1 X 經濟開發試驗區 二期工業園區市政工程 可行性研究報告 二 年三月 2 目 錄 第一章 概 述 . 1 1. 項目背景、建設必要性及項目研究過程 . 1 2. 編制依據 . 1 3. 批準的道路排水規劃 . 2 4. 研究的范圍及內容 . 2 5主要研究結論 . 2 第二章 現狀評價及建設條件 . 4 1. 區域概況 . 6 2道路現狀及評價 . 7 3現狀道路交通量及評價 . 7 4. 園區地形及基礎設施狀況 . 7 5. 自然條件 . 9 6. 工程地質資料 . 13 第三章 道路網規劃 . 14 1. 道路 現狀及規劃 . 14 2. 規劃路網 . 14 第四章 采用的規范和標準 . 17 第五章 工程建設必要性論證 . 18 1. 項目實施必要性 . 18 2. 項目實施的意義 . 20 3 第六章 工程方案內容 . 22 1. 設計原則 . 22 2總體設計方案 . 22 3. 道路工程 . 24 要技術標準 . 24 縱橫設計 . 25 路交叉設計方案 . 25 基工程 . 25 面結構 . 25 基處理 . 26 通附屬設施 . 26 路景觀設計方案 . 26 4. 橋梁工程 . 26 線 橋梁隧道工程概況 . 26 術標準 . 27 計方案 . 27 5. 排水工程 . 27 水體制 . 27 水現狀 . 28 水管道布置 . 28 水管道布置 . 30 4 7. 管線綜合 . 32 位 . 32 叉處理 . 33 線過橋 . 33 8. 附屬工程 . 34 通工程 . 34 明工程 . 35 化工程 . 35 第七章 環境評價 . 37 1. 環評分析 . 37 2. 環評依據 . 37 3. 環境影響因素 . 38 4. 環保措施及建議 . 40 5. 環境評價 . 41 第八 章 工程建設階段劃分和進度計劃安排 . 42 第九章 征地拆遷及主要工程數量 . 43 第十章 資金籌措 . 44 第十一章 投資估算及經濟評價 . 45 1. 項目與內容 . 45 2. 編制依據 . 45 3. 工程投資 . 46 5 4. 其它費用 . 46 5. 項目總投資 . 47 6. 經濟評價 . 47 民經濟評價 . 48 民經濟敏感性分析 . 55 價結論 . 57 第十二章 結論與建議 . 58 第 1 頁 共 63 頁 第一章 概 述 1. 項目背景、建設必要性及項目研究過程 隨著 X 市經濟的發展，位于 X 市中心區西北部的 X 經濟開發試驗區二期工業園區市政工程的建設，能在有效溝通經濟開發區內外的交通聯系，促進地方經濟持續快速發展，提升 X 市的形象等方面取得良好的社會效益和經濟效益。 受 X 經濟開發試驗區二期工業園區規劃建設指揮部辦公室的委托，我單位組織專人對工業園區所在的潮安縣古巷鎮行政區和湘橋區行政區內進行了現場的踏勘、調查。經過對現狀資料的整理和分析認為該建設項目具有可行性。 2. 編制依據 X 經濟開發試驗區二期工業園區規劃建設指揮部辦公室的委托及要求； X 市城市總體規劃（ 20002015） X 市城市規劃勘測設計院 X 經濟開發試驗區控制性詳細規劃 X 市城市規劃勘測設計院 X 市土地利用總體規劃（ 19972010） 建設項目選址意見書 第 2 頁 共 63 頁 建設項目環境影響報告表的審批意見 X 經濟開發試驗區二期工業園區地形圖（ 1:2000）。 3. 批準的道路排水規劃 可研的規劃依據為 X 市城市總體規劃和 X 經濟開發試驗區控制性詳細規劃（ X 市城市規劃勘測設計院） 4. 研究的范圍及內容 根據以下原則對 X 經濟開發試驗區二期工業園區市政工程的建設可行性進行研究： 依據 X 市城市的整體規劃，滿足城市發展要求； 因地制宜，結合園區內耕地、平地和山地地形特征，合理安排，構筑城市道路網絡，滿足交通需求； 技術先進，經濟合理，分步實施，遠近結合； 滿足環境保護和成本節約要求； 結合土地利用規劃、給排水規劃、電力設施規劃，科學協調，合理布置管線。 可研的內容主要包括項目建設的必要性、工程總體方案等。 5. 主要研究結論 經過研究得出： X 經濟開發試驗區二期工業園區市政工程具有規劃可行、建設可行、方案可行、環評符合要求、資金可行、效益 第 3 頁 共 63 頁 可行。 第 4 頁 共 63 頁 第二章 現狀評價及 建設條件 （ 1）地理位置概況 X 市位于我國新華夏構造第二復式隆起帶的東南側，境內廣泛發育新華夏系構造。地質構造以北東向構造為主體，與北西向構造互為配套，構成“多”字形地質格局；東西向構造不很發育，時隱時現。構造帶主要以斷裂帶和褶皺帶等形式出現。 X 市地處韓江三角洲平原向山地過渡地帶，地勢大體走勢是北部高、南部低，自北向南傾斜；由山地、丘陵、平原逐漸過渡；主干河流韓江自西北向東南斜貫全市。境內地形可分為山地、丘陵、盆地和平原四類。 X 市境內山脈多為北北西和北北東走向，最高山峰為鳳凰山區的大髻，海 拔 陵地貌較為破碎，分布也較分散。 X 市區內地勢北高南低，除北面及東北面少部分低丘、殘丘外，其余大部分是河口三角洲平原。市區三面有山，東部筆架山（韓山）海拔 121 米，西部葫蘆山海拔 65米，北部竹竿山海拔 124米，為 X 市區的天然屏障。市區地貌特征為：在竹竿山以北主要為低山丘陵區，山頂高程一般為 100 500 米；在竹竿山以南為韓江三角洲沖積平原的頂部，地面平坦開闊，地勢呈北、東側略高，南、西側略低，地面高程一般為 。 第 5 頁 共 63 頁 X 經濟開發試驗區二期工業園區位于 X 市中心區西北部，用地 比較平整，僅有部分小山丘，比較容易利用。而園區以北是大面積的山體，自然生態環境較好，對于園區的綠化景觀相當有利。 （ 2）社會經濟狀況 X 市是廣東“東大門”、“潮人文化”發祥地，具備濃厚地方特色的歷史文化名城型的濱江旅游城市和粵東地區文化和生態休閑旅游中心。 汕都市的副中心，是集傳統型產業、輕型工業及旅游、商貿、海運、物流等較發達的區域，是廣東省東部沿海產業帶的重要組成部分。 目前 X 市中心城區長期以傳統的陶瓷、服裝和輕型加工制造業為主，產業結構停留在較傳統的資源 型、勞動密集型為主的狀態，技術創新能力較弱，高新技術對工業企業的貢獻程度較低，缺乏經濟發展的后勁。小規模、分散化的生產經營方式也決定了產業發展缺乏規模化集約化的經濟效益，與廣東省其他城市工業綜合指數的比較中發現， 于落后水平。且整個工業經濟中規模以上的企業數量比重較低，規模較小，企業的綜合發展能力非常有限。這在很大程度上制約了 X 經濟進一步的發展。另外，第三產業在經濟總量中的比重稍低，發展比較滯后，也阻礙了整個產業結構的升級，使得中心城區經濟整體上顯得活力不足。因此急需建設 X 經濟開發試驗區二期工業園區，提高 X 市的經濟競爭力。 第 6 頁 共 63 頁 （ 3）人口規模 X 市區現狀城市（常住）人口 1999年末），其中非農人口 人。規劃遠期（ 2015 年），規劃城市常住人口為 55萬人，流動與暫住人口為 14 萬人。 1999年統計 X 市域公路通車總里程達到 里，其中，一、二級公路 級公路 級公路為 887 公里。公路網密度為 58 公里每百平方公里。有饒平縣汾水關入境的 過黃岡鎮、錢東鎮至澄海市的樟林與省道池樟線交匯，境內里 程 樟線從澄海市樟林起，經鐵鋪、官塘、 溪，過鳳塘深坑橋，經揭陽市，在普寧市池尾直接接廣汕公路，境內里程 里。豐柏線橫跨 X 北部山區，境內里程 里。從 X 市區到汕頭經濟特區的交通干線公路潮汕線，境內里程 里。汕鳳線境內里程 里。中國沿海高速公路同三線已經開始建設。 X 市市區對外公路出入口主要分布三個方向，東北往福建；南往汕頭、澄海；西南往揭陽。雖然近年 X 市公路建設取得了長足發展，但是仍跟不上 要問題在于公路密度低，等級低，城市出入口不夠，部分 公路穿越城市，影響城市正常活動。 目前 X 市內的城市道路正按規劃逐步在實施中，并建設了 X 大 第 7 頁 共 63 頁 道，楓春路，潮楓路，新洋路等主干道路，初步在新區形成“兩縱兩橫”的道路路網，在此基礎上建設城新西路、南較西路、綠榕北路、東山路等道路，目前，規劃中韓江北橋、意東三路、新風路和綠榕南路也已進行實施階段，城市路網主骨架基本形成。交通方面，汕汾高速公路和廣梅汕鐵路已經建成通車，城市出口公路的改造基本完成，潮揭高速公路公路和廈深高速鐵路也將動工建設，城市對外交通環境有明顯改善。交通設施也有了改善，古城區建成鳳城停車場，進一步解決 古城的停車問題，市客運中心項目工程已經啟動。公交方面，城市公交網已經形成，基本已經服務了城市規劃區。 3 現狀道路交通量及評價 X 大道、古德公路和北站西路是目前主要的進園道路。園區依靠 X 大道作為重要的對外交通道路，與城市中心緊密聯系，向西連接省道 、潮揭高速公路，向東連接省道 、汕汾高速公路；形成了向東、向西和向南多方向的對外交通聯系。 進入園區的交通流量為 3600h，規劃建設園區內市政的道路，在交通量上需與已建道路統一，實現整個路網交通功能。 4 園區地形及基礎設施狀況 （ 1）園區 地形 園區規劃范圍內整個場地北高南低， 為耕地、果園、山地、村莊，場地高程 右，地形起伏不大。 針對園區的規劃總 第 8 頁 共 63 頁 體目標及空間特征體現，規劃中通過對現狀場地的實地考察，對生態景觀價值較高的用地予以保留，在道路豎向規劃上結合現狀的地形特點進行統一安排。 現狀基本無已建地下管線 （ 2）供水條件 X 市城區目前主要由竹竿山水廠供水，目前日供水能力 23 萬 廠現在的供水范圍主要集中在中心城區。 園區所在區域的 潮安縣古巷鎮行政區由古巷水廠直接供水，其余的湘橋區行政區均由竹竿山水廠集中供水。由于古巷水廠規模小 ，工藝落后，水質和水量將不能滿足規劃中的工業園區的供水需求，因此，規劃從 X 大道敷設引水干管以滿足園區的水質和水量要求。 （ 3）供電條件 根據 X 經濟開發試驗區控制性詳細規劃， 在園區北站西路與振工西路交界西北側規劃建設東埔 110電站，變電站占地面積5300 ，近期裝機容量 2 4 萬千伏安，遠期裝機容量 3 4 萬千伏安。其電源由鳳塘崗華 220電站通過 110空線路輸送，該線路經過工業園區內改為埋地電纜，其供電量能滿足本規劃區的的需求量。 （ 4）建材供應 園區 內道路路面均采用混凝土路面，基層為水泥碎石 穩定層，道路回填采用砂土。目前水泥供應來源為是市內供應，高厝塘石材供應充裕，碎石、砂土可就近取材。 第 9 頁 共 63 頁 5 自然條件 （ 1） 地形地貌 道路建設區域基本為耕地、丘陵、平底，建設難度較小。 （ 2） 區域地質穩定性評價 通過 X 市的斷裂帶主要有：潮安 普寧北向東斷裂及韓江北向西斷裂，是影響 X 市穩定性的主要構造。 X 夾在東南沿海地震活動最強烈的 X 至汕頭斷裂帶和海豐至政和斷裂帶之間，地殼活動強烈，屬地震活動的高頻度和大強度地帶。自 1067 年至今，韓江三角洲地區發生有感地震 277 次以上，其中大于 5 級以上有破壞性地震達 13次之 多，其中 1067年 11月 17日 X 江東地震、 1600 年 9月 29日和1918年 2 月 13日南澳地震等，震級均在 以上，對 1976 年國家地震局將 X 市劃為地震基本烈度 8度區，并列為國家重點防護地區之一，工程設計按地震烈度 8 度設防。 （ 3）水文評價 a、地表水：韓江流域位于廣東省東部和福建省西部。韓江上游由梅江和汀江組成。主流梅江發源于廣東省紫金縣七星崠，至大埔縣三河壩河道長度 309雨面積 13929江發源于福建省化縣南山坪，至大埔三河壩，河道長度 323雨面積 11802江和汀江于三河壩匯合后稱韓江，折向南流至 X 市區北面竹竿山為中游，河流長度 107間集雨面積 3346江下游從竹竿山 第 10 頁 共 63 頁 南流過湘子橋，并于鳳凰洲分流北、東和西溪。北溪經官塘鎮流至澄海東里橋閘前匯南溪水后，過閘經義豐河入海；東、西溪各繞江東島曲折南流，至汕頭澄海區上華鎮橫隴村有篷洞河相互溝通后，東溪經蓮陽河至北港村入海；西溪于旦家園分流梅溪、新津河和外砂河，分別入海。韓江下游從竹竿山經主流西溪至梅溪于汕頭市區入海，河道長度 54此，韓江干流（按梅溪出海口計）全長 470域 總集雨面積 30112道平均比降 韓江在下游五個出海口建有橋閘，分別是梅溪河橋閘、新津橋閘、外砂橋閘、蓮陽橋閘、東里橋閘，橋閘起蓄水防咸作用，橋閘以上屬于水源保護區，不得有城市污水排入。 流域內地勢大致東北高，西南低，呈“多”字形態，汀江分水嶺海拔多在 1000m 以上，植被良好，水土流失較少，河流落差大，水力資源豐富。梅江與東江、榕江分水嶺高程較低，多屬高丘地帶，20世紀 70 年代以前植被破壞嚴重，造成水土流失，是韓江泥沙淤積的主要根源。但 20 世紀 80 年代中期以來，上游梅江流域封山育林使水土保持 初見成效，再加上中、下游大量采河砂使河床淤積有減緩趁勢。韓江流域面積大，系暴雨型河流，洪峰流量大，變幅達 300倍以上。韓江水性，根據上游暴雨成因，遭遇及組合分析，在梅汀兩江同時發洪水，或者其中一江發洪水，三河壩下游區間同時發洪水的情況下，韓江下游將出現較大的洪水，對下游堤圍形成威協。 近年來，由于自然條件改變和人為采砂等原因，韓江下游河床 第 11 頁 共 63 頁 下切嚴重，水位連年大幅度下降，造成兩岸引韓工程長時間斷流，東、西、北溪水量分配失調。一方面，潮、汕二市群眾飲水和農業灌溉受到嚴重威脅；另一方面，北溪長時間斷流，河道和引韓渠 道缺乏來水沖淡，水污染問題日益嚴重，水環境受到一定程度破壞。因此韓江 X 水利樞紐工程的建設，得以解決以上一系列的問題。 正在建設中的 韓江 X 水利樞紐是韓江干流中的最后一個梯級，集雨面積 年平均流量 804m3/s，年徑流總量 254 億 工程壩址位于東西溪分流口，樞紐由攔河閘、船閘、魚道、電站和連接兩岸的建筑物組成，其主要功能以灌溉、供水為主，正常蓄水位 海高程）（黃海高程珠江高程 主要目的是抬高和穩定韓江水位，合理配置水資源，并以此為龍頭，結合上游建設控制性水 庫和兩岸堤圍的達標加固，庫堤結合 X 市的防洪保安體系更為完善，并通過水利樞紐的合理調度，結合引韓灌區的整治，建立可靠的水資源供給保障體系。同時以水利樞紐形成的庫面，與整治后的濱江長廊和周圍的古跡景點融為一體，再現歷史名城文化內涵，改善生態環境，形成以供水、灌溉、環境保護、水電開發、航運、旅游等水資源綜合開發治理的新格局。目前，韓江 加緊建設中，預計 2006 年 建成投入使用。 b、地下水： 市區內北部、東北部為丘陵，地勢北高南低，由此向南為丘陵臺地三角洲平原，雨量充沛，水系發達。地下水循環條件好 ，基 第 12 頁 共 63 頁 巖裂隙水分布于北部、東北部的低丘、殘丘和第四紀平原區基底。松散巖類孔隙水分布于第四紀平原內，分孔隙潛水和孔隙承壓水兩種。孔隙水水位埋深 壓水水位埋深 下水對混凝土無腐蝕作用，由于地下水鐵離子含量普遍超標，因此不宜作城市集中供水水源。 （ 4）氣象 屬亞熱帶季風型海洋性氣候，冬短夏長，雨量充沛，氣候溫和，夏熱多雨，霜雪少見。 平均氣溫 極端最高氣溫 極端 最低氣溫 年平均降水量 最大降水量 最少降水量 晝夜最大雨量 大小時雨量 大持續下雨時間 39 小時 20分，雨量 全年主導風向為夏、春、秋季的東南風，頻率為 14。其次冬 第 13 頁 共 63 頁 季西北偏北風，頻率 9，夏季靜止風占 28；s，西北風平均風速 s：臺風多發生在 7 9 月，歷年最大臺風為 1969年 7月 28日的太平洋 3號強臺風，最大風力達 7 8級，陣風 12 級以上。 均相對濕度 81。 6 工程地質資料 (1) 上部結構層： 第四系殘坡積、坡洪積、沖洪積及塘泥等。該層性質自上而下分述如下： a. 亞粘土 b. 含碎石粘土 c. 含粘土礫砂 d. 含粘土圓礫 (2) 下部結構層： 下白堊統朝川組粉砂巖、含礫砂巖互層及上白堊凝灰巖和流紋巖 。 第 14 頁 共 63 頁 第三章 道路網規劃 1 道路現狀及規劃 本次 建設項目為新建項目，除古德公路為已建道路外，內部均為規劃新建道路。因此對工業園區來說，需要建設主干路和次干道，以便構建整個路網。 古德公路橫穿整個工業園區，考慮地塊的完整性，規劃取消工業園區內的古德公路，由規劃路網代替原有的交通功能。 2. 規劃路網 （ 1）規劃原則 a. 與城市的規劃路網相銜接，考慮園區路網的可拓展性。 b. 配置道路網線密度，提高可達性和利用率，加強交通聯系功能。 c. 確定道路等級，使道路網級配適中。 d. 主干道的順暢，限制路段開口， 增大路口通行能力。 e. 園區道路以快速、順暢為原則。 (2) 結構 園區的道路系統是與規劃結構相呼應的方格網狀系統。園區帶狀發展的特點明顯，路網考慮了遠景向西和向北擴展的可能。 第 15 頁 共 63 頁 3、道路等級 園區規劃道路采用三級結構，交通性主干道、次干道和支路。 交通性主干道 規劃道路紅線 36 50 米，控制為雙向 4 6 車道。包括了外環北路、外環西路和振工西路。 次干道 規劃道路紅線 22 米，控制為雙向 4 車道。包括振興路、興利路、振潮北路、興業路和工業區二路。 支路 規劃道路紅線 17 米，控制為雙向 2 車道。工業小區 內聯系道路。 4、規劃道路斷面 道路斷面技術指標表 斷面形式 道路等級 紅線 寬度 斷面布置形式 A 交通性 主干道 50 ） +） +2（綠） +） +） +） +2（綠） +） +） B 交通性 主干道 40 ） +6（非） +2（綠） +15（車） +2（綠） +6（非） +） C 交通性 主干道 36 4（人） +5（非） +） +15（車） +）+5（非） +4（人） D 次干道 22 4（人） +14（車） +4（人） E 支路 17 4（人） +9（車） +4（人） 第 16 頁 共 63 頁 園區內外規劃主要道路一覽表 道路名稱 道路 等級 斷面 形式 紅線 寬度 車道數 道路 長度 備 注 外環北路 交通性主干道 B 50 6 3063 車道綠帶分隔 外環西路 交通性主干道 B 50 6 1061 車道綠帶分隔 振工西路 交通性主干道 C 40 4 2344 無綠帶分隔 興工北路 交通性主干道 C 36 4 969 無綠帶分隔 振興路 次干道 D 22 4 2270 機非混行車道 振潮北路 次干道 D 22 4 1028 機非混行車道 興業路 次干道 D 22 4 1080 機非混行車道 工業區二路 次干道 D 22 4 1022 機非混行車道 北區三橫 次干道 D 22 4 1560 機非混行車道 北區二橫 次干道 E 17 4 1560 機非混行車道 北區一橫 次干道 E 17 4 1560 機非混行車道 第 17 頁 共 63 頁 第四章 采用的規范和標準 城市道路設計規范 城市道路交通規劃設計規范 城市 道路和建筑物無障礙設計規范 城市道路綠化規劃與設計規范 道路交通管理設施設置技術規程 公路路基設計規范 公路水泥混凝土路面設計規范 公路軟土地基路堤設計與施工技術規范 公路工程抗震設計規范 公路橋涵設計通用規范 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范 給水排水工程結構設計規范 室外排水設計規范 室外給水設計規范 城市工程管線綜合規劃規范 城市道路照明設計標準 電力工程電纜設計規范 城市電力規劃規范 城鎮燃氣設計規范 X 第 18 頁 共 63 頁 第五章 工程建設必要性論證 1. 項目實施必要性 功能開發的需要 現狀 X 市區建設用地中，工業用地總面積為 頃，占地比重為 其中三類工業用地 頃， 目前市區工業用地匱乏，布局也存在不少問題。城區內散布大量小型工業企業，不但制約自身發展，而且影響到居住、交通，對城區風貌產生一定的破壞。城區外圍的工業缺乏合理規劃，或與居住混雜，或零星不成片。這種布局影響了城市環境，也使不同性質工廠之間相互干擾。大量生產陶瓷的鄉鎮企業自發建廠，既造成用地浪費，也形成較嚴重的大氣污染。 從整個城市來看，該園區用地開闊，地質條件好，且處于城市主導風的下風向，可發展成較集中間大型綜合工業區。所以，從發展 考慮， 經濟發展的要求 利用當前中國經濟發展所處的重要戰略機遇期，抓住廣東省和委省政府確定的“中部地區領先，東西兩翼齊飛，廣大山區崛起”的發展戰略和園區用地優勢， X 經濟開發試驗區二期工業園區 的建設定位 第 19 頁 共 63 頁 為粵東地區工業發展的重要集聚中心，工貿業綜合發展與人居環境優越的城市新區。為了促進這一發展需要，急需建設和完善園區內的市政設施，打開經濟通道，為 X 經濟的發展提供強大的動力。 X 經濟開發區位于城市中心 過城市外環北路向西連接省道 335，向東連 接汕汾高速公路以及三百門港，向南距 公里，發展條件相當成熟。另外，隨著規劃中潮揭高速公路、廈深高速鐵路和潮汕國際機場的建設，對外交通條件將進一步大大改善，園區的發展條件不斷地優化。 同時， 在道路建設的同時，在道路下面埋設雨水、污水、煤氣、自來水及電纜等必要的管線，這樣不但解決了整個地區的交通出行問題，也帶動和輻射園區周邊的市政配套建設的發展，使該園區的建設逐步完善。 因此，該園區市政工程的建設無疑對整個 X 市的建設有著巨大的推動作用，尤其是對園區內的土地開發和利用創造了良好的契機。 交通量增長 與 地區路網完善的需要 由于園區規劃布置大量的工業用地，未來企業的進駐，特別是企業員工的居住和就業的分離，以及周邊城鎮居民的出入將造成整個園區通勤交通壓力加大，目前園區市政設施極不完善，通行能力接近飽和，而規劃園區的開發將帶來更大的交通量增長，故需加強基礎設施的建設。 整個園區由若干主干路、次干路、支路組成道路網絡系統，起著鏈接城區的交通走廊作用，為園區企業的出行創造方便快捷的交通環境。 第 20 頁 共 63 頁 工農業生產及人民生活的需要 根據城市發展戰略，園區周邊的潮安縣古巷鎮行政區和湘橋區行政區為居住片區，長期以來，該區市政 設施落后，交通建設滯后。 有利于工農業生產及人民生活，增強對外聯系能力。 對環境的影響及環境改善的要求 建設過程中需加強對環境的保護，使水、固體廢物、土壤、空氣、聲音等控制在環境目標允許的標準之內。道路人行道種植路樹，主干道采用兩側綠化帶，強化生態景觀。 對文物古跡、樹木的保護措施 以生態優先為主，保護區域重要的原生環境，盡可能保留原有植被和文物古跡，將對環境的影響減少到最少。 2. 項目實施的意義 園區市政工程 的實施意義主要體現在以下幾個方面： 有利于城 市路網的完善，使城區西北片對外道路聯成有機整體。 有利于園區地塊的開發，完善城市市政公用設施，提高該區域地塊價值，先期繁榮部分可利用地塊。 擴大各種專業管線的服務范圍。 X 大道匯集了城區各主要管線，園區的建設實施能夠延伸各種專業管線的服務半徑，同時完善周邊鄉鎮的市政設施服務環境。 第 21 頁 共 63 頁 有利于塑造城區的景觀節點，美化城市環境，形成標志性景觀工業園區，推動城市文明建設，改善城市投資環境，從而提高 X 市的總體形象。 是實施城市總體規劃和 第 22 頁 共 63 頁 第六章 工程方案 內容 1. 設計原則 在滿足國家相關的規范、規定、技術標準的前提下，園區的市政工程建設應做到以下幾點： 技術先進，經濟合理，安全適用，保證質量。 按照總體規劃干道系統確定道路走向、等級、性質、紅線寬度。 處理好地下管線與地上設施的關系，貫徹先地下后地上的原則。 根據交通工程的要求，處理好人、車、道路、環境之間的關系。 節約用地，節省工程造價。 合理利用當地材料等，注重環保。 2 總體設計方案 X 經濟開發試驗區二期工業園區位于 X 市西北部，占地面積4318528平方米，合 。本工業區一期已完成興工北路（南段）、振工西路（東段）、工業區三路、北站西路（南段）的施工圖設計，目前已有部分正在實施。 隨著經濟開發試驗區的動工興建，迫切需要進行該場地范圍內 第 23 頁 共 63 頁 的道路、橋梁、排洪、管線等基礎設施先行配套動工，據此可以合理的規整地塊，實現規劃目標，減少重復投資，并可積極推動經濟開發區的建設步伐，創造良好的投資環境。 本次二期設計的道路八條，即北區一橫路、北區二橫路、北區三橫路、南區一橫路、振興路、振工西路（西段）、工業區二路、興工北路（北段）；橋梁三座，即孚中橋、興工北路橋、振潮北路橋；排洪溝 渠三道，即垃圾廠排洪溝、錫崗排洪溝、老西溪排洪溝，設計內容還包括與道路配套的給水工程、排水工程及道路照明工程等。上述八條道路的修建，可有效溝通經濟開發區內外的交通聯系，促進地方經濟持續快速發展，提升 X 市的形象，并取得良好的社會效益和經濟效益。 根據 X 經濟開發試驗區控制性詳細規劃 中的路網規劃，以及雨水、污水專業規劃，并結合現狀情況，同時配套給水工程、交通工程、照明工程、綠化工程。給水、電力、電信及燃氣工程由各相關單位自行設計施工。 原則上按照總體規劃的道路等級及紅線寬度建設，結合現狀進行了局部調整，以減少拆 遷量和節約工程投資。道路建設規模見下表： 第 24 頁 共 63 頁 工程建設規模一覽表 北區一橫路 北區二橫路 北區三橫路 南區一橫路 振 興 路 振工西路（西段） 工業區二路 興工北路（北段） 道路全長（ m） 1560 1560 1560 1375 1950 1360 1820 1550 道路寬度（ m） 17 17 22 17 22 40 22 17/36 機動車道寬（ m） 行道寬（ m） 路等級 城市支路 城市支路 城市次干路 城市支路 城市次干路 城市主干路 城市次干路 城市主干路 設計車速（ km/h） 30 30 40 30 40 50 40 50 停車視距（ m） 30 30 40 30 40 60 40 60 路拱橫坡（ %） 行道橫坡（ %） . 道路工程 要技術標準 設計荷載： 設計車速： 3050km/h 設計年限： 2040 年 抗震設計： 8 度抗震設防。 防洪標準： 20 年一遇標準設防。 第 25 頁 共 63 頁 縱橫設計 原則按照 X 經濟開發試驗區控制性詳細規劃的路網規劃設計，道路線型根據 有關規范要求進行設計，注意平縱線型的組合 ，特殊路段處理待下階段工作完善。 路交叉設計方案 道路 相交均為平面相交； 主干道與次干道相交應作渠化處理 。 基工程 路基材料 ：結合道路土方開挖，盡量采用現場土石材料。 路基邊坡：施工便道使用，挖方路段邊坡采用 1:1，填方路段邊坡采用 1:然放坡。 路基壓實：土質應均勻、密實、強度高。采用重型擊實標準，分層回填、分層壓實。當路基壓實度達不到規范的壓實度要求時，必須采取技術措施。 面結構 車行道路面結構 道路面層采用水泥砼； 道路基層采用 6%水泥穩定石屑，墊層采用級配碎石墊層。 人行道路面結構 第 26 頁 共 63 頁 人行道面層采用仿花崗巖水磨磚； 墊層采用 6%水泥穩定石屑。 基處理 結合園區實際情況，為耕地、平地和池塘， 部分路段填挖方較大。需參考地質報告，在下一階段采取針對性的設計措施。 建議可在施工完成路基后，結合兩側地塊的實際開發進度，先做為施工用道路，進行一定時間的預壓，以完成大部分的沉降，再在地塊開發后期鋪設道路面層。 通附屬設施 人行道設盲道，路口設過街人行橫道，并設指示牌。公交停靠站設站臺及垃圾桶。 路景觀設計方案 道路綠化起著隔離街道噪音、減少道路揚塵、美化街景的作用。園區道路景觀 設計兩側綠化帶及樹池，詳見綠化工程。 4. 橋梁工程 線橋梁隧道工程概況 園區與一條規劃河道老西溪相交 ，河道寬度為 16米，需在此河 第 27 頁 共 63 頁 道上建造三座橋涵， 即孚中橋、興工北路橋、振潮北路橋 。其中 孚中橋為橋跨布置為 22m 普通鋼筋砼整體現澆簡支梁橋，其余均為鋼筋混凝土箱涵。 術標準 設計荷載：城 群：按城市橋梁設計荷載標準（ 行。 計方案 孚中橋 橋跨布置為 22m 普通鋼筋砼整體現澆簡支梁橋，橋橫向布置與道路一致。橋中心線與老西溪排洪溝中心線為正交。設 的雙向橫坡。簡支梁橋上部結構空心板采用后張法預應力砼空心板。基礎采