1、前 言行車試題庫作為行車值班員復證考試的主要參考資料，按車站行車工作實際作業需要以及崗位技術配比，依據不同技術等級所需掌握相應行車業務知識量的不同，分為初、中、高級三個層次。其中初級工需掌握初級部分的所有內容；中級工需掌握初、中級部分的所有內容；高級工需掌握初、中、高級部分的所有內容。本試題庫為第一冊，隨著規章制度的不斷完善，新設備新技術的投入使用，試題庫還將不斷完善和補充。一、填空：3（初級）3（中級）12（高級）15二、判斷：19（初級）19（中級）23（高級）23三、選擇題：25（初級）25（中級）32（高級）34四、簡答37（初級）37（中級）62（高級）74五、綜合題：74（初級）7

2、4（中級）74（高級）74一、填空：（初級） 1、 線路主要由路基、橋隧建筑物和軌道三部分組成。2、 軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備及道岔六部分構成。3、 道岔是指使列車從一條線路轉入或跨越另一條線路的連接及交叉設備。4、 線路標志包括：百米標（公里標）、曲線標、圓曲線及緩和曲線的始終點標、坡度標。5、 單開道岔由轉轍部分、連接部分、轍叉部分三部分組成。6、 信號標志包括：分界標、警沖標、限速標、停車位置標、預告標、警示標。7、 行車備品包括：手信號燈、鉤鎖器、鉤鎖器的鎖及鑰匙、行車表報、手搖道岔工具、清掃道岔工具、插銷電話（手臺）、應急燈（手電）、站臺發車牌、封鎖區間表示牌、電纜

3、門鑰匙等。8、 行車表報包括：調度命令登記簿、調度命令紙、電話電報登記簿、行車日志、路票、綠色許可證、破加封登記簿、施工檢修登記簿、車站行車作業登記簿、交接班登記簿、FAS運行登記薄、入洞報警登記簿、BAS運行登記簿、車站公共區域暫存物品登記簿、非運營時間進出車站登記表、車站夜間施工聯保登記簿等9、 信號機故障是指信號機燈光熄滅、顯示不正確或不明了等，使行車人員不明確列車運行條件的現象。10、 停車手信號顯示內容為紅色燈光；無紅色燈光時，白色燈光上下急劇搖動。11、 減速手信號顯示內容為黃色燈光；無黃色燈光時，白色燈光或綠色燈光下壓數次。12、 發車手信號顯示內容為綠色燈光上弧線向列車方向作圓

4、形轉動。13、 臨時停車手信號顯示內容為紅色燈光高舉頭上左右搖動。14、 引導手信號顯示內容為黃色燈光高舉頭上左右搖動。15、 道岔開通手信號顯示內容為白色燈光高舉頭上。16、 指揮機車、車輛向顯示人方向來的手信號顯示內容為綠色燈光在下部左右搖動。17、 指揮機車、車輛向顯示人方向稍行移動的信號手信號顯示內容為綠色燈光下壓數次后、再左右小動。18、 指揮機車、車輛向顯示人相反方向去的信號手信號顯示內容為綠色燈光上下搖動。19、 連掛手信號顯示內容為紅、綠色燈光交互顯示數次，無綠色燈光時紅、白色燈光交互顯示。20、 聯鎖是指為保證行車安全，通過技術方法使信號、道岔和進路間建立的一種相互聯系、相互

5、制約的關系。21、 沖突是指列車、車輛之間或與其它設備發生沖撞，引起的各種行車事故。22、 進路是指列車、調車車列在站線范圍內運行所經過的路徑。23、 敵對進路是指兩條或兩條以上的進路，有一部分相互重疊或交叉有可能發生機車、列車沖突的進路。24、 接近區段是指對車站接車站線或所防護的道岔而言，進站信號機、防護信號機外方的一段線路。25、 行車閉塞法包括超速防護自動閉塞法、自動閉塞法、站間自動閉塞法和電話閉塞法四種。26、 區間狀態包括：區間占用、區間空閑、區間開通三種狀態。27、 區間占用是指區間已進入列車，封鎖區間或列車已取得占用該區間的憑證。28、 區間空閑是指區間內進路未排通、相關信號機

6、顯示停車信號或該區間的憑證未發出的狀態。29、 區間開通是指區間內進路已排通，相關信號機顯示進行信號，可以使列車進入的狀態。30、 行車憑證是指準許列車占用閉塞區間或閉塞分區的依據。31、 接發列車時，行車人員應親自辦理閉塞、開通進路、開閉信號、交付憑證、顯示信號、接送列車。32、 按超速防護自動閉塞法行車時，主體信號為車載信號；列車進入閉塞區間的行車憑證為車載信號綠色燈光對應的速度值。出站信號機故障時，按車載信號機的顯示行車；車載信號故障時，改按站間自動閉塞法行車；車載信號和出站信號機均故障時，改按電話閉塞法行車。33、 按自動閉塞法行車時，主體信號為地面信號；列車進入區間的憑證為出站信號機

7、的穩定的綠色燈光；出站信號機因故只能顯示黃燈時，列車進入區間的憑證為準許黃燈發車的調度命令；出站信號機故障時，列車進入區間的憑證為調度命令和發車手信號。34、 按站間自動閉塞法行車時，主體信號為地面信號機；列車進入閉塞區間的行車憑證為出站信號機閃動的綠色燈光；出站信號機故障時，改按電話閉塞法辦理行車。35、 按電話閉塞法行車時，主體信號為地面信號機；列車進入閉塞區間的行車憑證為出站信號機的進行顯示；出站信號機故障不能開放時，列車進入閉塞區間的行車憑證為綠色許可證和發車手信號。36、 行車組織工作必須貫徹安全生產的方針。堅持高度集中、統一指揮、逐級負責的原則。37、 地鐵運輸的特點：運量大、速度

8、快、安全可靠、時間準確、污染小。38、 排列進路時，先按壓進路始端的信號按鈕，排列進路表示燈點亮，再按壓進路終端信號按鈕，待道岔轉換到規定位置后，進路形成，排列進路表示燈滅燈，進路始端防護信號機開放。39、 在實行電話閉塞方式行車時，以顯示進行信號為定位的出站信號機，此時必須改為以顯示停車信號為定位來辦理。40、 路票須在查明閉塞區間空閑，并取得接車站閉塞承認后，方可填發。41、 車站行車值班員對于填寫后的路票，應與電話電報記錄進行核對，確認無誤并簽名后，方可轉交司機。42、 出站信號機故障、反方向運行列車出站、向封鎖區間開行施工列車時，均使用發車手信號。43、 地面信號機的顯示，在按站間自動

9、，電話，自動閉塞行車時，是列車運行的主體信號。在按超速防護自動閉塞法行車時，是列車運行的輔助信號。44、 在實行中心控制時，有關行車工作由行調直接指揮，轉為車站控制時由行車值班員指揮。45、 使用非自復式按鈕時，作業完畢后應及時拉出，使用自動按鈕時，遇到有影響其它作業時，應及時停止使用。46、 1號線基本閉塞法為超速防護自動閉塞，代用閉塞法為站間自動閉塞法和電話閉塞法；2號線基本閉塞法為自動閉塞法，代用閉塞法為電話閉塞法；13號線基本閉塞法為站間自動閉塞法，代用閉塞法為電話閉塞法；八通線基本閉塞法為站間自動閉塞法；代用閉塞法為電話閉塞法。47、 實行電話閉塞法行車時，首次列車、反方向運行的列車

10、及車輛段與相鄰站間運行的列車、過軌運行的列車應辦理電話閉塞手續，以電話電報號碼作為承認閉塞的依據。48、 電報電話號碼的使用原則：每站一組20個非順序排列的號碼循環使用，每個號碼在一次循環中只準使用一次，號碼一經發出，無論生效與否，不得重復使用。49、 站間閉塞分界點分別為進站信號機、出站信號機、區間內指定的信號機。50、 實行站間自動閉塞法時，區間有道岔一方的出站信號機定為顯示為紅色燈光，區間無道岔一方的出站信號機定為顯示為閃動的綠色燈光。51、 擦拭道岔時，控制權應在車站控制條件下，并有專人在室內監視控制臺；清掃完畢后，應清理現場，清點工具并撤除木楔；室內值班員要進行試驗，確認設備良好。5

11、2、 車站發出電話閉塞解除時分的條件：接車站確認列車已到達本站并由本站發出（或已進入折返線）；接車進路已準備妥當；接車進路上所有道岔位置正確、狀態良好、且鎖閉。53、 地鐵車輛在運行中，不得超出車輛接近限界；一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵入地鐵的設備接近限界。54、 電氣集中聯鎖設備應保證：當聯鎖條件不符時，信號機不得開放；敵對進路必須相互照查，不能同時開通。55、 列車自動控制系統包括列車自動防護子系統、列車自動駕駛子系統、列車自動監控子系統。56、 雙線區間列車反方向運行，路票須在查明閉塞區間空閑，并取得接車站閉塞承認后方準填發。57、 行車值班員發現列車運行偏離列車運行圖2分鐘及

12、其以上時，應立即報告行車調度員。58、 夜間施工需異地注銷時，注銷站值班員在辦理注銷手續前要與登記站聯系，得到登記站關于檢查施工現場及設備恢復正常的確認后方可辦理注銷。59、 固定信號是指直接防護某段線路或閉塞分區的信號設備。包括：進站、出站、防護、阻擋、預告、通過、調車、復示、區間分界點等信號機。60、 電話閉塞解除法是指發車站收到接車站前次列車閉塞解除的通告，即是接車站對后一列車閉塞的承認，此時發車站再確定有關發車憑證交遞給列車司機就可以發出列車，列車發出后，須及時通知接車站發車車次及時刻。限界是指為保證行車安全，對機車車輛、線路、鄰近建筑物及設備所規定的不許超越的輪廓尺寸線。61、 超速

13、防護自動閉塞法是指根據列車自動防護系統和列車的運行而自動完成閉塞的一種行車組織方法。即將站間區間劃分為若干個區間，并安裝軌道電路，借助軌道電路發出的速度碼自動控制列車運行的行車閉塞法。62、 列車運行圖應本著方便乘客的原則，根據客流量確定列車對數。63、 列車運行圖按兩方向列車數目的對比分為平行成對運行圖和平行不成對運行圖。64、 北京地鐵目前使用的列車運行圖屬1分格運行圖。65、 地鐵列車運行圖由時間，數量，相關三大要素組成。66、 列車運行方式為右側行車，列車車次通常以十進制四位數表示。一線，13號線，八通線首位表示列車運行方向“1”表示下行，“2”表示上行。環線外環為上行，車次為雙數；內

14、環為下行，車次為單數。67、 一線，13號線地鐵列車采用往復方式運行，單程運行時間56分鐘，八通線地鐵列車采用往復方式運行，單程運行時間30分鐘，環線采用循環方式運行，全程運行時間40分鐘。68、 依據百米標的起點及線路延伸方向規定：一線線路以古城車輛段高柱信號機內方第一組道岔基本軌接縫處為起點，向四惠東方向延伸；以蘋果園6號道岔中心處為起點，向蘋果園方向延伸。環線以北京站折返線終端車擋相對的正線處為起點，向建國門方向延伸。69、 地鐵技規中所指“四防”指“防寒，防汛，防暑，防火”。70、 由于事故或其他原因，造成站間阻隔狀態時，不得向該區間發出列車。71、 閉塞法臨時變更或恢復時的聯系工作僅

15、限于車站行車值班員進行。72、 實行自動閉塞法時，出站信號機以顯示綠燈為定位，電話閉塞時，顯示紅燈為定位。73、 反方向運行時改按電話閉塞法方式行車。行車憑證為路票。74、 由于特殊原因發出由區間折回的列車應變更為電話閉塞方式行車。75、 自動閉塞時，關閉出站信號機后，進站信號機顯示黃或綠色燈光。76、 進站信號機故障時，列車憑引導信號或引導手信號進站。77、 采用開放引導信號接車時，現場引導信號的顯示為白燈，主體信號機顯示紅燈。78、 列車連掛時：連掛后要先試拉，確認連掛妥當后，方準運行。79、 道岔鎖閉方式分為預先鎖閉、完全鎖閉、區段鎖閉、單獨鎖閉（電氣鎖閉）、機械鎖閉、引導鎖閉、人工加鎖

16、。80、 實行電話閉塞法時，行車日志內應正確填寫并記錄列車車次、到發及解除時刻、行車日志表頭，首次列車還應填寫電話電報號碼。81、 手搖道岔時應確認有關道岔的位置正確，尖軌與基本軌密貼，確認道岔已鎖閉。82、 行車值班員在崗時須按規定著裝，佩帶標志。83、 行車日志中“閉塞承認號碼”是指對本次列車的閉塞承認，在實行電話閉塞解除法時，“解除時分”是指下次列車的閉塞承認。84、 行車值班員遇信號故障時，應向行調報告，并通知信號人員維修。85、 列車出發時刻是指列車按規定速度起動，不再停車的時刻為準。86、 列車到達時刻是從列車在規定位置停穩時為準。87、 列車通過時刻是從列車前部通過站臺末端行車值

17、班室的時刻為準。88、 車站是供乘客乘降的處所，車站按站臺形式不同分為島式站臺，側式站臺，混合式站臺，按作業性質不同分為中間站，始發站，終點站，換乘站，折返站。89、 技規中規定，地鐵車站，道岔均應設在直線上。90、 車站建筑物和設備主要指站臺，大廳，通道，出入口，樓梯等。91、 自動閉塞分區最小長度應滿足列車最高速度運行時的最大制動距離的條件。92、 “百米標”指示的“115+32”表示該點距線路起點11.532公里。93、 地鐵列車目前多采用6節編組，列車長度為117米。94、 5 220坡度標中“5”表示坡度千分之5“220”表示坡長220米“ ”表示下坡。95、 便攜式電話插座設在道岔

18、區段附近的通話柱上，隧道內信號機附近的邊墻上。96、 擦拭后的道岔應做到“四無”即尖軌，滑床板無塵、無銹、無油泥，道岔區段無雜物。97、 手信號分為調車手信號，列車運行手信號。98、 警沖標設在兩會合線路間距離4米處，設在兩線路中心最大處間距的起點處。99、 控制臺上，當道岔處于定位時，其表示燈亮綠燈；反位時，亮黃燈；道岔處于單獨鎖閉狀態時，紅燈亮；轉換過程中和擠岔時，定反位表示燈均熄滅；八通線和13號線擠岔時，定反位表示燈雙閃100、 坡度標應設在變坡點處右側邊墻上，標明上、下坡度值及長度等內容。101、 站間自動閉塞法時，閉塞區間分界點為（進、出站及區間內指定的信號機。102、 一般情況下

19、，站臺至走行軌的垂直距離為1.1米。103、 當顯示引導手信號向車站接入列車時，顯示位置應在來車方向站臺末端信號機相對處。104、 列車按作業性質分為：客運，臨客，調試，回空，救援，專運，軌道車。105、 地鐵牽引供電系統母線電壓為750V的直流電。106、 地鐵事故分為行車，設備，火災，交通，工傷事故五大類。107、 信號機內方指信號機防護的一方，信號機外方指能看見信號顯示的一方。108、 地鐵公司的運營宗旨是安全，準確，高效，服務。109、 列車在站時，所有乘務人員應按車站行車值班員或綜控室值班員的指揮進行工作。110、 客運公司安全工作須貫徹安全第一，預防為主的方針，全體職工須全面掌握和

20、嚴格遵守客運公司安全規章。111、 行車工作中，如須取消進路，應確認列車確已停穩或未啟動并通知司機后，關閉有關信號，再行取消。112、 接發列車時，行車值班員應注意乘客乘降情況，監視列車運行狀況。113、 電話閉塞時，因故不能接、發列車時，由提出不能接發列車一方發出電話電報號碼做為取消閉塞的依據。114、 辦理電話閉塞時，須用電話電報號碼確認區間空閑的列車包括最初列車、反方向運行的列車、車輛段與相鄰車站間運行的列車、退行列車、取消閉塞的列車、城鐵西直門站與大鐘寺站間運行的列車、聯絡線間運行的列車、專用線間運行的列車。115、 手搖道岔接發車時，行車值班員須攜帶轉轍機鑰匙、搖把、信號燈、插銷電話

21、、鉤鎖器的鑰匙和鎖等設備，憑調度命令登乘列車司機室，隨車到達故障地點。116、 正在檢修的設備須使用時，須經檢修人員同意，檢修完畢后，應對設備進行實驗且恢復正常后方可辦理注銷。117、 車站行車值班員在承認或解除閉塞前，應確認有無列車占用，進路是否排通，信號是否開放。118、 救援列車的發出、折回、到達前方站，行車值班員均應及時向行調報告。119、 接入救援列車的行車值班員應將確認后的接入列車輛數向行調報告。120、 辦理進路時，如接車進路由兩部分組成的，應先辦理靠近車站一方的進路，再辦理遠離車站一方的進路；如發車進路由兩部分組成的，應先辦理遠離車站一方的進路，再辦理靠近車站一方的進路。121

22、、 須使列車退回時，行車值班員要關閉有關信號、辦理進路后，向列車司機顯示引導手信號令列車退行。122、 實行電話閉塞解除法時，發車站接到接車站發出的前次列車閉塞解除時分的通告，即是接車站對下一次列車的閉塞承認，此時，發車站發車后，須及時通知接車站車次及發車時分。123、 行車值班員抄收調度命令時，如有不清或遺漏之處，應及時向發令人提出核對并更正。124、 調車工作須貫徹統一領導，單一指揮的原則。125、 行車值班員要嚴格掌握信號機的開放，關閉時機，確保列車運行的安全，正點及調車作業的順利進行，顯示手信號要嚴肅，認真，及時，正確。126、 有車線接車，如果列車尾部停于進站信號機外方時，應通知后方

23、站行車值班員扣車向行調報告接車情況。127、 行車值班員預先知道防護信號機故障，在確認該進路上有關道岔開通方向正確，狀態良好的條件下，可預先通知司機省略聯系。128、 防護信號機故障時從控制臺上確認道岔開通方向正確，狀態良好，線路空閑且鎖閉后，方可開放引導信號或顯示引導手信號129、 各級行車調度區由總公司總調度室調度員統一指揮，一個調度區段由該區行車調度員統一指揮。車站由車站行車值班員，車輛段由運轉值班員統一指揮。130、 因故障接受停電請求的行車值班員，停電后應將停電時間，范圍通知請求停電人員。131、 施工列車進入封鎖區間的憑證是調度命令，該命令應包括列車車次、封鎖區段、封鎖起止時間、所

24、涉及的相關車站。132、 正在使用的設備設施需要檢修時，須經行調同意后，在施工檢修登記簿上登記方可開始檢修。133、 我國的安全生產方針是：安全第一，預防為主。134、 遇特殊情況須帶電進洞或下站臺時，必須穿絕緣鞋。135、 當班及班前四小時內一律不得飲酒。136、 遇有運營隧道內或站臺所停車輛下有人作業的情況下，嚴禁請求送電，送電前必須查明有關人員全部處于安全位置后方可送電。137、 帶鉛封按鈕破封使用完畢后，應立即登記并通知信號人員加封。138、 運營事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故、一般事故、事故苗子139、 重大、大事故的定性及責任判定由地鐵公司負責；險性事故、一般事故

25、及事故苗子由事故責任單位按照“四不放過”的原則定性定責。140、 抄收行調書面命令時，字跡要清楚，做到迅速、規范，每抄寫完一句復誦一句，不漏抄，不缺項，抄完后核對檢查。141、 運營事故中承擔的責任與事故件數的關系是：全部責任100，主要責任60至90%，同等責任50，次要責任30%至40，一定責任10至20%。142、 當一起事故具有多種定性條件時，按事故性質等級高的定性。143、 客運公司“保安全、保質量”的三項重點部位是不發生錯辦、未辦進路發車，不開門走車、發生夾人夾物走車，道岔清潔轉換靈活。144、 消防安全中的“兩知、三會”的內容是：知防火常識，知滅火常識；會報火警，會疏散自救，會協

26、助救援。145、 行車值班員交接班時要嚴肅認真，內、外勤實行“對口”交接。貫徹“交不清不走，聽不明不接”的原則。146、 新職工進入公司之前必須經過公司級、站區級、班組級三級安全教育并經考試合格后，方可上崗。147、 有車線接車必須依據調度命令辦理，列車憑值班員顯示的調車手信號進入有車線。148、 反方向運行時接車站行車值班員應在來車方向出站信號相對處的站臺末端顯示引導手信號接入列車。149、 照查表示燈亮燈表示臨站辦理反向或側向進路。150、 反向空閑表示燈亮燈表示反向區間空閑，滅燈表示反向區間被占用。151、 中心控制時辦理扣車作業，調控權下放車站后，解除該扣車作業應由中心辦理，八通線中心

27、故障表示等點亮后，可由車站解除扣車狀態。152、 對于行調命令、口頭指令及其他有關行車事宜的布置，有不清楚或有疑問的地方，應及時與行調核對。（中級）153、 鋼軌起著列車運行的導向作用，直接承受車輪傳來的巨大的壓力，并把它傳給路基或隧道。154、 列車順向經過道岔且道岔位置不正確，列車車輪擠過道岔使尖軌與基本軌分開造成擠岔。155、 列車逆向經過道岔且道岔處于四開狀態，車輪一個在直軌上一個在曲軌上由于軌距加大造成車輪脫離線路造成掉道。156、 信號設備包括信號、聯鎖設備、和閉塞設備三部分。157、 信號的作用是保證列車運行與調車作業的安全，提高列車通過能力。158、 信號是指通過不同顏色、位置

28、、形式不停地向列車指示運行條件，向調車人員發出的指示和命令。159、 主體信號是指直接防護某段線路或閉塞分區的信號。160、 閉塞是指為防止列車在區間發生沖突或追尾事故，使列車按照空間間隔或時間間隔安全運行的技術方法。161、 閉塞原則是指保證同一區間或閉塞區間內，同時只允許一列列車占用。162、 閉塞區間是指由分界線劃分的獨立辦理閉塞或完成閉塞功能的區間。163、 閉塞分區是指以超速防護閉塞的分界標或自動閉塞的通過信號機（包括防護信號機）為分界線，而劃分的閉塞區間。164、 列車在區間故障，由后續列車擔當救援時，行車值班員應接收區間救援的調度命令。自擔當救援的列車接到調度命令或通知時起，故障

29、列車所在的站間區間即進入封鎖狀態。若使用在車站的列車擔當救援，救援列車憑調度命令或通知進入故障車所在區間與故障車連掛；區間處于封鎖狀態時，行車調度員或行車值班員須設法將無關列車阻止在封鎖區間外。165、 列車在車站故障，由后續列車擔當救援時，行車值班員應接收車站救援的調度命令。若使用在車站的列車擔當救援，救援列車憑調度命令運行至故障列車所在車站與故障車進行連掛。遇出站信號機故障或不能開放時，1、2號線憑行車值班員手信號發車；13號、八通線憑調度員或值班員口頭指示發車。166、 聽覺信號長聲3秒，短聲1秒，音響間隔1秒，重復鳴示時須間隔5秒以上。167、 “人公里”是指一位乘客乘車一公里。168

30、、 現代化運輸的主要形勢有航空、鐵道、水路、公路、管道。169、 行車值班員在工作中要嚴格執行上級的指示、命令及有關規章制度，做到行車作業規范化、制度化、標準化、程序化以實現地鐵安全、準確、高效、服務的運營宗旨。170、 分別標出各信號機名稱及定位顯示：1、名稱進站信號機（兼防護功能）定位為停車信號2、名稱防護信號機定位為停車信號3、名稱出站信號機（調車時兼阻擋功能）定位為進行信號4、名稱出站信號機（兼防護功能）定位為停車信號5、名稱防護信號機定位為停車信號6、名稱順向阻擋信號機定位為進行信號（以下內容填寫信號機或按鈕號碼）列車在本站進行折返作業，辦理折返進2路，應按壓進路始端1A，終端3A，

31、此時進路形成，1信號機開放，3信號機關閉；待列車在折返線3信號機前方停穩后，辦理轉線進路，按壓始端2A，終端5A，進路形成后，2信號機開放。13465171、 信號無效標為白色十字板交叉裝在信號機機位或燈柱上。172、 “綠色許可證”是實行電話閉塞法，當出站信號機故障時，交給司機作為列車占用區間的憑證，其中“第號”是使用順序號。173、 發生擠岔時，控制臺上擠岔電鈴鳴響，擠岔表示燈亮紅燈。按下相應按鈕，鈴響停止，修復后，紅燈滅，再次響鈴后，將按鈕拉出鈴響停。174、 控制臺上緊急關閉，擠岔，切斷電鈴，移頻故障，關閉進站，道岔按鈕的拉出位置按鈕與控制權無關。175、 防護信號機處于關閉狀態時，主

32、付燈絲斷絲后，相應信號復示器亮閃動的綠色燈光，處于開放狀態時，主付燈絲斷絲后，相應復示器滅燈。176、 道岔位置及其鎖閉狀況可通過控制臺的軌道表示光節，相應信號，道岔定反位表示燈及現場確認。177、 道岔應經常保持良好狀態，當道岔轍叉心寬40mm斷面處轍叉心垂直磨損在正線上超過6mm，在車場線上超過8mm，其它線路上超過10mm時，禁止使用。（高級）178、 使用鉤鎖器加鎖道岔時，須在行調同意后方準進行，加鎖前確認道岔位置后，用鉤鎖器將密貼一側的尖軌和基本軌加鎖，加鎖后鑰匙由道岔加鎖人保管。179、 地鐵電動客車主要由電氣部分，機械部分，空氣管路部分三大部分組成。180、 車輛段站場布置用類型

33、可分為盡頭式車輛段，混合式車輛段，通過式車輛段。181、 地鐵正線最小曲線半徑為195米，聯絡線最小曲線半徑150米。182、 道岔號數的確定是根據轍叉角的余切計算得出的轍叉號數，轍叉號數越大（小），轍叉角越小（大），導曲線半徑越大（小），側向通過道岔允許速度越大（小）。183、 技規規定在盡頭上調車時，距離線路終端應有10米安全距離，遇特殊情況必須小于10米時，應嚴格控制速度。184、 地鐵聽覺信號是指列車鳴笛或蜂鳴器和車站內的電鈴發出音響的次數長短表示的一種信號。185、 機電設備包括空調系統設備；給排水系統設備；車站和區間照明設備；自動扶梯設備；微機監控系統等。186、 地鐵變電站分為3

34、5KV變電站，牽引變電站，降壓變電站三種。187、 地鐵線路分為正線，站線，聯絡線，車場線，專用線188、 車站發生地外傷亡事故后，須本著盡快恢復運行、盡量減少損失、盡力獲取證據的原則處理。189、 地鐵通信分為有線通信和無線通信兩大類。有線包括調度電話，閉塞電話，自動電話，車站廣播。無線通信包括列車無線電話（電臺）等。190、 在實行中心控制時，有關行車工作由調度區行調直接指揮，轉為車站控制時由行車值班員指揮。191、 安全就是人員沒有受傷或死亡、財產沒有受到損失、運營時間沒有受到延誤的狀態或條件。192、 車站發生突發事件后，現場情況一時難以判斷清楚時，行車值班員可先報告整體情況，而后繼續

35、確認，隨時報告。如發現報告內容有誤時，應立即予以更正。193、 車站照明突然全部熄滅時，行車值班員應立即向行調報告，并通知站區、公司生產值班室。報告內容包括：照明熄滅情況、列車運行位置、控制臺及信號設備受影響情況、車站內乘客滯留情況。194、 車站搶險器材包括呼吸器、擔架、存尸帶、便攜式扶梯、應急燈、濕毛巾、逃生面具。195、 所有地鐵職工，必須嚴格遵守執行技規的規定，對有成績者應予表揚或獎勵，對違反者應視其違反程度和造成的性質及后果，給予教育，紀律處分，直至追究法律責任。196、 抄寫書面命令應直接填寫于調度命令登記簿，并記明發收人員姓名或代號，受令人員在抄收命令中如有遺漏或不清應及時向發令

36、調度員提出核對并更正，受令人員還需根據調度命令所涉及的單位或人員，及時轉交調度命令。197、 13號線、八通線控制臺上的自動按鈕、自動折返按鈕、扣車按鈕及站間閉塞按鈕在使用狀態時，無法上交控制權。198、 按壓緊急關閉按鈕后，相關的進站、出站、防護、預告信號機關閉199、 八通線開放的防護信號機在（1）取消進路及人工解鎖進路；（2）按壓站臺緊急關閉按鈕；（3）列車第一輪對軋入信號機內方第一軌道區段；（4）信號機燈絲雙絲斷絲；（5）信號設備失去聯鎖關系；（6）站間閉塞條件下，接車站辦理占用區間的反向進路形成后，發車站取消扣車時關閉。200、 在超速防護自動閉塞條件下，上行2061次列車因車載AT

37、P故障，在蘋果園至四惠東站間改按站間自動閉塞發行車，你作為有道岔中間站的值班員，抬起上行自動按鈕時機是2060次列車的發車進路已形成。201、 行車值班員在手搖道岔，拆裝防溜枕木，處理事故等特殊情況下須按規定穿好絕緣鞋后，方準在接觸軌不停電時進洞作業。202、 車輛分為電動車輛，拖車，內燃機車，沖洗車，平板車。203、 地鐵供電設備包括變電站設備，電力電纜，緩沖箱，隧道開關柜，接觸軌。204、 中華人民共和國安全生產法是2002年11月1日正式頒布實施的。205、 在運行線和車場范圍內，由于地鐵自身原因造成乘客傷亡、車輛和設備損壞、中斷行車或危及運營安全的情況均構成運營事故。206、 徒手行車

38、手信號緊急停車信號的顯示方式為雙手高舉頭上，上下急劇搖動。207、 ATS指列車自動監控系統；ATP指列車自動防護系統；ATO指列車自動駕駛系統。208、 如因站內接車線路臨時發生故障，不能接入列車時，應立即按下緊急關閉按鈕或關閉進站按鈕關閉進站信號機。并派人到進站信號機附近向列車顯示停車手信號，使列車停車。209、 預定退行和區間有作業的列車出發后，出站信號機應顯示停車信號。確認列車已運行至前方站或退回本站后，方準顯示進行信號。210、 運營事故的統計，以一般事故為統計基數：一起重大事故折合22起一般事故；一起大事故折合11起一般事故； 一起險性事故折合3.5起一般事故；一起事故苗子折合0.

39、1起一般事故。211、 車站發生突發事件時，行車值班員應及時向行調、站區、值班站長、客運公司生產值班室及地鐵公安分局派出所報告。212、 在運營時間內有關部門進行設備故障搶修時，由施工負責人提出請求，經行調后方可進行。搶修時，行車值班員應嚴格控制時間，并及時辦理登記與注銷手續。213、 運輸是指人類在社會活動、勞動過程中發生的人和物之間的位置移動。214、 中心控制時辦理扣車作業，調控權下放車站后，解除該扣車作業應由中心辦理，八通線中心故障表示等點亮后，可由車站解除扣車狀態。215、 接觸軌之間通過夾板和螺栓連接，絕緣子既是它的固定支座，也是絕緣裝置，座落在預制板上。為安全起見，避免人體接觸及

40、其他導電物體接觸，一般在它的外側安裝了防護裝置。216、 地鐵通風的目的是換氣、排熱、排濕，確保車站和隧道內溫、濕度的相對穩定。217、 FAS通信設備包括：防災調度電話、119報警電話、插孔電話、防災電話。218、 冬季取暖季節，注意觀察電鍋爐設備運行參數狀況。當發現超溫、超壓或缺水等報警時，點擊發聲確認按鈕進行消音，并通知機電維修中心檢修，填記BAS運行登記簿。219、 嚴禁在FAS、BAS系統計算機內安裝與系統無關的軟、硬件設備。任何人不得利用FAS、BAS主機進行其它工作。220、 請填出各線的最小站間距離：1線0.424公里；2線 0.79公里；13線1.11公里；八通線0.78公里

41、。221、 運輸業生產的特點：不生產任何新的物質產品、產品的位移既不能儲備也不能積累、不能用調撥產品的辦法來調節地區之間供求和不同時期對運輸的需求。222、 在尖軌頂面寬50毫米及其以上的斷面處，尖軌頂面較基本軌頂面不低至2毫米及其以上時，道岔禁止使用。223、 轍叉心作用面至護輪軌頭部外側的距離小于1391毫米，或翼軌作用面至護輪軌頭部外側距離大于1348毫米時，道岔禁止使用。224、 手搖道岔作業時間標準中規定的“準備、開鎖、操作前與值班室聯系、操作、操作后與值班室聯系”作業的最長作業時間標準應分別為1分鐘、30秒、35秒、30秒和25秒。225、 技規所指調車作業包括車輛段調車，運行圖所

42、規定的帶有調車車次的調車，線路上的特別調車。二、判斷：（初級）（）1、閉塞區間是指由信號機劃分的辦理閉塞或完成閉塞功能的區間。（）2、接近區段是指對車站接車站線或所防護的道岔而言，進站信號機、防護信號機后方的一段線路。（）3、擠岔是指列車逆向經過道岔且道岔位置不正確，列車車輪擠過道岔使尖軌與基本軌分開。（）4、擠岔是指列車順向經過道岔且道岔處于四開狀態，列車車輪擠過道岔使尖軌與基本軌分開。（）5、閉塞原則是指保證同一區間或閉塞區間內，只允許一個列車占用。（）6、道岔是指使列車從一條線路轉入或跨越另一條線路的連接及交叉設備。（）7、限界的安全空間是指在車輛接近限界與設備接近限界之間留有一定的空間

43、。（）8、聯鎖基本原則之一是列車、調車進路上的所有道岔板動到所需的位置后，防護此進路的信號機才能開放； （）9、聯鎖基本原則之一是當某一進路上的信號機開放后，所有敵對進路的信號機全被鎖閉，不能開放。（）10、按超速防護自動閉塞法行車，列車由車站發車的憑證為車載信號及發車信號機的綠色燈光。（）11、手搖道岔接發車作業時，必須在行車調度員或車站行車值班員的統一指揮下辦理。（）12、運營時間內，閉塞設備、信號設備、聯鎖設備，嚴禁檢修。（）13、正在檢修中的設備需使用時，經行車調度員同意后即可使用。（）14、北京地鐵行車閉塞法中，超速防護自動閉塞法、自動閉塞法、站間自動閉塞法、電話閉塞法屬于基本閉塞法

44、。（）15、掉道是指列車逆向經過道岔且道岔不正確，車輪一個在直軌上一個在曲軌上由于軌距加大造成車輪脫離鋼軌。（）16、開通直股或經常開通的位置是道岔的定位。（）17、開通側向或不經常開通的位置是道岔的反位。（）18、順向道岔是使列車先經過轍叉心，后經過尖軌的道岔。（）19、逆向道岔是使列車先經過尖軌，后經過轍叉心的道岔。（）20、正線是連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路。正線分為區間正線和站內正線。站內正線兼作到發線（）21、到發線是供列車在車站到達、發出時使用的線路。（）22、站線是指車站內正線及指定其他用途的線路。（）23、聯絡線是連接兩條獨立運營的線路或正線與車輛段間的線路。（）24、限

45、界為保證行車安全，對機車、車輛、線路、鄰近建筑物及設備所規定的不許超越的輪廓尺寸線。（）25、限界的分為車輛限界、車輛接近限界、設備接近限界、建筑接近限界、接觸軌接近限界、車站地段接近限界六種。（）26、分界線是隔離開列車運行的固定設備，為相鄰區間或閉塞分區分界點。它包括進、出站、防護信號機，超速防護自動閉塞的分界標及自動閉塞的通過信號機。（）27、站界是車站與區間的分界點。在單線線路上，以進站信號機機柱的中心線作為車站與區間的分界線；在雙線線路上，以車站同方向的進站、出站信號機機柱的中心線為車站與區間的分界線。（）28、為保證接發列車及調車作業的順利進行，將道岔與有關信號機或閉塞設備建立起一

46、種相互聯系、相互制約的聯鎖關系，由車站負責管理、統一操縱。（）29、當轉轍機機械鎖閉失去控制時，不能實現機械鎖閉時，可進行人工加鎖。（）30、信號機防護的一方為外方，反之為內方。（）31、能看到信號機顯示的一方為前方，反之為后方。（）32、分界標設于超速防護自動閉塞區段的兩個閉塞區間之間分界點處，安裝在右側墻上。（）33、信號機故障是指信號機燈光熄滅、顯示不正確或不明了等，使行車人員不明確列車運行條件的現象。（）34、停車手信號顯示為紅色燈光，無紅色燈光時，白色燈光上下急劇搖動。（）35、減速手信號顯示為黃色燈光，無黃色燈光時白色燈光或綠色燈光下壓數次。（）36、發車手信號顯示為綠色燈光上弧線

47、向列車方向作圓形轉動。（）37、通過手信號顯示為綠色燈光。（）38、臨時停車信號顯示為紅色燈光高舉頭上左右搖動。（）39、引導手信號顯示為黃色燈光高舉頭上左右搖動。（）40、道岔開通信號顯示為白色燈光高舉頭上。（）41、指揮機車、車輛向顯示人方向來的信號顯示為綠色燈光在下部左右搖動。（）42、指揮機車、車輛向顯示人方向稍行移動的信號顯示為綠色燈光下壓數次后、再左右小動。（）43、指揮機車、車輛向顯示人相反方向去的信號顯示為綠色燈光上下搖動。（）44、連接信號顯示為紅、綠色燈光交互顯示數次，無綠色燈光時紅、白色燈光交互顯示。（）45、聯鎖是為保證行車安全，通過技術方法使信號、道岔和進路間建立的一

48、種相互聯系、相互制約的關系。（）46、前方站是對列車運行而言，列車前方將要到達的車站。（）47、后方站是對列車運行而言，列車將要離開或已經離開的車站。（）48、沖突是列車、車輛之間或與其它設備發生沖撞，引起的各種行車事故。（）49、進路是指列車、調車車列在站線范圍內運行所經過的路徑。（）50、1號線、13號線、八通線的接近區段有以下規定正線上（直線）防護該進路的信號機外方四個ATP區段；側向防護該進路的信號機外方一個ATP區段；（）51、遠離區段是對車站發車站線而言，出站信號機內方的一段線路。（）52、閉塞是為了防止列車在區間發生沖突或追尾事故，使列車按照空間間隔或時間間隔安全運行的技術方法。

49、（）53、閉塞原則是保證同一區間或閉塞區間內，同時只允許一個列車占用。（）54、行車閉塞法是為保證行車安全，通過相鄰兩站間、閉塞分區、ATP區間或人工控制，使一條線路上對向列車不能同時開出，同向列車之間保持一定距離的技術方法。（）55、閉塞分區是以超速防護閉塞的分界標或自動閉塞的通過信號機（包括防護信號機）為分界線，而劃分的閉塞區間。（）56、基本閉塞法是為保證列車運行安全，地鐵根據各條線路的站間距離、行車密度等因素的需要，采用不同的閉塞設備，各條線路在基本設備正常時所使用的閉塞方式。（）57、超速防護自動閉塞是根據列車自動防護系統和列車的運行而自動完成閉塞的一種行車組織方法。即將站間區間劃分

50、為若干個區間，并安裝軌道電路，借助軌道電路發出的速度碼自動控制列車運行的行車閉塞法。（）58、自動閉塞是依據列車運行自動完成閉塞的行車組織方法。即將站間區間劃分為若干個區間并裝置軌道電路，在每一個閉塞分區入口處安裝通過信號機，借助軌道電路自動控制通過信號機的顯示，控制列車間隔的行車閉塞法。（）59、站間自動閉塞是以車站進、出站信號機或指定的分界點信號機為分界線，能自動完成閉塞的行車閉塞法。（）60、電話閉塞法是人工辦理閉塞的一種方法，是由相鄰兩個車站的行車值班員利 用行車專用電話進行聯系，以電話記錄的方式共同確認閉塞區間空閑后，方準列車進入該閉塞區間運行的行車閉塞法。（）61、代用閉塞法是當基

51、本閉塞設備故障或其他原因不能使用時，為保證列車運行，達到閉塞區間只有一列列車運行的目的，而臨時采用的閉塞法。（）62、行車憑證是準許列車占用閉塞區間（或閉塞分區）的依據。（）63、接受發車站發出列車的車站為接車站，（）64、向接車站發車列車的車站為發車站。（）65、行車值班員管理辦法中業務考核不合格計加3分；（中級）（）66、軌道起著列車運行的導向作用，直接承受車輪傳來的巨大的壓力，并把它傳給路基或隧道。（）67、電氣集中聯鎖下的進站信號機，列車頭部越過該信號機后，進站信號機即自動關閉。（）68、區間開通的含義是區間無列車占用或未施工，可使列車進入區間，信號機顯示“通行”信號。（）69、三顯示

52、通過信號機的一個綠色燈光表示列車運行前方有兩個閉塞分區空閑，準許列車按規定速度運行。（）70、開行救援列車時，不辦理閉塞手續，以調度命令作為進入區間的許可，手信號發車。（）71、按非超速防護自動閉塞法行車，信號機僅能顯示停車信號時，列車憑行車值班員的手信號顯示行車。（）72、掉道是指列車順向經過道岔且道岔處于四開狀態，車輪一個在直軌上一個在曲軌上由于軌距加大造成車輪脫離鋼軌。（）73、線路主要由路基、橋隧建筑物、軌道和道釘四部分組成（）74、軌道由道床、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備及道岔六部分構成。（）75、專用線是在區間或站（段）接軌，通向地鐵以外單位的線路，且該線路未設有車站。地鐵的專用

53、線均為單線雙向行車制。（）76、信號是指通過不同顏色、位置、形式不停地向列車指示運行條件，向調車人員發出的指示和命令。（）77、信號作用是保證列車運行與調車作業的安全，提高列車通過能力。（）78、行車值班員管理辦法中違反客運公司電器使用規定計加3分；（高級）（）79、電話閉塞法行車，受后方信號機故障影響，出站信號機僅能顯示黃色燈光時，客運列車憑“準許黃色燈光發車”的調度命令由車站發車。（）80、站內無空閑接車線路時，對必須接入的列車，應依據調度命令使其在進站信號機外停車后，用調車手信號以不超過5km/h的速度接入站內。（）81、軌距是鋼軌頭部頂面下16mm范圍內兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。（

54、）82、線路是列車運行的基礎，它由路基、橋梁、隧道建筑物和軌道組成的一個整體工程，是地鐵所有行車線路的總稱。（）83、線路標志是根據列車運行和線路養護的需要，在地鐵線路上所設各種表示建筑及線路設備位置狀態的標志。（）84、坡度標設在線路縱向坡度的變坡點處。標明其所向方向的上、下坡道坡度值及其長度。箭頭表示坡度類型、其上面的數字表示坡度（千分之幾）、下面的數字表示坡道長度。（）85、手信號是現場廣泛采用的一種視覺信號，指示列車運行、調車作業和聯系傳達行車有關事項用的燈（旗）語。（）86、車站是地鐵運輸工作基層單位，是供乘客乘降列車的處所。大量的行車、客運設備均設在車站，除辦理客運業務外，還辦理列

55、車到發及調車等行車作業。也是地鐵內部各工種進行各項作業的匯合點。（）87、行車值班員管理辦法中不按規定受理施工登記，擅自允許入洞施工計加3分；三、選擇題：（初級）1、 下列哪些列車不能辦理在站通過作業A 自動閉塞時的客運列車 B 站間自動閉塞時的客運列車C 反方向運行的列車 D 封鎖區間開行的列車2、 出站信號機顯示黃燈，哪種列車可由車站出發進入區間（多選）A 自動閉塞時的客運列車 B 超速防護自動時的客運列車 C 反方向運行的客運列車 D 電話閉塞時的客運列車3、 下列哪些情況不需要接收控制權（多選）A 反方向運行 B 列車臨時清人回段C 出站信號機及進路軌道電路故障 D 列車臨時折返E發生路外傷害 F站線紅光帶4、 下列哪些信號顯示是按照停車信號執行A 黃加白 B 滅燈 C 紅加月白 D 黃燈5、 下列哪些信號機是絕對允許信號A進站 B 出站 C 防護 D通過 6、 以下哪些命令應轉交司機A 改變閉塞 B 按調