1、惡劣天氣下船舶風險評價與實踐惡劣天氣下船舶風險評價與實踐 第一節第一節 氣象學基本概念氣象學基本概念 1 1 天氣和氣候天氣和氣候 “由于氣候條件不好，航班不能按時起飛。由于氣候條件不好，航班不能按時起飛。” 氣象學上的定義：氣象學上的定義： 天氣：天氣： 指某一特定區域，在較短時間內各種氣象要素的綜合表現；指某一特定區域，在較短時間內各種氣象要素的綜合表現； 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 氣候：指某一特定區域，氣象要素的多年平均特征（其中包氣候：指某一特定區域，氣象要素的多年平均特征（其中包 括

2、極值）；括極值）； 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 大連位于北半球的暖溫帶地區，屬于具有海洋性特點的暖大連位于北半球的暖溫帶地區，屬于具有海洋性特點的暖 溫帶大陸性季風氣候，冬無嚴寒，夏無酷暑，四季分明，溫帶大陸性季風氣候，冬無嚴寒，夏無酷暑，四季分明， 是東北地區最溫暖的地方。是東北地區最溫暖的地方。 年平均氣溫年平均氣溫10.510.5C C左右，其中左右，其中8 8月最熱，平均氣溫月最熱，平均氣溫2424C C， 日最高氣溫超過日最高氣溫超過3030C C的天數只有的天數只有1010至至1212天。天。1 1月最冷，平月最冷，平 均氣溫均氣溫-5-5C C

3、，極端最低氣溫可達，極端最低氣溫可達-21-21C C左右，全年無霜期左右，全年無霜期 180-200180-200天。天。 全年日照總時數為全年日照總時數為2500-28002500-2800小時。小時。 年平均降水量在年平均降水量在550-950550-950毫米，其中毫米，其中60%-70%60%-70%集中于夏季，集中于夏季， 多以暴雨形式降水，且夜雨多于日雨。多以暴雨形式降水，且夜雨多于日雨。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 2 2 氣象要素氣象要素 在氣象學中，氣象要素指的是用來表示大氣狀態的物理量在氣象學中，氣象要素指的是用來表示大氣狀態的物理量 或

4、物理現象。或物理現象。 具體來說，包括氣壓、氣溫、濕度、風、云、能見度，以具體來說，包括氣壓、氣溫、濕度、風、云、能見度，以 及各種天氣現象。及各種天氣現象。 這其中，天氣現象主要包括霧、各類降水（包括各等級和這其中，天氣現象主要包括霧、各類降水（包括各等級和 各種類型的雨、雪）、沙（塵）暴、各種類型的雨、雪）、沙（塵）暴、 從理論上講，水文氣象要素有很多個，如氣壓、氣溫、濕從理論上講，水文氣象要素有很多個，如氣壓、氣溫、濕 度、風、天空狀況（云狀、云量、云高等）、能見度、天氣現度、風、天空狀況（云狀、云量、云高等）、能見度、天氣現 象、海溫、海冰、海流和海浪，等等。象、海溫、海冰、海流和海浪

5、，等等。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 目前中國各地氣象臺對公眾發布的日常天氣預報內容目前中國各地氣象臺對公眾發布的日常天氣預報內容, , 并不包含所有上述氣象水文要素，一般來說包括天空狀況、并不包含所有上述氣象水文要素，一般來說包括天空狀況、 天氣現象、風向、風力、最高氣溫和最低氣溫。天氣現象、風向、風力、最高氣溫和最低氣溫。 以大連氣象臺為例，其日常發布的氣象預報形式為：大連市以大連氣象臺為例，其日常發布的氣象預報形式為：大連市 各區各區“白天晴到多云，傍晚前后轉陰，有小到中雨；南到東白天晴到多云

6、，傍晚前后轉陰，有小到中雨；南到東 南風南風3 3到到4 4級；今天白天最高氣溫級；今天白天最高氣溫2424C C，最低氣溫，最低氣溫1818C C。”其其 他項目僅在廣播電臺的整點實況中公布。他項目僅在廣播電臺的整點實況中公布。 至于由氣象部門和海洋部門發布的海洋氣象預報的項目，則至于由氣象部門和海洋部門發布的海洋氣象預報的項目，則 僅有天空狀況、天氣現象、風、浪和能見度。僅有天空狀況、天氣現象、風、浪和能見度。 3 3 天氣系統天氣系統 天氣系統：產生并攜帶特定天氣的大氣系統，如臺風（熱天氣系統：產生并攜帶特定天氣的大氣系統，如臺風（熱 帶氣旋），高壓、低壓、鋒面，等等；帶氣旋），高壓、低

7、壓、鋒面，等等； 天氣系統的尺度：天氣系統的尺度： 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 第二節第二節 氣象要素對船舶安全的影響氣象要素對船舶安全的影響 1 1 氣壓氣壓 2 2 氣溫氣溫 3 3 濕度濕度 貨物潮濕貨物潮濕 4 4 風風 1976 1976年年3 3月，風暴橫掃大西洋，時速月，風暴橫掃大西洋，時速110km110km，風力，風力1212級，級， 希臘一艘希臘一艘2727萬萬5 5千噸的超級油輪千噸的超級油輪“奧林匹克勇敢號奧林匹克勇敢號”受風受風 暴襲擊，在比斯開灣布勒斯特附近一島上觸礁后斷成兩截暴襲擊，在比斯開灣布勒斯特附近一島上觸礁后斷成兩截 沉沒

8、，造成了世界上損失最大的一次海事。沉沒，造成了世界上損失最大的一次海事。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 5454年年9 9月，一強臺風襲擊津輕海峽，使日本往返于函館、青月，一強臺風襲擊津輕海峽，使日本往返于函館、青 森的一艘交通船森的一艘交通船“洞爺丸洞爺丸”沉沒，死亡沉沒，死亡10001000多人。事后開鑿多人。事后開鑿 青青函隧道，長函隧道，長2323海里、寬海里、寬11m11m、高、高9m9m，19641964年動工，年動工，19861986 年竣工，歷時年竣工，歷時2222年。年。 9393

9、年年9 9月，大連月，大連“鳳凰山鳳凰山”輪在珠江口遇輪在珠江口遇1515號臺風沉沒，僅號臺風沉沒，僅 存活存活3 3人。人。 20022002年年9 9月月2626日塞內加爾的一艘客輪日塞內加爾的一艘客輪“喬拉號喬拉號”在颶風中僅在颶風中僅3 3 分鐘翻扣海里，導致分鐘翻扣海里，導致700700多人命喪大西洋，多人命喪大西洋，6363人獲救。人獲救。 20022002年年1111月，月，“威望威望”號油輪在風暴中斷裂，在西班牙沿岸號油輪在風暴中斷裂，在西班牙沿岸 沉沒，導致大量溢油污染西班牙海岸。沉沒，導致大量溢油污染西班牙海岸。 威望號油輪威望號油輪 20022002年年1111月月161

10、6日，日，“威望威望”號油輪泄漏的燃號油輪泄漏的燃 油漂浮在西班牙西北方的海面，西班牙加利西亞地區在世油漂浮在西班牙西北方的海面，西班牙加利西亞地區在世 界上享有盛名的度假海灘遭受著威脅。載有界上享有盛名的度假海灘遭受著威脅。載有7.77.7萬噸燃油萬噸燃油 的的“威望威望”號油輪發生的泄漏事故成為當年最重大的環境號油輪發生的泄漏事故成為當年最重大的環境 災難。損失：災難。損失：120120億美元。億美元。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 5 5 海浪海浪 19801980年年1212月，日本野島崎東月

11、，日本野島崎東800800海里處，一艘日本海里處，一艘日本3 3 萬噸油輪西航回國途中，遇萬噸油輪西航回國途中，遇9 9級大風，級大風，8 8米高浪，將米高浪，將 船首船首1/31/3處切斷沉沒。處切斷沉沒。 19861986年年6 6月，廣遠的月，廣遠的50005000噸級貨輪噸級貨輪“德堡德堡”號因主機號因主機 故障，在印度洋大風浪中沉沒。故障，在印度洋大風浪中沉沒。3535人僅存人僅存2 2人。人。 19941994年年6 6月，月，“阿波羅阿波羅”輪在南非西南海域遇巨浪沉輪在南非西南海域遇巨浪沉 沒，沒，3636名船員全部遇難。名船員全部遇難。 19951995年年8 8月，月，“越洋

12、越洋”輪在海南島遇臺風被大風浪推輪在海南島遇臺風被大風浪推 向岸邊礁石，坐礁沉沒。向岸邊礁石，坐礁沉沒。 19991999年年1212月，廣遠公司月，廣遠公司3000030000噸級散裝貨輪噸級散裝貨輪“新珠江新珠江” 號在臺灣海峽遇到巨浪沉沒。號在臺灣海峽遇到巨浪沉沒。 20042004年年1212月印度洋大海嘯月印度洋大海嘯, ,奪走十幾萬人的生命和無奪走十幾萬人的生命和無 數的財產數的財產, ,使數十萬人無家可歸。使數十萬人無家可歸。 6 6 云云 7 7 能見度能見度 霧的影響：霧的影響： 霧是航海的天敵之一。盡管現代化的船舶上配有良好的助航儀器和霧是航海的天敵之一。盡管現代化的船舶上

13、配有良好的助航儀器和 導航設備，但霧中發生的海事仍很多，若稍不注意就會造成觸礁、導航設備，但霧中發生的海事仍很多，若稍不注意就會造成觸礁、 偏航、碰撞、擱淺等事故。據資料統計，在多霧的海域船舶因能見偏航、碰撞、擱淺等事故。據資料統計，在多霧的海域船舶因能見 度不良而發生的海事約占度不良而發生的海事約占60-70%60-70%之多。之多。 19741974年年1111月月9 9日，日本東京灣。日本的一艘日，日本東京灣。日本的一艘4372243722噸油輪噸油輪“第十雄洋第十雄洋 丸丸”滿載液化氣丙烷和丁烷，與一艘利比亞滿載液化氣丙烷和丁烷，與一艘利比亞1087410874噸散裝鋼材的噸散裝鋼材的

14、 “阿里木斯阿里木斯- -太平洋太平洋”輪在東京灣相撞，引發了一場無法挽救的大輪在東京灣相撞，引發了一場無法挽救的大 火。火。 19941994年年5 5月月2525日，日，“桃河桃河”輪與輪與“威海威海”輪在汕頭正東輪在汕頭正東5555海里處，海里處， 霧中相撞，造成霧中相撞，造成3000030000噸級的噸級的“威海威海”輪沉沒，幸無人員傷亡。輪沉沒，幸無人員傷亡。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 8 8 海流海流 1963 1963年年4 4月月3030日，我國制造第一艘萬噸級遠洋貨輪日，我國制造第一艘萬噸級遠洋貨輪“躍進號躍進號” 滿載滿載13481134

15、81噸玉米，自青島首航日本名古屋，開辟日噸玉米，自青島首航日本名古屋，開辟日- -中航線。中航線。 5 5月月1 1日，該船在海上發出日，該船在海上發出sossos后消失。后消失。 5 5月月1717日，新華社發表了關于日，新華社發表了關于“躍進號躍進號”遇難事件的聲明，并遇難事件的聲明，并 派出調查派出調查“躍進號躍進號”失事原因的臨時編隊，編隊由失事原因的臨時編隊，編隊由1111艘艦船組成，艘艦船組成， 經過幾天調查，終于查明了失事的真正原因。經過幾天調查，終于查明了失事的真正原因。“躍進號躍進號”觸到了觸到了 頂部不足頂部不足3 3平方米的適淹礁平方米的適淹礁“蘇巖蘇巖”西南角而沉沒，左

16、舷鋼板數處西南角而沉沒，左舷鋼板數處 裂口，最大一處長裂口，最大一處長1717米，寬米，寬1515厘米。其失事原因主要是忽視了一厘米。其失事原因主要是忽視了一 支北流的黑潮的影響，偏離了原航線，以至觸礁沉沒。支北流的黑潮的影響，偏離了原航線，以至觸礁沉沒。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 “蘇巖蘇巖”： 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 9 9 海冰海冰 電影電影“TITANIC”“TITANIC”和和“冰海沉船冰海沉船”記述了一個真實的故記述了一個真實的故 事。事。 191

17、21912年年, ,當時最豪華的英國客輪當時最豪華的英國客輪“Titanic”“Titanic”號，在北大號，在北大 西洋觸冰山沉沒，導致了西洋觸冰山沉沒，導致了15561556人死亡，是震驚世界的重人死亡，是震驚世界的重 大海事。大海事。 TitanicTitanic號是英國建造的一艘豪華巨輪，載重量號是英國建造的一艘豪華巨輪，載重量46326T46326T， 船長船長268m268m，四臺主機，最大航速，四臺主機，最大航速2525節，有節，有1515個水密堵隔，個水密堵隔， 其中任意兩個艙灌滿水，仍能保持浮力不沉，因此，當其中任意兩個艙灌滿水，仍能保持浮力不沉，因此，當 時人們稱它為時人們

18、稱它為“不沉之舟不沉之舟”。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 該輪該輪10/410/4載客載客13161316人，船員人，船員891891人，共人，共 22072207人，從英國南安普敦出發開赴紐人，從英國南安普敦出發開赴紐 約作處女航。船長史密斯約作處女航。船長史密斯5959歲是位具歲是位具 有有4040年航海經驗的老船長。年航海經驗的老船長。 開航后收到它船發出的冰情報告，但開航后收到它船發出的冰情報告，但 一直未見到冰，船長認為該月份流冰一直未見到冰，船長認為該月份流冰 不可能達到不可能達到40N

19、40N。因此，在。因此，在1414日日1919時氣時氣 溫從溫從6.1C,6.1C,降到降到2121時的時的0.55C0.55C仍未引起仍未引起 警惕，警惕，2323時時4040分水手發現冰山，通知分水手發現冰山，通知 駕駛臺，但已來不及，船的右舷與冰駕駛臺，但已來不及，船的右舷與冰 山相撞，撞開近山相撞，撞開近100100米長的大口子，船米長的大口子，船 體迅速下沉，出事后不到體迅速下沉，出事后不到3h3h（1515日日0202 時時2020分）全船沉沒在紐芬蘭東南約分）全船沉沒在紐芬蘭東南約300300 海里處。海里處。 10 10 結論結論 從對具有豐富航行經驗的遠洋船長調查的情從對具有

20、豐富航行經驗的遠洋船長調查的情 況看，他們一致認為，船長所應重點關注的水文況看，他們一致認為，船長所應重點關注的水文 氣象信息主要是風級和浪高，這兩項直接關系到氣象信息主要是風級和浪高，這兩項直接關系到 船舶的航行安全；其次，是能見度和天氣現象船舶的航行安全；其次，是能見度和天氣現象 （如霧和降水等）；其它的水文氣象要素，則相（如霧和降水等）；其它的水文氣象要素，則相 對來說，重要性不是很大。見表對來說，重要性不是很大。見表1 1。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 表表1 1 水文氣象要素內容一覽水文氣

21、象要素內容一覽 考慮到目前氣象部門的實際預報霧和降水等天氣現考慮到目前氣象部門的實際預報霧和降水等天氣現 象的水平，讓船舶駕駛員也能做出這方面的預報似乎不象的水平，讓船舶駕駛員也能做出這方面的預報似乎不 太現實。太現實。 因此，為了保障船舶航行安全，駕駛員在氣象信因此，為了保障船舶航行安全，駕駛員在氣象信 息應用方面的最基本的技能，就是要能夠根據所得到的息應用方面的最基本的技能，就是要能夠根據所得到的 氣象水文信息，對航線或所在海區未來是否可能出現大氣象水文信息，對航線或所在海區未來是否可能出現大 風浪做出初步判斷。風浪做出初步判斷。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影

22、響 第三節第三節 網上水文氣象信息的應用網上水文氣象信息的應用 1 1 常用網站簡介常用網站簡介 隨著國際互聯網的發展和日益普及，氣象網站隨著國際互聯網的發展和日益普及，氣象網站 上的天氣圖及相關的天氣預警和預報信息已成上的天氣圖及相關的天氣預警和預報信息已成 為船舶駕駛員和航運安全管理人員進行日常船為船舶駕駛員和航運安全管理人員進行日常船 舶氣象安全保障的重要信息來源，而且大有取舶氣象安全保障的重要信息來源，而且大有取 代傳統的氣象傳真機接收的傳真圖的趨勢。代傳統的氣象傳真機接收的傳真圖的趨勢。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全

23、的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 但是，在日常使用網上氣象信息和天氣圖時，但是，在日常使用網上氣象信息和天氣圖時， 也會遇到這樣一個問題，就是由于網上的氣象資料也會遇到這樣一個問題，就是由于網上的氣象資料 過于繁多，使得使用者無所適從。比如，同一個網過于繁多，使得使用者無所適從。比如，同一個網 站上，有不同時間、不同高度的實況天氣圖和輔助站上，有不同時間、不同高度的實況天氣圖和輔助 圖，也有不同時效、不同目的和用不同數圖，也有不同時效、不同目的和用不同數- -理模式得理模式得 到的預報圖；而在不同的網站上，則有相同的或相到的預報圖；而在不同的網站上，則有相同的或相 似的實況圖和輔助圖，以及使用各

24、自研制的模式作似的實況圖和輔助圖，以及使用各自研制的模式作 出的預報圖。出的預報圖。 對于非氣象專業畢業的船舶駕駛員和航運安全對于非氣象專業畢業的船舶駕駛員和航運安全 管理人員來說，要想搞清楚這些天氣圖的特點和相管理人員來說，要想搞清楚這些天氣圖的特點和相 互關系并進行有效的取舍，是一個非常困難的任務。互關系并進行有效的取舍，是一個非常困難的任務。 能夠提供西北太平洋海域水文氣象信息的網站非常多，能夠提供西北太平洋海域水文氣象信息的網站非常多， 經過多年的跟蹤和研究，認為以下一些網站和信息可以經過多年的跟蹤和研究，認為以下一些網站和信息可以 重點關注。重點關注。 中國氣象局中國氣象局國家氣象中

25、心（國家氣象中心（NMCNMC） 網址為：網址為：http:/ 中國國家海洋局中國國家海洋局國家海洋環境預報中心國家海洋環境預報中心 網址為：網址為：http:/ 日本國際氣象海洋株式會社日本國際氣象海洋株式會社 網址為：網址為：http:/ 日本日本IDEA Consultants, Inc.IDEA Consultants, Inc.網站網站 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 美國聯合臺風警報中心（美國聯合臺風警報中心（JTWCJTWC） 網址為：網址為：http:/ metocph.nmci.n

26、/jtwc.htmlhttp:/ /jtwc.html 世界氣象組織：世界氣象組織： 惡劣天氣信息中心（惡劣天氣信息中心（SWICSWIC） 網址為：網址為：// 2 2 大范圍天氣形勢的實況和預報大范圍天氣形勢的實況和預報 這方面主要是天氣系統這方面主要是天氣系統鋒面、高壓（反氣旋）、低壓鋒面、高壓（反氣旋）、低壓 （氣旋）（氣旋）的位置、強度、變化、范圍等。的位置、強度、變化、范圍等。 用圖首選日本地面實

27、況（用圖首選日本地面實況（ASASASAS）、）、24h24h和和48h48h地面預報地面預報 （FSAS24FSAS24、FSAS48FSAS48） 日本圖來圖時間很準，很少不缺圖，圖的范圍也比較合理，日本圖來圖時間很準，很少不缺圖，圖的范圍也比較合理， 適合于西北太平洋航行船舶使用。網上的地面實況，每天適合于西北太平洋航行船舶使用。網上的地面實況，每天4 4張張 圖，地面預報圖，地面預報24h24h和和48h48h各兩張。對一般天氣系統，如鋒面氣旋、各兩張。對一般天氣系統，如鋒面氣旋、 冷高壓等，預報可信度較高（見圖冷高壓等，預報可信度較高（見圖1 1）。）。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影

28、響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 圖圖1 1 日本日本48h48h地面預報圖地面預報圖 日本圖也有問題，如對中國大陸上一些鋒面常不分析。日本圖也有問題，如對中國大陸上一些鋒面常不分析。 地面單站實況不清楚，要參考韓國圖。地面單站實況不清楚，要參考韓國圖。 中國中央氣象臺每天僅一張中國中央氣象臺每天僅一張00UTC00UTC實況圖，實況圖，12UTC24h12UTC24h和和 48h48h預報圖每天也只各有一張，且不能保證，節假日常缺圖。預報圖每天也只各有一張，且不能保證，節假日常缺圖。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣

29、對船舶安全的影響 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 韓國地面實況圖來圖快，地面圖在觀測后一個半小時即韓國地面實況圖來圖快，地面圖在觀測后一個半小時即 可看到，是最快出來的圖。其圖中的地面測站單站觀測記錄可看到，是最快出來的圖。其圖中的地面測站單站觀測記錄 非常清晰，是非常重要的實況記錄，可為駕駛員正確判斷天非常清晰，是非常重要的實況記錄，可為駕駛員正確判斷天 氣系統的天氣和強度提供重要參考。圖中的降水區用綠色標氣系統的天氣和強度提供重要參考。圖中的降水區用綠色標 注，有霧站點用黃色標注，雷暴發生站點用紅色標出，容易注，有霧站點用黃色標注，雷暴發生站點用紅色標出，容

30、易 辨認（見圖辨認（見圖3 3）。）。 但韓國圖也有不少問題，如等壓線間隔為但韓國圖也有不少問題，如等壓線間隔為2hPa2hPa，太密；，太密； 對中國大陸上的鋒面常不分析；等壓線畫得不規范，等等。對中國大陸上的鋒面常不分析；等壓線畫得不規范，等等。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 3 3 熱帶氣旋熱帶氣旋 這方面包括熱帶氣旋（以下簡稱這方面包括熱帶氣旋（以下簡稱TCTC）的發生、發展、位置、）的發生、發展、位置、 范圍、變化、強度等。范圍、變化、強度等。 用圖首選：世界氣象組織用圖首選：世界氣象組織惡劣天氣信息中心（惡劣天氣信息中心（SWICSWIC）網）網

31、站；參考：聯合臺風警報中心（站；參考：聯合臺風警報中心（JTWCJTWC）、中國國家氣象中）、中國國家氣象中 心、日本臺。心、日本臺。 惡劣天氣信息中心網站可快速瀏覽全球惡劣天氣信息中心網站可快速瀏覽全球TCTC等惡劣天氣的位等惡劣天氣的位 置。在圖置。在圖4 4中可以明顯看到西北太平洋有中可以明顯看到西北太平洋有TCTC活動。活動。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 若想進一步了解詳細情況，則可點擊該區域查看，見圖若想進一步了解詳細情況，則可點擊該區域查看，見圖5 5。 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響

32、第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 圖圖5 5 西北太平洋熱帶氣旋活動情況西北太平洋熱帶氣旋活動情況 再點擊圖中的再點擊圖中的TCTC標志，則可進一步了解標志，則可進一步了解TCTC的具體狀況和預報。的具體狀況和預報。 對于北太平洋上的對于北太平洋上的TCTC，則一般會直接鏈接到美國聯合臺風，則一般會直接鏈接到美國聯合臺風 警報中心的警報圖上（見圖警報中心的警報圖上（見圖6 6）。）。 在美國聯合臺風警報中心的在美國聯合臺風警報中心的TCTC警報圖中，會給出警報圖中，會給出TCTC等級、等級、 美國編號、美國編號、TCTC名稱、警報編號、目前名稱、警報編號、目前TCTC的位置、移向、移速、的位置、

33、移向、移速、 最大顯著波高、當前和未來最大顯著波高、當前和未來72h72h每每12h12h一次的一次的TCTC預報位置、最大預報位置、最大 1min1min平均風速和陣風風速，以及平均風速和陣風風速，以及92h92h和和120h120h的預報位置等信息。的預報位置等信息。 圖中還以點線的形式標出了美國海軍船只的避讓區域。圖中還以點線的形式標出了美國海軍船只的避讓區域。 對于其它洋區的對于其它洋區的TCTC，則會鏈接到相應的，則會鏈接到相應的TCTC警報負責中心。警報負責中心。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全

34、的影響 第一章惡劣天氣對船舶安全的影響第一章惡劣天氣對船舶安全的影響 4 4 具體天氣要素的實況和預報具體天氣要素的實況和預報 （1 1）大風風力）大風風力 首選中國中央氣象臺；參考日本臺。首選中國中央氣象臺；參考日本臺。 中國地面實況和預報圖對中國地面實況和預報圖對7 7級以上大風區能夠明確標出范圍級以上大風區能夠明確標出范圍 和強度，但不標注霧區。和強度，但不標注霧區。 日本地面實況和預報圖對日本地面實況和預報圖對8 8級以上大風、霧區等惡劣天氣都級以上大風、霧區等惡劣天氣都 發有警報，但僅大致標出范圍。發有警報，但僅大致標出范圍。 （2 2）降水）降水 首選臺州氣象（轉發日本首選臺州氣象

35、（轉發日本JMAJMA）；參考中國中央氣象臺、韓）；參考中國中央氣象臺、韓 國氣象局。國氣象局。 中國臺州氣象網（網址：中國臺州氣象網（網址：http:/ 一個傳真天氣圖的鏈接，可以看到一些重要的傳真天氣圖，一個傳真天氣圖的鏈接，可以看到一些重要的傳真天氣圖， 比如有我們熟悉的日本地面實況、海浪比如有我們熟悉的日本地面實況、海浪24h24h預報等，都可在預報等，都可在 這里找到。這里找到。 對于降水情況，可參考這里轉發的日本的幾張圖：對于降水情況，可參考這里轉發的日本的幾張圖：FSFE02FSFE02、 FSFE03FSFE03、FSAS04FSAS04、FSAS07FSAS07、FSAS09

36、FSAS09和和FSAS12FSAS12（見圖（見圖7 7）。當）。當 然，預報時效長的不一定準，但可以參考。然，預報時效長的不一定準，但可以參考。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 韓國氣象局有很多韓國氣象局有很多 降水預報，預報時降水預報，預報時 段分得很細，但準段分得很細，但準 確率待驗證。確率待驗證。 另外，海上霧區可另外，海上霧區可 主要參考中國臺和主要參考中國臺和 日本臺的地面實況日本臺的地面實況 和預報圖。和預報圖。 圖圖7 7 日本日本JMAJMA發布的帶有降水預報的發布的帶有降水預報

37、的24h24h地地 面形勢預報面形勢預報 4 4 海浪實況和預報海浪實況和預報 用圖首選日本氣象用圖首選日本氣象 廳廳JMAJMA每天每天0000UTC0000UTC 發布海浪實況和發布海浪實況和 24h24h預報圖各一張，預報圖各一張， 圖中標有高壓、低圖中標有高壓、低 壓中心位置和強度、壓中心位置和強度、 鋒面位置、以及以鋒面位置、以及以 m m為單位的不同高為單位的不同高 度的大浪區（有效度的大浪區（有效 波高）的范圍（見波高）的范圍（見 圖圖8 8）。）。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 圖圖8 8 日本日本24h24h海浪預報圖海浪預報圖 第一章第一章

38、 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 其次，可參考美國國家大氣海洋局其次，可參考美國國家大氣海洋局(NWW3(NWW3海浪模式海浪模式) )每每 天天0000UTC0000UTC發布的發布的0-180h0-180h（間隔（間隔6h6h一張）海浪實況及預報一張）海浪實況及預報 圖（見圖圖（見圖9 9）。）。 圖中以不同顏色（漸變的冷暖色）區域表示不同范圍圖中以不同顏色（漸變的冷暖色）區域表示不同范圍 的浪高，清晰直觀，易于辨別大浪區；在北太平洋區域的的浪高，清晰直觀，易于辨別大浪區；在北太平洋區域的 海浪圖上，還以紅色的箭頭標明了大致涌向。其海浪圖上，還以紅色的箭頭標明了大致涌向。

39、其0-72h0-72h的的 預報可信度較高，預報可信度較高，78-180h78-180h海浪變化趨勢預報較準確。但海浪變化趨勢預報較準確。但 值得注意的是，受地形（如島嶼、水深等）影響，值得注意的是，受地形（如島嶼、水深等）影響，NWW3NWW3模模 式對我國大陸近海的海浪預報準確度低于大洋上，也沒有式對我國大陸近海的海浪預報準確度低于大洋上，也沒有 日本的海浪預報準確；同時，由于美國服務器有時要進行日本的海浪預報準確；同時，由于美國服務器有時要進行 模式調整和系統維護，該海浪資料也會出現更新不及時。模式調整和系統維護，該海浪資料也會出現更新不及時。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣

40、天氣對船舶安全的影響 圖圖 9 9 美國美國NWW3NWW3模式海浪預報圖模式海浪預報圖 此外，可參考中國國家海洋局此外，可參考中國國家海洋局國家海洋環境預報中心國家海洋環境預報中心 發布的海浪實況和預報圖（見圖發布的海浪實況和預報圖（見圖1010）。）。 第一章第一章 惡劣天氣對船舶安全的影響惡劣天氣對船舶安全的影響 圖圖10 10 中國海浪實況圖中國海浪實況圖 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第一節第一節 風險概念和風險體系風險概念和風險體系 1 1 風險的概念風險的概念 從字面上看，風險可以解釋為生命傷亡和財產損失發生的可從字面上看，風險可以解釋為生命傷亡和財

41、產損失發生的可 能性。風險的概念是首先在經濟領域中提出的，它是指人們對未能性。風險的概念是首先在經濟領域中提出的，它是指人們對未 來行為的決策及由于客觀條件變化的不確定性而可能引起某種后來行為的決策及由于客觀條件變化的不確定性而可能引起某種后 果，此后果與預定目標發生多種負偏離的綜合。用簡單一句話來果，此后果與預定目標發生多種負偏離的綜合。用簡單一句話來 說，風險是決策的結果達不到目標的概率。用數學公式表示為說，風險是決策的結果達不到目標的概率。用數學公式表示為 R = f （D，S） 式中式中f 為風險函數，為風險函數，D為人們的決策，為人們的決策，S為客觀的狀態為客觀的狀態集合。集合。 第

42、二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 由此可見，風險空間是由決策空間和狀態空間結合由此可見，風險空間是由決策空間和狀態空間結合 而成的，決策空間可由人們來選擇，而狀態空間包括兩而成的，決策空間可由人們來選擇，而狀態空間包括兩 方面：一是風險事件發生的概率，二是風險事件引發的方面：一是風險事件發生的概率，二是風險事件引發的 后果。后果。 人們對于風險的研究始于人們對于風險的研究始于1919世紀初的世界經濟危機。世紀初的世界經濟危機。 很多學者分別從可能性與否、期盼與現實、主客觀等角很多學者分別從可能性與否、期盼與現實

43、、主客觀等角 度對風險進行了定義。度對風險進行了定義。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 美國的海尼斯等學者認為美國的海尼斯等學者認為“風險意味著損失的可能風險意味著損失的可能 性性” ，美國威利特等學者認為，美國威利特等學者認為“風險是客觀的不確定風險是客觀的不確定 性性” ，簡單的說是未來結果的不確定性。，簡單的說是未來結果的不確定性。 20 20世紀世紀9090年代，美國的年代，美國的R.Max.WidemanR.Max.Wideman在關于風險的描在關于風險的描 述方法中，提出用風險事件、風險概率、風險后果量值表述方法中，提出用風險事件、風險概率、風險后果量值

44、表 達風險。按照這種表示方法，風險事件的狀態可以由公式達風險。按照這種表示方法，風險事件的狀態可以由公式 進行表達：風險事件狀態進行表達：風險事件狀態= =風險后果量值風險后果量值風險概率。而風風險概率。而風 險的定義在國際標準化組織險的定義在國際標準化組織(ISO)(ISO)制定的制定的ISO31000ISO31000“風險管風險管 理理原則和指南原則和指南”中的表述為：不確定性對目標的影響。中的表述為：不確定性對目標的影響。 但是，風險是復雜系統中的重要概念，不同的領域有但是，風險是復雜系統中的重要概念，不同的領域有 不同的工作定義。英國海上經營者協會（不同的工作定義。英國海上經營者協會（

45、UKOOAUKOOA）認為風險）認為風險 評估與管理決策和客觀因素密切相關評估與管理決策和客觀因素密切相關。 2 2 風險體系的組成風險體系的組成 風險體系可認為由風險源、風險要素、風險事件、風風險體系可認為由風險源、風險要素、風險事件、風 險決策和風險后果組成。在此，我們可以參照災害系統理險決策和風險后果組成。在此，我們可以參照災害系統理 論的一些概念。從災害系統理論的觀點來看，災害（風險論的一些概念。從災害系統理論的觀點來看，災害（風險 的后果）的發生是由孕災環境、至災因子和承災體之間的的后果）的發生是由孕災環境、至災因子和承災體之間的 相互作用形成的，災害的輕重或后果取決于孕災環境的穩相

46、互作用形成的，災害的輕重或后果取決于孕災環境的穩 定性、至災因子的風險性及承災體的脆弱性。定性、至災因子的風險性及承災體的脆弱性。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 自然災害自然災害特定時間和區域內某種潛在破壞現象發生的可能性特定時間和區域內某種潛在破壞現象發生的可能性 脆弱性脆弱性 某個或某組給定單元因發生一定規模的事件而產生某個或某組給定單元因發生一定規模的事件而產生 損失的程度損失的程度 具體風險具體風險由特定自然現象所引起損失的預期大小由特定自然現象所引起損失的預期大小 風險單元風險單元特定區域內處于

47、危險的人口、財產、經濟活動等特定區域內處于危險的人口、財產、經濟活動等 總風險總風險 由特定自然現象所造成的人員傷亡、財產或經濟損由特定自然現象所造成的人員傷亡、財產或經濟損 失的預期值失的預期值 表表4.1 4.1 災害和風險的有關定義災害和風險的有關定義 3 3 大風浪中航行船舶風險分析的概念大風浪中航行船舶風險分析的概念 船舶航行對水文氣象條件有著較大的依賴性，在大風浪條件船舶航行對水文氣象條件有著較大的依賴性，在大風浪條件 下，若海況過于惡劣，則可能給船舶帶來危險；但是，隨著當代下，若海況過于惡劣，則可能給船舶帶來危險；但是，隨著當代 造船技術的發展，以及船舶駕駛人員素質的提高，船舶抗

48、風能力造船技術的發展，以及船舶駕駛人員素質的提高，船舶抗風能力 和大風浪中操船的技能也在不斷提高。和大風浪中操船的技能也在不斷提高。 因此，從風險的角度來看，在大風浪中航行的船舶所面臨的因此，從風險的角度來看，在大風浪中航行的船舶所面臨的 風險程度的高低與三大因素有關。風險程度的高低與三大因素有關。 首先是首先是環境條件環境條件，主要是大風浪的強度和大風浪的作用時間等；，主要是大風浪的強度和大風浪的作用時間等； 其次是其次是船舶條件船舶條件，包括船型、船齡、裝載情況、船舶性能、船舶，包括船型、船齡、裝載情況、船舶性能、船舶 強度和貨物裝載情況等等；強度和貨物裝載情況等等； 三是三是決策決策，主

49、要指決策人對航行方案的選擇，包括是否需要避離，主要指決策人對航行方案的選擇，包括是否需要避離 大風浪區而改變航向，以及在大風浪中航行時所采取的航向、航大風浪區而改變航向，以及在大風浪中航行時所采取的航向、航 速和操縱措施等。速和操縱措施等。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 由此，可以對大風浪中航行船舶的風險作如下定義：由此，可以對大風浪中航行船舶的風險作如下定義： 大風浪中船舶的風險就是指具體某一船舶在大風浪區航行大風浪中船舶的風險就是指具體某一船舶在大風浪區航行 時，由于航行方案決策和船舶自身條件與大風浪

50、條件變化時，由于航行方案決策和船舶自身條件與大風浪條件變化 的不確定性而可能引起的具有危險性的后果。用數學公式的不確定性而可能引起的具有危險性的后果。用數學公式 可表達如下：可表達如下： 即大風浪中船舶的即大風浪中船舶的風險風險RN是決策是決策DN、環境條件、環境條件CN和船舶條和船舶條 件件SN的函數。的函數。 4 4 大風浪中航行船舶風險體系的構成大風浪中航行船舶風險體系的構成 由前述有關風險體系的構成來看，風險體系應包括風險由前述有關風險體系的構成來看，風險體系應包括風險 源、風險要素、風險事件、風險決策和風險后果等。源、風險要素、風險事件、風險決策和風險后果等。 不同于災害理論的是，在

51、大風浪中航行船舶的風險體系不同于災害理論的是，在大風浪中航行船舶的風險體系 中，含有人為決策及與不同決策方案對應的不同結果或后果。中，含有人為決策及與不同決策方案對應的不同結果或后果。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 由此，對于大風浪中航行船舶而言，其風險體系可作如下表述：由此，對于大風浪中航行船舶而言，其風險體系可作如下表述： (1) (1) 風險源或孕災環境：主要指造成大風浪的天氣系統，如熱風險源或孕災環境：主要指造成大風浪的天氣系統，如熱 帶氣旋、強溫帶氣旋和強寒潮冷鋒等；帶氣旋、強溫帶氣旋和強寒潮冷鋒等； (2) (2) 風險要素或致災因子：主要包括大風的風

52、向、風速，大浪風險要素或致災因子：主要包括大風的風向、風速，大浪 的浪高、浪向、周期及大風浪的作用時間等；的浪高、浪向、周期及大風浪的作用時間等； (3) (3) 承災體（船舶）的脆弱性：主要指船舶自身的缺陷，如船承災體（船舶）的脆弱性：主要指船舶自身的缺陷，如船 體過于老化、船舶的結構強度不足，以及穩性、綁扎、水密、體過于老化、船舶的結構強度不足，以及穩性、綁扎、水密、 排水設施有缺陷等等；排水設施有缺陷等等； 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 (4) (4) 風險事件：船舶在大風浪中航行本身就是風險事件的

53、主體。風險事件：船舶在大風浪中航行本身就是風險事件的主體。 (5) (5) 風險單元：船舶本身及所載貨物和船上人員。風險單元：船舶本身及所載貨物和船上人員。 (6) (6) 風險決策：指大風浪中航行方案的選擇。風險決策：指大風浪中航行方案的選擇。 (7) (7) 風險后果或總風險：指與不同的航行方案相對應的，從開風險后果或總風險：指與不同的航行方案相對應的，從開 始進入受大風浪威脅的海區，直到這種威脅消失的整個過程中，始進入受大風浪威脅的海區，直到這種威脅消失的整個過程中， 大風浪對船舶造成的各種損壞乃至失事的總稱。大風浪對船舶造成的各種損壞乃至失事的總稱。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜

54、述風險分析理論及方法綜述 因此，可以認為，對大風浪中航行的船舶來說，風險因此，可以認為，對大風浪中航行的船舶來說，風險 是由人為因素、船舶條件和環境條件三者共同作用的結果。是由人為因素、船舶條件和環境條件三者共同作用的結果。 即，當按人們所確定的航行方案在大風浪中航行時，即，當按人們所確定的航行方案在大風浪中航行時， 大風浪等致災因子作用于作為承災體的船舶，而船舶又存大風浪等致災因子作用于作為承災體的船舶，而船舶又存 在著不同程度的脆弱性，如果所遇到的風浪超出船舶所能在著不同程度的脆弱性，如果所遇到的風浪超出船舶所能 承受的限度時，風險就會發生。承受的限度時，風險就會發生。 圖圖2 2為大風浪

55、中航行船舶的風險體系結構圖。為大風浪中航行船舶的風險體系結構圖。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第二節第二節 風險分析的內容風險分析的內容 風險分析主要包括風險辨識、風險估算和風險評價三部分。風險分析主要包括風險辨識、風險估算和風險評價三部分。 風險辨識主要是要描述可能發生的各種風險事件、引發風險風險辨識主要是要描述可能發生的各種風險事件、引發風險 事件的原因及風險事件可能引起的后果和嚴重程度；事件的原因及風險事件可能引起的后果和嚴重程度； 風險估算是在風險辨識的基礎上，給出各風險事件發生的概風險估算是在風險辨識的基礎上，給出各風險事件發生的概 率及其后果；率及其

56、后果； 風險評價主要是來回答風險評價主要是來回答“怎樣才能安全怎樣才能安全”的問題，即評價已的問題，即評價已 確定的風險因素或至險因子對可能受影響的承災體的重要性確定的風險因素或至險因子對可能受影響的承災體的重要性, , 為決策者進行決策提供可供權衡的風險指數或指標。為決策者進行決策提供可供權衡的風險指數或指標。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第三節第三節 大風浪中航行船舶風險分析的主要任務大風浪中航行船舶風險分析的主要任務 1 1 風險辨識方面風險辨識方面 (1) (1) 孕災環境：可采用統計學的方法，針對產生大風浪的各孕災環境：可采用統計學的方法，針對產生大風

57、浪的各 種天氣系統和天氣過程，對負責發布不同海區船舶氣象報告種天氣系統和天氣過程，對負責發布不同海區船舶氣象報告 的主要氣象臺的預報結果進行統計，分別得到其預報的準確的主要氣象臺的預報結果進行統計，分別得到其預報的準確 率，作為進行風險分析的依據。率，作為進行風險分析的依據。 (2) (2) 風險后果：可采用較為科學、合理的方法，并結合實際風險后果：可采用較為科學、合理的方法，并結合實際 生產部門的具體標準或規定，對大風浪中航行船舶可能發生生產部門的具體標準或規定，對大風浪中航行船舶可能發生 的風險后果進行分級，為進行相關的分析工作提供必要的標的風險后果進行分級，為進行相關的分析工作提供必要的

58、標 準。準。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 2 2 風險評估方面風險評估方面 (1) (1) 致災因子：選定直接造成船舶發生風險事故的致災因致災因子：選定直接造成船舶發生風險事故的致災因 子，建立對大風浪中航行船舶進行風險估算的模型，分析子，建立對大風浪中航行船舶進行風險估算的模型，分析 各致災因子的強度與不同的船型在不同的載態、航行狀態各致災因子的強度與不同的船型在不同的載態、航行狀態 下，發生不同等級的風險事故之間的相關性。下，發生不同等級的風險事故之間的相關性。 (2) (2) 船舶的脆弱性：針對特定的船型，考慮到不同的船齡、船舶的脆弱性：針對特定的船型，考

59、慮到不同的船齡、 結構強度、穩性及綁扎、水密、排水設施等因素，確定其結構強度、穩性及綁扎、水密、排水設施等因素，確定其 對相同的船型，在一定的致災因子的作用之下，對發生不對相同的船型，在一定的致災因子的作用之下，對發生不 同等級風險事故的影響程度。同等級風險事故的影響程度。 第二章第二章 風險分析理論及方法綜述風險分析理論及方法綜述 第四節第四節 風險評估方法綜述風險評估方法綜述 風險評估的類型分為定性、半定量和定量評估三種類型。風險評估的類型分為定性、半定量和定量評估三種類型。 世界各國不同領域中有很多不同的風險評估方法，如專家世界各國不同領域中有很多不同的風險評估方法，如專家 調查法、危險和可操作性分析法調查法、危險和可操作性分析法(Hazard and Operability Analysis, HAZOP ) 、失效模式及影響分析方法、失效模式及影響分析方法(FMEA) 、Bow- Tie法、風險評審技術（法、風險評審技術（venture evaluation review technique， VERT)、故障樹分析、故障樹分析 (Fault Tree Analysis，FTA) 、事件樹分析、事件樹分析 又稱決策樹分析又稱決策樹分析(event tree analysis, ETA) 、層次分析法、層次分析法 （analytic Hierarchy Process，