗。這個實驗的根據是這樣一個事實：完好的催化轉化器能儲備氧。開始時，首先讓二 次空氣噴射系統不起作用。在廢氣分析儀和催化轉化器升溫后，使發動機保持在 200017mm運轉。觀察廢氣分析儀上的讀數。一旦讀數停止下降，應檢查廢氣分析儀上 氧的讀數。氧的讀數應在大約0.5%1%。這表明催化轉化器正利用最多的可利用的氧。 一旦CO開始下降就觀察氧讀數。如果催化轉化器不能通過該實驗，表明它工作性能很 差或者根本就不能工作。我們來看一則帕薩特1

24、.8T無高速、高速動力不足故障案例。1. 故障現象一輛帕薩特1.8T乘用車(釆用五檔手動變速器，累計行駛里程為9.1 7J kin),出 現最高車速只能達170kiivli的故障。在其他修理廠己先后更換過空氣流量傳感器、火花 塞、節氣門、噴油器、點火線圈、電動燃油泵、空氣濾清器和汽油濾清器等，故障依然 未能排除。2. 故障診斷桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）首先連接燃油壓力表，測量燃油系統壓力。怠速時該壓力為350kPa,急加速時為 400kPa,即燃油系統壓力正常。用V.A.G1552故障閱讀儀（下稱閱讀儀）對發動機系 統進行檢測，有17964（P1556 035）故障代碼，其含義為

25、進氣增壓壓力控制未達到極限。 從閱讀儀顯示的故障內容看，故障部位應在渦輪增壓系統。于是就將檢查重點放在對渦 輪增壓器、增壓壓力傳感器、渦輪增壓壓力限制電磁閥（N-75）、中冷器和渦輪增壓空氣 再循環電磁閥（N-249）上。因該車剛剛行駛了 9.1萬km,渦輪增壓器損壞的可能性不是很大，所以先檢查了 進氣管路，未發現泄漏之處。拔下增壓壓力傳感器線束側連接器，接通點火開關時，用 數字萬用表的電壓檔測量其1號和3號端子間的電壓，為5V,說明供電正常。用閱讀 儀的數據流功能讀取發動機系統數據流，發現最高增壓壓力為1.040bai （ lbar = O.IMPa），說明增壓壓力傳感器正常。給N-75和N

26、-249兩電磁閥直接通電，可以聽到 電磁閥工作時的“咔噠”聲，說明兩電磁閥工作正常。接著更換了中冷器，但故障現象 依舊。在試車時經詢問駕駛人得知，該車經常在高速公路上以190200km/h的速度行駛, 當行程為6萬km和8萬km時，曾分別損壞過第1缸和第4缸的點火線圈。于是就懷 疑在點火線圈損壞時，有未燃燒的汽油進入三效催化轉化器內，其異常的高溫造成三效 催化轉化器的早期損壞。拆下三效催化轉化器，發現有輕微的燒蝕現象，換上新的三效 催化轉化器后，用閱讀儀讀取數據流，發現增壓壓力達L580bai,在高速公路上對乘用 車試車，乘用車可以輕松加速至200knVh,該故障徹底排除。3. 故障分析由于乘

27、用車長時間在高速公路上行駛，在點火線圈損壞后未采取拔下相應氣缸噴油 器線束側連接器的措施，所以未燃燒的汽油進人三效催化轉化器內，使得三效催化轉化 器燒蝕，引起排氣不暢，排氣壓力降低，而渦輪增壓器就是利用排氣管中的廢氣壓力來 驅動渦輪增壓器的葉輪旋轉.以增加進氣壓力的，這就造成了增壓壓力不足，使乘用車 動力不足，致使無法跑高速的現象。6二次進氣噴射裝置（EAIR）結構原理和檢修6.1二次進氣噴射裝置（EAIR）結構原理二次空氣噴射裝置向排氣凈化系統噴人新鮮空氣，促進HC和CO的燃燒，達到廢 氣凈化的目的。帕薩特1.8T二次空氣噴射裝置示意圖如圖6所示。10二次進氣噴射裝置（EAIR）結構原理和檢

28、修圖6二次空氣噴射裝置示意圖空氣泵被發動機前邊的傳動帶驅動向系統提供空氣。在空氣泵進之前，進氣空氣通 過離心式濾清器，靠離心力把異物與空氣分離。在許多系統中，空氣從空氣泵流向二次 空氣旁通（SAB）閥，此閥引導空氣到大氣中或二次空氣轉移（SAD）閥。SAD再引 導空氣到排氣歧管或催化轉換器。因此，二次空氣氣流可以被引導向三處：通過空氣 過濾器、空氣泵流到（或旁通到）大氣中。逆流到排氣歧管。順流到催化轉換器。 SAB閥與SAD閥都有被發動機ECU控制的電磁閥。兩者之中的任意一個電磁閥被ECU 激發時，就可以把真空度施加到SAB閥或SAD閥上。在二次空氣系統中，有兩個單向 閥。二次空氣在到達排氣歧

29、管或催化轉換器前，必須通過一個單向閥，該單向閥在排氣 回火或空氣泵驅動皮帶失靈時阻止廢氣回流到空氣泵中。6.2查找二次空氣系統故障SAB閥與SAD閥部靠ECU控制的電磁閥運行。如果在排氣歧管或催化轉換器中 沒有空氣（氧氣）進入廢氣流，HC與CO的排放就會很高：在任何時候，空氣流入排 氣歧管中反應，能夠增加催化轉換器的溫度而導致催化器損壞：如果空氣不斷地流入催 化轉換器，在富油運行期間能夠引起催化轉換器過熱。對于所有的發動機運行工況，SAB閥的開路電路是把空氣導向大氣。如果在SAD 閥中開路電路發生，二次空氣則會不斷地流入催化轉換器中。任意一個或兩個閥出現機 械故障時，則會有不正確的空氣流入排氣

30、歧管或催化轉換器，而引起故障。二次空氣進氣閥的檢測方法如下：1.如圖7所示，將二極管檢測燈V.A.G1527接到插頭的兩端子上，進行執行元件 診斷，若燈亮，更換二次空氣進氣閥；若燈不亮，檢查端子正極與搭鐵之間的電壓，應 為蓄電池電壓。若無電壓，檢查端子正極與燃油泵繼電器J17之間的導線是否斷路，導 線最大電阻0.5G。11桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）圖7二次空氣進氣閥的檢測2.檢查端子2與ECU之間是否斷路，檢查導線是否對正極和搭鐵短路。7渦輪增壓裝置的結構控制原理和檢修7.1渦輪增壓裝置的結構控制原理渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動 機排出

31、的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪乂帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空 氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦 輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒 更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率 J-圖8中藍色的為進氣管，紅色的為排氣管。從圖中箭頭的指向很容易看出：從發動 機汽缸中排出的廢氣，通過排氣管被引入到廢氣渦輪處，由于發動機廢氣具有高溫高壓 的特性，因此他本身是含有很大的能量的。這些能量足可以驅動一個廢氣渦輪以每分中 10萬轉的轉度高速旋轉。廢氣渦輪通過中間軸帶動進氣渦輪以同樣

32、的速度旋轉，這樣, 就可以大量壓縮新鮮空氣，以提高空氣密度。由于空氣壓縮以后會放熱，為了避免汽缸 內溫度過高而引起混合氣自然，所以必須先把高壓空氣引入到中冷器進行冷卻，冷卻以 后的空氣才能允許在汽缸內安全的燃燒。12桂林航天工業高等專科學校畢業設計（論文）聽一聽周期性噪聲的程度，這可能表明在空氣濾清器和管道中有節流。檢查螺母、螺栓、壓板和墊片是否有漏裝或松動現象。檢查發動機進排氣管及其管道和固定件是否有松動和損壞。檢查潤滑油進出管道是否有節流或損壞現象。檢查渦輪增壓器殼體是否有裂紋或損壞。檢查外部潤滑油或冷卻介質是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀 （表明空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質

33、泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節流現象。檢查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須確保軟管情況良好，接頭是緊的。按 照設備的原始規范來檢查校準和控制系統。核實渦輪增壓器的結構參數對該用途來說是否是正確的。檢查外部潤滑油或冷卻介質是否有泄漏，檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀 （表明空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節流現象。查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須確保軟管情況良好，接頭是緊的。按照 設備的原始規范來檢查校準和控制系統。核實渦輪增壓器的結構參數對該用途來說是否是正確的。檢查外部潤滑油或冷卻介質是否有泄漏，

34、檢查渦輪增壓器外表面是否有污物沉淀 （表明空氣、潤滑油、排氣或冷卻介質泄漏）。檢查是否有明顯的熱變色。檢查空氣濾清器是否有明顯的節流現象。查廢氣放氣閥是否有自由運動和損壞。必須確保軟管情況良好，接頭是緊的。按照 設備的原始規范來檢查校準和控制系統。核實渦輪增壓器的結構參數對該用途來說是否是正確的。記住：這些問題被排除的本身往往不會除掉作為故障指示物的殘留物。這些殘留物 的存在常常會引起對渦輪增壓器的不準確評價。當問題己經被排除而殘余物仍舊保留著 時，會造成對渦輪增壓器的錯誤評價。例如，若在檢測前己先把空氣濾清器調換成新的,14渦輪增壓裝置的結構控制原理和檢修但是殘留物（如發動機進氣管中由于以前

35、節流時殘留的潤滑油助保留著）會使你錯誤地 認為殘留物不是節流造成的，而是別的原因造成的，從而得出不存在空氣阻塞的結論， 即使殘留物證明可能發生過節流。在完成故障診斷的其余部分之后，再排除任何安裝上的問題。如果渦輪增壓器的零 件損壞了，則應當先更換零件，然后再進行校正，以防重新產生問題。注意：如果渦輪增壓器能自由轉動并不擦內殼的話，就不要急于判定為渦輪增壓器 的問題。我們來看一則帕薩特1.8T轎車高速動力不足故障案例。故障現象：車速無法超過140knVh以上。另外車主反映車速超過lOOkiiVh后發動 機加速遲鈍，跟正常時相比高速加速性能差多了，100kn”h以下時基本正常。故障診斷:經過檢測發

36、現有兒個故障碼，清除后進行初步檢查，發現空氣濾清器前 面有一濾網比較臟，清理后更換一個新空氣濾清器。再次試車，發現故障現象仍然沒有 排除，再次讀取故障碼為17964,含義為“渦輪增壓壓力未達極限”。用診斷儀讀取數 據流，發現當車速超過lOOkm/h后氧傳感器的電壓總是處于0.8V左右變化，即混合氣 總處于濃的狀態。高速動力不足，往往是由于供油不足引起的。但該車不是，因為從氧傳感器的讀數 可以確認在高速時不是供油少而是供油多（或是相對來說供氣量少）所以才會引起混合 氣偏濃。那么，什么原因引起混合氣偏濃呢？測量汽油壓力在怠速時為35ORP。急加速 時可以達到400kPa壓力正常。另外根據低速時正常也可以排除噴油器堵塞的可能，因 為該車怠速工作平穩，空轉加速也正常。既然供油系統正常，是不是進氣系統有問題呢？用診斷儀執行元件測試發現各電磁 閥有動作聲。再拆下進氣管，發現進氣管內有機油流出，這是為什么呢？再進一步檢查 發現中冷器內也是機油，再拔出機油尺發現機油液面己下降到了下限。這時懷疑是渦輪 增壓