一.概念與術語解釋考試要求：每題 2.0 分，共 40 題 20.0 分，每一記分點得 1.0 分，答出 2 個即得滿分。1.設計速度：道路幾何設計（包括平曲線半徑、縱坡、視距等）所采用的行車速度。 （規范P2）(指在氣候良好，交通密度低的條件下，一般駕駛員在路段上能保持安全舒適行駛的最大速度)2.道路服務水平：主要以道路上的運行速度和交通量與可能通行能力之比，綜合反映道路的服務質量。即道路在某種交通條件下所提供運行服務的質量水平，用以區別道路上出現的各種不同的交通流狀態。答案二：衡量交通流運行條件及駕駛人和乘客所感受的服務質量的一項指標，通常根據交通量、速度、行駛時間、行駛（步行）自由度、交通中斷、舒適和方便等指標確定。 （規范p2）3.道路凈空：是為保證道路上各種車輛、人群的正常通行與安全，在一定高度和寬度范圍內不允許有任何障礙物侵入的空間界限為道路凈空。 （網）上屆提綱：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，稱為凈空。4.路側帶：無論幾幅路，從最外側的路緣石到道路紅線的距離為路側帶，其間主要布置的內容是人行道、城市市政公用服務設施用地和綠化用地。 （P98）大爺說的：行車道路面在路緣石以上到道路紅線的用地范圍，通常由三部分組成，人行道、城市市政公用服務設施用地和綠化用地。5.道路展線：在山嶺地帶，由于地面自然縱坡常大于道路設計容許的最大縱坡，加上工程地質條件限制，就需要順應地形，適當延伸線路長度沿山坡逐漸盤繞而上，以到達路線終點。這種減緩縱坡，延長起、終點間線路長度的設計定線，稱為展線。 （P132）6.豎包平：豎曲線長大于平曲線長。反反答案：豎面線形的長度長于平面線形的長度，豎曲線包含平曲線。蒲雅琪答案：相同路段內，豎曲線的長度大于平曲線的長度。7.道路曲線要素豎曲線有圓弧線形和拋物線形兩種，我國多采用圓弧線形，簡稱圓弧豎曲線。基本組成要素包括：豎曲線長度 L,切線長度 T，和外距 E。 （P78 ）平曲線線形的三要素：直線，圓曲線和緩和曲線。平曲線包含五要素：R（半徑）,T（切線長度）,I（圓心角）,L （平曲線長度） ,E（外距）8.視距三角形：由交叉口內最不利的沖突點，即最靠右側的直行機動車與右側橫向道路上最靠中心線駛入的機動車在交叉口相遇的沖突點起，向后各退一個停車視距，將這兩個視點和沖突點相連，構成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形的范圍內，有限阻礙視線的障礙物應予以清除，以保證通視。 （P154）9.環形交叉：環形交叉口是在幾條相交道路的平面交叉口中央設置一個半徑較大的中心島，使所有經過交叉口的直行和左轉車輛都繞著中心島做逆時針方向行駛，在其行駛過程中將車流的沖突點變為交織點。 （P191）10.道路網密度：為城市道路總長度與城市用地面積之比。它既體現城市道路交通的便捷與否。也反映了各級城市道路的間距疏密。11.道路面積率：又稱道路面積密度或道路用地率，指城市道路中各等級道路用地總面積與城市用地總面積之比，是路網道路間距與道路紅線寬度在綜合指標，無量綱，用%表示。12.道路網模式：圖形（圖案）模式 按道路網在空間（平面）的幾何形態劃分。交通組織（范式）模式 按路網中組織交通流的特征劃分。 （筆記）13.路網等級結構：又稱路網規劃的線路級配，也屬路網規劃的主要參數，源于在路網中的各等級道路不僅滿足和實現著多種交通功能需要而具有一定的功能結構，從快速路到支路，對通行性要求逐步降低，對可達性要求逐步提高；也固然存在和賦予一個層次合理的線束群，保障城市交通流從低一級路向高一級路有序匯集，或從高一級路向低一級路有序疏散。這種層次合理、有序的道路線路級配就被稱為路網等級結構。 （筆記）14.橋下凈空高度：設計洪水位或計算通航水位（或橋下行車路面）至橋跨結構最下緣之間的距離，以 H 表示，它應保證能安全排洪（或車輛通行） ，并不得小于對該河流通航所規定的高度。15.路面結構 ：根據受力狀況和使用要求，采用不同強度、規格的材料來鋪筑。路面通常分為面層、基層和墊層。 （P233）16.建筑接近限界：供機車車輛通過所用的、垂直于線路中心線平面上的橫向極限輪廓線。一切建筑物、設備，在任何情況下均不得侵入該限界范圍。 （P14）17.通過式客運站：全部旅客列車到發線為貫通式，站房設置在正線一側，高架候車室為跨線式，基本站臺與中間站臺用地道相連，客運站與整備所和機務段縱列布置。 （網）通過式客運站的優點：車站有兩個咽喉區，通過能力大，站線的使用機動靈活，特別對通過列車的接發車作業更為方便。新建的客運站一般應采用通過式布置。缺點是一般不容易使它伸入到城市中心地區，在通過市區時一般會增加與城市道路的交叉。（p18）18.鐵路站坪長度：在鐵路正線的平、縱斷面上設置車站配線的地段叫做站坪。在正線上為滿足車站配線布置所需的長度即為站坪長度。站坪長度決定于遠期車站布置形式、到發線數量、到發線有效長及道岔區長度等因素。 （網）19.鐵路樞紐：在鐵路網的交叉點或鐵路網的盡端，由幾個協同作業的專業車站與線路組成的整體叫做鐵路樞紐。它是隨著鐵路網以及城市建設的發展而逐漸形成的。 （P30）20.港口陸域縱深：指碼頭岸線陸側直接或間接用于港口生產和輔助生產用地的尺度。 （網）港口陸域即由港口岸線邊緣至后方交通線之間的范圍。 （P45）港口陸域分為港口作業區和港口后方兩部分。影響陸域縱深的因素是多方面的，縱深大小直接關系到港區的利用。陸域縱深除滿足港區作業的技術要求外，還要與城市總體規劃相結合。 （P50）21.岸線分配：岸線處于整個城市的前沿，分配使用合理與否，是關系到城市全局的大問題，在規劃河道，分配岸線時，應遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則，將有條件建設港口的河段留作港口建設區，但城市岸線不宜全部為港口占用，應留出一定長度的岸線供城市綠化等用。城市岸線通常按客運、煤、糧、木材、石油、大宗件貨以及水陸聯運等作業要求，分散成幾個作業區。 （P56）22.港口作業區：指為了便于管理，一般根據貨種，貨物流向，船型和港口布局等因素，將港口劃分為幾個相對獨立的裝卸生產單位，稱為港口作業區。港口作業區的布置應滿足生產服務為前提，并注意各作業區本身的要求和避免他們之間的相互干擾，要與城市規劃與建設密切配合。 （麗麗姐筆記）23.繞行公路 ：指為使行駛車輛避開城鎮或交通障礙路段而修建的分流公路。(P68)24.聯絡公路 ：指在公路網中，聯系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯絡線。(P68)25.公路客運樞紐：是傳統公路客運站在功能上的整合和管理上的優化而形成的客運樞紐，它主要提供不同交通方式的銜接和旅館換乘服務，包括與城市公共交通的換乘。 【由于旅客到達和出發的隨機性，客運樞紐還可以提供候機（車、船）設施以及餐飲、娛樂和住宿服務。這些服務不僅為旅客提供方便，也成為經營樞紐的收入來源。 】P7726.分離式銜接：在高速公路上行駛的多數車流如果與城市無關，則最好遠離城市布線，用聯絡線接入城市，如昆山、鎮江。 （P71）27.機場空域：（p86）空域就是不同的范圍和不同的飛行高度所組成的立體空間劃分，機場空域包括等待空域和進近凈空。進近凈空是指飛機下降時對準跑道飛行的過程所占用的空間。28.機場凈空區：為了保證飛機起飛著陸安全，沿著機場跑道周圍要有一個區域，稱為機場凈空區。 【在凈空區內沒有影響飛行安全的障礙物，并規定了其間各處地形地物的許可高度，對這些規定的高度限制，叫做機場凈空要求。 】 （P92）29.機場飛行區：p86 為飛機地面活動及停放提供適應飛機特性要求和保證運行安全的構筑物的統稱,包括:跑道及升降帶、滑行道、停機坪、地面標志、燈光助航設施及排水系統。 （網）飛行區等級最低為 1A,最高為 4F。30.機場跑道構型：跑道構型指跑道數量、位置、方向及使用方式。跑道構型主要取決于飛行服務需求量。此外，還受到當地氣象條件、地形和周圍環境等影響。（1 ）單條跑道。是大多數機場跑道構型的基本形式。（2 ）兩條平行跑道。當單條跑道的小時容量或年服務質量不能滿足飛行交通需求量時，就應增加一條平行跑道。 （P88）31.出行方式結構：各種出行方式在完成全市居民出行量中所分擔的比例，通稱為居民出行方式結構。它的構成反映了城市特征、城市交通需求的特點，不同層次、不同性質出行對交通服務水平的要求，也反映了該城市交通發展的模式。 （P116）32.期望線 ：又稱愿望線，為連接各交通小區形心間的直線。因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實際的出行距離無關。它的寬度表示區間出行的次數。由期望線組成的期望線圖，又稱 OD 圖。 （P144）33.乘行時間：乘客乘車出行的全部時間稱為乘行時間，包括從家步行到車站、在車站候車、乘坐車輛行駛、下車步行到達目的地四個部分所花時間（若要換另一條線路，還包括換乘時間） 。使乘行時間最短的站距稱為最佳站距。 （P214）34.換乘組織：地面公交線路的換乘組織，根據國外經驗和我國實際，有以下幾種典型模式：（1 ）多條線路的始發站集中設置在路外的換乘組織（2 ）始發方向相反的多條線路的換乘組織（3 ）始發方向垂直的多條線路的換乘組織（4 ）兩條垂直線路在道路交叉口換乘組織（5 ）不同平面上的兩條公交線路在橋上、橋下設站，通過樓梯連接的換乘組織（P217 ）35.可視距離運行：按視線可見距離運行，是軌道交通系統分類的其中一項的一個條件。當道路上無信號指揮時，按可視距離間隔運行，行車速度稍低。安全性稍差。 （P232）36.城市單軌：即獨軌，是車輛或列車在單一軌道梁上運行的城市客運交通系統。 【獨軌線路結構是架空的 T 型或 I 型軌道導梁，同時起承載、導向和穩定作用，占用空間小；由若干車廂組成列車跨座或懸掛在軌道梁行駛；車輛行駛部分由橡膠驅動輪與導向輪組成，噪聲小。從構造形式上可分為跨騎式獨軌與懸掛式獨軌兩種。 】37路權專用：路權指的是交通參與者的權利，是交通參與者根據交通法規的規定，一定空間和時間內在道路上進行道路交通活動的權利。路權專用的特點是線路專用，與其他城市交通線路沒有平面交叉，總的來說安全性好，分為路權專用，按信號指揮運行，行車速度高路權專用，按視線可見距離運行，行車速度稍低。 （P231）38.（P+R ）換乘：即存車換乘或駐車換乘，將自備車輛存放后，改乘公共交通工具到達目的地的交通方式。 （規范 p3）39.零換乘： 零換乘就是指將地鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運方式的換車地點，整合在一個交通樞紐里，使乘客不出這個樞紐就能改乘其他的交通工具。 “零換乘” 是“零距離換乘”的簡寫，是指各交通無縫連接，組成一個完善的交通系統，并不是指沒有任何換乘。40.節點換乘 ：為軌道交通線路之間的一種換乘方式，是在兩條軌道交通線路的交叉處，將兩線重疊部分的結構作為整體節點。并采用樓梯或自動扶梯將兩座車站相連，乘客通過樓梯或自動扶梯進行換乘。 （大爺 PPTP238）41.TOD 模式：以公共交通為導向的城市發展模式，是規劃一個居民或者商業區時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規劃設計方式，是新城市規劃理論的先鋒，是交通工具的革命，以及交通技術飛速發展的結果。42.綠色交通 ：在我國傳統風貌類型的城市結構中，最經濟、社會效益最佳、環境標準保持最好的交通方式只能是步行、自行車交通和公共交通及它們之間建立起來的綠色交通系統（p256）廣義上指采用低污染、適合都市環境的運輸工具，來完成社會經濟活動的一種交通概念。俠義上指為節省建設維護費用而建立起來的低污染、有利于城市環境多元化的協和交通運輸系統。 （網）43.人車共存道路：在不威脅行人，自行車的通行及沿街住戶生活行動的范圍內，允許汽車通行的道路。通過將汽車速度降低到步行速度水平，汽車產生的危害，如交通事故、噪聲、震動等就可認為減輕。所以，為了保證得到人車共存的空間，應盡力設法實現：（1）過境交通不許進入；（2）人車共存，人有優先通行權；（ 3）車速降到步行速度。這樣的空間，在各個住宅內道路與日常生活密切相關的部分是不可缺少的。這種區域可稱作是庭院式道路。 （P279）44.雷德邦模式：指使機動車交通和行人完全分離，并排除過境交通的住宅規劃理論。雷德邦人車分流系統是使行人和汽車的流動線不產生平面交叉，并合理布置住宅、道路及行人空間的嘗試。即把 825 公頃的大街坊作為一個單位，在外圍修建道路，由盡端路延伸至街坊，在住宅圍合的中央設置游戲場、公園等公共空間，用于步行專用道連接公共空間，再通過大街坊之間的連接，可以擴展到更大的地區。步行專用道和大街坊外圍道路，通過立體交叉使人車流動線分離，但要注意大街坊之間的連接。雷德邦模式體現了一種新的設計形式，為居住規劃和基于分級交通體系的鄰里單元布局提供了新的原型，被認為是適應機動化時代發展規劃的重要一步。 （P274）45.貨物流通中心：是組織、銜接、調節和管理物流的較大的物流節點，分為地區性、生產性和生活性貨物流通中心。 【貨物交通規劃應組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網絡，發展貨物流通中心和節點。一般認為，現代意義的貨物流通中心和節點是倉庫在功能和形態方面發生變化的產物，反映了倉庫的一種新觀念，即其主要功能是促使商品更快地、更有效地流動，而不單是儲存。庫存周轉率迅速提高，要求進貨與發貨盡量同期化，物品在中心和節點中停留的時間很短，甚至可以不停留；進入其中的貨物經過包裝、裝卸、保管和流通加工等聯為一體的流通活動，隨即進行配送；貨物在流通中心和節點已經由原來的靜止狀態為主轉變為運動狀態為主，并通過內部的信息化，從各方面提高物流節點空間的效率。 】 （P303）46.貨車間斷通行：某些城市規劃把客運高峰和貨運高峰錯開，在規定時間帶設立卡車專用線和卡車優先通行線等，構建了規定時間段的貨運道路。是緩解交通污染和交通事故方面的措施，以減少貨運車輛對地區的干擾。 （P309）47.交通發展模式：指城市在特定的用地布局、人口密度、經濟水平、社會環境等條件下形成的交通方式結構，以及各種交通方式承擔出行量的比重。交通模式反映了城市交通的發展戰略，是在戰略指導下的交通建設、運行、管理及其它要素的總和。 （P377）48.城市交通政策:是指在一定的城市交通發展戰略指導下，政府部門制定的用以指導、約束和協調城市交通行為的總則。城市交通政策的制定雖然要服從于城市的交通發展戰略，但又是一定政治、社會、經濟、環境的產物。在不同的背景條件下，會產生不同的政策需求。（P373）49.公交優先戰略：一般來說，公共交通優先戰略包含兩個基本方面，一是對公共交通的扶持；二是對其它方式（主要是小汽車）的限制。這兩個方面是相輔相成的，前者起“拉”的作用；后者起“推”的作用；其目的就是要使更多的人選擇公共交通，放棄或少用小汽車。 （P190）1）對公共交通的扶持在經濟上對公交的扶持，即在財政，稅收等方面對公共交通傾斜在道路使用與管理上對公交的優先在城市規劃上對公交場站用地，特別是道路規劃上對公交行駛，設站，換乘等方面的優先考慮。2）對其他方式（主要是小汽車）的限制購置限制，如控制牌照或增加購置費使用限制，如局部空間，時間通行限制城市中心或擁擠地區停車限制限制加引導的綜合措施，如“停車換乘”系統二填空完整陳述考試要求：每空 1.0 分，共 20 題，20 空，20.0 分，答案用語與標準相近計為得分。1.(上冊 P40)在同向行駛的車流中，前后（相鄰）兩輛車行駛過通路某一斷面的時間（間隔）稱車頭時距。2.（上冊 P29）通常把交通量（或稱流量） 、速度、密度作為描述（交通流特性）的主要參數，道路的服務水平一般是用（通行能力）來評價。3.（上冊 P110）單幅城市的路幅寬度包括中央（機動車）路面和兩側路側帶兩部分寬度，而（路側帶）寬度主要由設施及綠化帶和人行道面寬度組成。4. 我們所稱的城市道路紅線寬度是（城市道路）總寬度，也稱路幅寬度，它確定了城市道路的（橫向用地水平）寬度。5.（上冊 P132、P135）道路展線是為了使山嶺區道路的（自然縱坡）能符合技術標準，采取順應地延伸線長的布線方法，其在（同一坡面）上回頭展線時所采用的回轉曲線又被稱為回頭曲線。6. 道路平曲線是為使車輛（平順）轉向和安全行駛，而道路豎向曲線除要適應縱向轉折外，關鍵還在于保證凸轉時的（行車視距）和凹轉時的減低離心力的作用與顛簸。7. 城市道路交叉口規劃的設計車型應與城市(道路) 規劃的設計車型一致。8.（上冊 P149、P150）一般在道路平面交叉中存在的（矛盾點）有沖突點、合流點、分流點，也稱交叉點，交匯點、分岔點，其產生對交通最不利點最多的是（左轉）行駛的車輛。9.我們將現有城市道路系統的基本結構（圖形）模式歸納為方格網式，放射式+環式，自由式和混合式，也有稱為（棋盤式） ，放射環式和綜合式。10. 城市環路主要用以（減少）直沖交通的匯量，城市放射路用以聯系市區（外圍）的遠距離交通。11.（上冊 P275）城市（交通）隧道的規劃的主要內容包括確定隧道斷面的大小，以及隧道平面的（布局）和隧道的縱向坡度等要素。12.（上冊 P255）剛性路面指以（水泥混凝土）作面層或基層剛度較大抗彎拉強度較高的路面結構；而主要靠抗壓，抗剪切強度來承受（行車荷載）等作用的路面結構為柔性路面。13.（下冊 P24）在城市普通鐵路布局當中，鐵路站場位置起著（主導）作用，鐵路線路的走向是根據站場與站場，站場與服務地區的（聯系）需要而確定的。14.（下冊 P17）普通鐵路區段站的布置形式與（鐵路線路 or 設置）干支線數目、運量和運輸性質，以及車站（作業）的特點，城鎮規劃和地形條件等因素有關。15.（下冊 P38） 港口陸域包括（碼頭）及用來布置各種設施的陸地，供旅客上下船、貨物裝卸與堆存和轉載之用，其要有一定的（岸線）和縱深。16. （下冊 P42）港口所能停靠碼頭的（船位數）及港口工作船所占用的岸線成為碼頭岸線，其長度（總和）即港口碼頭岸線的總長度。17.（下冊 P69）以城市為目的地的公路（到達）交通，要求線路直通市區，并與城市的（干道）直接銜接。18.（下冊 P69）公路與城市的連接（方式）要根據公路的等級、城市的性質和規模等因素來決定，也與過境交通或入境交通的（流量）有很大關系。19. 各類普通鐵路車站的站坪（長度）主要根據其布置形式和站線數量及其（線路）股道有效長度等來確定。20.（下冊 P70）高速公路與城市道路的（銜接）及其在城市范圍內的布置，應遵循“近城不進城，進城不擾民”的（布置）原則。21. （下冊 P58）岸線（規劃）是港口城市總體規劃中的一個重要組成部分，也可以說海岸線規劃是（海港）城市總體規劃的基礎。22. （下冊 P86）民用機場的規劃主要包含機場（空域）規劃和機場（總平面）規劃兩點部分內容。23. （下冊 P86）機場跑道的方位、數量、長度以及（布置）形式有很大程度的技術限制性，因而就決定了它在機場乃至（航空港）的整體布置中是起主導作用的。24.（下冊 P103）隨著民用航空運輸的發展和機場規模的擴大，進出機場的交通也呈現（多元化）趨勢，除了常規的道路運輸，還有包括鐵路、地鐵、輕軌等的（軌道）交通，水路運輸等方式。25.（下冊 P106）步行時代的城市因交通（可達性）有限且可達區域高度集中，城市呈現高密度（聚集）的形態。26. （下冊 P114）居民人均出行次數可以（反映）城市居民出行總量，而居民出行總量是進行交通（預測）的基本數據之一。27. （下冊 P113、P114）居民人均出行次數呈現從小城市到大城市（遞減）和隨人們生活水平提高與休憩時間增加而（增長）的規律。28.（下冊 P207、P208）公交線路分布的數量關乎乘客( 直達)交通需要的滿足程度：公交線路條數的確定（取決于）公交線網的最佳線網密度的確定。29. （下冊 P220）城市公交車場的（選址）關系到車場的建設速度，和城市的布局結構，并因其是城市公交客運生產的重要（環節）而對公交客運的發展有重要影響。30. （下冊 P212、P213）常規公交首末站的規劃主要包括站位選擇、規模的確定和（出入口）道路的設置等；常規公交中途站規劃在首末站及公交（線路走向）確定以后進行。31.（下冊 P235）軌道交通的吸引力取決于軌道車站所在市區（居民）的出行強度和與其他交通方式的（換乘）銜接32. （下冊 P231、P232）路權專用，按信號指揮類型系統因線路（專用）并與其他城市交通線路沒有平面交叉，市郊鐵路、城市地鐵和（高技術）標準的輕軌等屬于這種類型。33. （下冊 P253）交通機動化將對我國人口在區域和城鄉的（空間分布）產生深遠的影響，交通機動化快速發展的階段也是城市用地結構與（形態布局）調整、更新的重要歷史時期。34、 （下冊 P253、P254 ）小汽車交通作為（個體）交通出行工具具有不可替代的優勢，但對城市交通將形成巨大壓力的問題應（引起）城市規劃工作者和決策者的高度重視。35、 （下冊 P278）解決城市中人車過度混雜富有成效的（措施）是對汽車交通施行限制，或在一定的城市區域逐步施行行人（優先）的方法等。36、 （下冊 P285）城市商業中心的基本功能是為市民及城市（外來）人們提供良好的購物環境，同時還應有休憩、娛樂、餐飲和文化設施等為（市民）提供相應的服務。37、 (下冊 p158、P291) 現有城市貨運量的確定應通過現狀（部分 or 貨運）調查得到，但對于規劃的新城市則其貨運量就（難以）確定。38、 (下冊 P292)一般就貨運（速度）而言是航空運輸公路運輸鐵路運輸船舶運輸，但從貨運（成本）上則反之是船舶運輸鐵路運輸 公路運輸 航空運輸。39.公交優先的對象是（大容量）的公共交通。一般的認為（常規）公交是最高要優先發展的公交方式。 【下冊 P190】40.公交優先的（廣義）是指在公共政策和措施上凡是有利公交優先發展，公交優先的（狹義）是指在交通工程范圍內使公交優先通行。 【下冊 P190】三簡要回答考試要求：每題 5.0 分，共 3 題，15.0 分，每一記分點得 1.0 分，答出 5 個點本題即得滿分，回答不完整的以 0.5 分差酌情增減。1.列出不少于 3 種我們常見的城市干路網圖案模式，說明其適用情形？答：（1）方格網（棋盤式）路網：適用于地勢平坦的中小城市，我國一些大城市的老城區路網多是如此；（2 ）放射+環形式路網：適用于大城市，特大城市和多心城市，尤其是客流量不大的城市。國外大城（都）市多為此市；（3 ）自由式路網：適用于地勢起伏的濱河、臨海、山地條件，而又隨地形建設的城市；（4 ）混合式路網：適用于大城市、特大城市以及星座型、都市型城市及城市群2.城市道路網規劃需要考慮哪些主要影響因素？（1 ）自然條件。河流、地形等自然條件會直接影響道路的定向和建設標準、建設形式，成為影響城市道路網布局的重要因素。（2 ）城市規模。不同規模的城市對城市道路交通系統的需求不同，所表現出的路網布局形式也往往不同。（3 ）城市用地布局和形狀。城市路網與用地布局的相互依托關系，使城市布局與形狀成為影響路網布局結構的關鍵要素。（4 ）對外交通設施。在城市規劃建設中，必須建立和加強城市與對外交通樞紐的道路交通聯系，改善城市交通區位條件。（5 ）社會與人為因素。城市道路網規劃在很大程度上也受到歷史條件、思想觀念、土地開發模式等社會因素的制約。3.現有鐵路客運站的布置形式及其優點與缺點？（1 ）通過式客運站。優點：車站有兩個咽喉區，通過能力大，站線的使用機動靈活，特別對通過列車的接發車作業更為方便；缺點：一般不容易使它介入到城市中心地區，在通過市區時一般會增加與城市道路的交叉。（2 ）盡端式客運站。優點：與城市道路交叉干擾較少；車站比較容易伸入城市中心地區，便利旅客，減少城市交通負擔，占地少，工程省，旅客上下車不需要過天橋，地道跨越線路，易于辨認站臺，便于旅客進出站。缺點：全部到發、接送車輛及機車出入等作業均集中在一個咽喉區，車站通過能力較小，調車困難，列車進入盡頭線時，速度降低，旅客進出站走行距離較長。（3 ）混合式客運站。一部分站線為通過式，而另一部分站線為盡端式。結合了盡端式、通過式的優點，一定程度上減弱其缺點。4.公路物流中心（或園區）在城市建設中需要考慮的布置原則？（1 ）公路物流中心（或園區）因用地范圍較大，車輛出入頻繁，應盡量安排在城市中心區環路的外側，郊區或城鄉結合部，以減輕對城市交通和環境的影響，并滿足今后發展的需要；（2 ）與高速公路或城市快速道路網緊密連接，便于貨物的集散；（3 ）與機場、港口、鐵路貨站、公路貨運站等對外交通設施有便捷的疏運聯系通道，以實現多方式聯運，提高貨運效率；（4 ）與城市主要貨源集中地，工礦企業用地的分布相關一致并有便捷聯系通道；（5 ）關聯性大的公路物流中心應盡可能的鄰近布置，有利于分工協作，推動物流園區化，提高物流經營的規模效益；（6 ）公路物流中心（園區）要與城市功能布局的空間演變趨勢相適應，統一規劃，新舊兼容，分期實施。5.沿河、湖或濱海建設當中如何考慮城市岸線分配？沿河、湖或濱海建設當中，分配岸線時，應遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則，將有條件建設港口的地段留作港口建設區，但城市岸線不宜全部為港口占用，應留出一定長度的岸線供城市綠化等用。城市岸線通常按客運、煤、糧、木材、石油、大宗件貨以及水陸聯運等作業要求，分散成作業區。6.確定飛機場跑道基本長度的方式及其跑道的含義？跑道的基本長度主要是根據以下三種情況確定的。（1 ） 由起飛滑跑來確定跑道長度。即飛機從起飛滑跑至上升到一定高度時所需的跑道長度；（2 ） 由“中斷起飛滑跑”來確定。即飛機從滑跑加速后，因故中斷起飛而減速到完全停止時所需的跑道長度；（3 ） 由飛機著陸滑跑來確定跑道長度。即飛機著陸滑跑時所需的跑道長度中計算得出的長度最大值作為最后的跑道長度。根據以上三種情況確定跑道長度，選擇其中最大值作為跑道的基本長度。這一長度是在標準條件下規定的，還須根據機場所在實際條件加以修正。7.可以哪些方法促使我們的出行轉向采用城市公交？公共交通優先戰略包含兩個基本方面，一是對公共交通的扶持；二是對其他方式（主要是小汽車）的限制。對公共交通的扶持是公共交通戰略的主要方面，一般包括三個部分：其一是在經濟上對公交的扶持，即在財政、稅收等方面向公共交通傾斜；其二是道路使用與管理上對公交的優先；其三是城市規劃上對公交場站用地，特別是道路規劃上對公交行駛、設站、換乘等方面的優先考慮。對低效率交通方式的限制是公交優先戰略的重要組成部分，一般包括：購置限制；使用限制；城市中心或擁擠地區停車限制等。此外還有限制加引導的綜合措施，其典型例子是“停車換乘”系統。8.我們常用的城市常規公交線網的圖形模式有哪些？公共交通線網通常有以下幾種：設在中央首末站的放射型線網；棋盤型線網；交叉放射型線網；干線和駁運線相結合的線網；環線型線網；帶有環線或切線狀線路的放射型線網；混合型線網。9.城市軌道交通換乘樞紐中現有哪些線路換乘形式？軌道交通換乘樞紐的布置形式與軌道交通線路之間的換乘方式密切相關。換乘方式有同站臺換乘、節點換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等形式。（1 ） 同站臺換乘。同站臺換乘對客流來說是最佳的選擇方案，乘客只要通過站臺或連接站臺的天橋或地道就可以換乘另一條線路的列車。（2 ） 節點換乘。依據兩線車站交叉位置的不同，節點換乘又有十字形、T 形和 L 形三種布置形式。（3 ） 站廳換乘。通過各線共同站廳換乘或將各站廳相互連通進行換乘，乘客朱旭各上下一次樓梯。分并列式站位和行列式站位。（4 ） 通道換乘。通過專用的通道進行換乘，有 TLH 形三種。（5 ） 混合換乘。同站臺換乘、節點換乘、站廳換乘以及通道換乘中的兩種或兩種以上方式的結合。（6 ） 站外換乘。沒有設置專用的換乘設施，在付費區外進行換乘，乘客需增加一次進出站手續。10.軌道交通網絡對城市發展具有怎樣的引導與影響？軌道交通與城市的發展是金敏相關的，對城市發展具有巨大的引導作用。1. 由于軌道交通有較高的運行速度和較大的運量，因而擴展了城市發展的空間，帶來了城市人口聚集。2. 城市軌道交通還對城市的空間布局結構帶來突破性的變化，不僅有利于城市形成一個密集的市中心，有利于節約城市土地資源，而且還改善了城市環境，防止城市向周圍攤大餅式地蔓延。3. 軌道交通的建設和運營，會帶動城市向郊外地區擴展，從而使城市原有的規模得到擴大。4. 而且在軌道交通的作用下，城市的各種設施會向線路兩側集中，進而導致城市中心的變遷和原有格局的改變。四判斷選擇考試要求：單選（每題 1 分，共 8 分） 任選（每題 2 分，共 12 分）1.目前正確的我國城市道路等級劃分是（C）a 分為交通性道路和生活性道路。B 分為快速路，主干路，次干路和支路四類。C 分為快速路，主干路，次干路和支路 4 個等級。D.分為主要道路、一般道路、輔助道路 3 個等級。2.道路凈空與建筑界限的關系是（A）。A.凈空小于界限。B.凈空大于界限c.凈空等于界限d.不一定的關系3.現行相關規范規定各級道路的人行道最小寬度一般值為（C）a.3m b.2.5mc.2md.1.5m4.下列哪項車道寬度的確定不符合現行規范的相應要求（C）a.應急車道寬 3.0mb.應急停車港灣車道寬 3.0mc.小客車專用道寬 3.0md.交叉口渠化進口車道寬 3.0m5.城市道路平曲線與豎曲線重合設置時，通常宜按下列哪項設置（B）a.將豎曲線與平均線交錯重合。b.將豎曲線在平曲線內重合。c.將豎曲線包在平曲線外重合。d.將豎曲線在圈曲線內重合6.當道路圓曲線半徑小于或等于下列哪項時，其內側應加寬并設置加寬緩和段（B）a.200m. b.250m. c.300m. d.325m7.不符合城市道路平面交叉口規范性分類形式的是（A）A 十字形交叉口. b. 信號控制交叉口c.無信號控制交叉口 d.環形交叉口8.與城市道路立體交叉口的規范性分類不符的立交類型是（B）a.分離式立交. b.互通式立交 c.樞紐立交 d.一般立交9.設置鋸齒形街溝或采取其他排水設施時的道路最小縱坡是（D）a 不小于 3.% b. 小于 3% c. 不小于 3 d.小于 310.有誤的城市道路路面設計是（D）a.路面結構層所選材料應滿足強度，穩定性和耐久性要求。b.基層應滿足強度，擴散荷載的能力以及水穩性和抗凍性的要求；c.墊層應滿足強度和水穩性的要求d.景觀路面要突出藝術觀瞻性的要求。11.路邊公共停車帶的規劃設計要求是（B）a.一般設在車行道或路邊，多系短時停車隨到隨開沒有一定規律。b.一般設在車道或路邊，并采取計時收費的措施加快停車周轉，以便更多停車。c.停車面積指標是按當量小汽車進行估算的，一般應為（3035）/停車位。d.建在路邊，停車面積指標是按當量小汽車進行估算的，一般應為（2530）/停車位。12.對城市橋梁設計采用不符合我國相應要求的防洪標準是（B）a.宜采用百年一遇的洪水頻率。b.采用 25 到 50 年一遇的洪水頻率。c.特殊重要的橋梁，可提高到 300 年一遇的洪水頻率。d.防洪標準低的地區按規范設防引起困難時，可按相交河道或排洪溝渠的規劃設防洪水頻率。 13.我們一般認為普通鐵路客運站與城市中心之間比較方便的聯系距離在(B)A.2km 以內 b.（23）km 以內 c.(35)km 以內 d.5km 以內，14 順列式鐵路樞紐形式成及布置與下列哪些城市形態密切相關（D）A.圈層式 b.組團式 c.星座式 d.條帶狀15.不屬于港口陸域系統組成的是（B）a 港口貨物裝卸 b.港口停泊泊位 c.港口貨物儲存 d.港口疏運16.運輸集裝箱化的發展對港口空間布置最重要的影響是（B）a.港口裝卸貨物的水平，一般需要考慮專門大型的機具作業。b.碼頭前方的作業區的面積，一般碼頭前沿及縱深均不小于一定的寬度。c.碼頭的布置形式，一般以順岸式為最好。d.碼頭的壁岸必須堅固和能承受集裝箱起重機及各種流動機械的輪壓。17.在我們規劃城市的每個發展方向應設置的干線公路條數為（B）a.兩條 b.不少于兩條 c.三條 d.不少于一條18.下列哪一種高速公路的布置方式，更適于松散空間布置的城市。（D）a 環形繞行式 b.切線繞行式 c.分離式 d.穿越式 19.城市航空機場的等級是根據下列哪項劃定的（B）a.機場所在城市的地位b.機場飛行區的等級c.機場起降飛機的大小d.機場跑道距離長度20.機場飛機起飛凈空規定的起飛障礙物限制面的相對高度是（C）a.3.0m. b.5.2m. c.10.7m. d.15m21.確定城市道路服務水平的依據是（B）a.道路的等級 b.交通飽和度 c.交通量 d.通行能力22.與城市道路服務水平等級增減成反比的是（C）a.交通量 b.交通飽和度 c.平均速度 d.車輛密度 23.當下我國最需要先發展的公交方式是（D）a.小汽車 b.快速軌道交通 c.brt 系統 d.常規公交 24.常規公交中途站選址的核心問題是（B）a.站點的規模b.站點的通行能力c.站點的形式d.站點的自然條件25.能保證所有方向的換乘的得以實現的城市軌道交通換乘形式為（A）a.混合換乘 b.節點換乘 c.站外換乘 d.通道換乘26.乘客需要增加一次進出站手續的城市軌道交通換乘形式是（C）a.站廳換乘 b.節點換乘 c.站外換乘 d.同站臺換乘27.當下我國眾多城市對小汽車交通發展的模式實際采取了（D）a.自由發展型 b.政策引導型 c.門檻限制型 d.鼓勵扶持型 28.當下我國部分大城市對小汽車交通發展的模式選擇了（C）a.鼓勵扶持型 b.自由發展型 c.政策導向型 d.門檻限制型29.對我國城市交通而言，助動車和摩托車的特點是（C）a.廣受歡迎 b.飽受詬病 c.利弊兼有 d.視若雞肋30.貨運量和貨運周轉量，對城市貨運規模而言是（C）a.貨物的數量 b.貨運的數量 c.貨運的度量 c.貨物的度量31.一次性運量最大的常見貨運方式是（B）a.鐵路運輸 b.船舶運輸 c.公路運輸 d.航空運輸32.中等運量的公共交通不包含下列哪項內容（A）a.單向客運能力不小于 3 萬人次/小時的公交 b.輕軌交通c.brtd.單軌交通33.我國一年中客流量隨季節變化最顯著的主要是在（D）a.南方城市 b.北方城市 c.首府型城市 d 旅游型城市（2）.任意選擇1.我國城市道路紅線規劃是（ACD）a.劃定城市道路用地與城市其他類別用地的界線。b.確定路面寬路紅線寬度交叉口型式和控制點的坐標、高程。c.控制城市道路和街道兩側的建筑不能侵入道路用地。d.確定城市道路路幅寬度等，為道路及城市市政管線敷設提供法定依據。2.目前我國規范性的城市道路工程設計的設計車輛包含（AC）a.小客車、大型車、鉸接車b.小型汽車、普通汽車、拖掛車c.自行車、三輪車d.自行車、三輪車、板車、獸力車3.在城市道路線形設計中包括（ABC）a.由直線和平曲線組合的平面線形設計b.道路坡度的確定c.行車視距的保證d.要考慮各種車輛的動力要求和排雨水 4.城市道路線形組合設計當中應注意的“單包雙”的含義指（BD）a.長直線或長陡坡路的頂端避免小半徑的曲線b.一個較長的平曲線包含兩個豎曲線c.相鄰坡短的縱坡或相等的曲線半徑不宜相差懸殊d.一個較長的豎曲線包含兩個平曲線5.對城市道路交叉的專業知識有誤的認知或說法是（BD）a.信號控制，渠化交通和采用立交等消除了交叉中的不利點，可使道路交通快捷，順暢。b.環形平交宜于多路交會和交通廣場的布設，并采取“先出后進”的原則可使其進口轉角半徑略小于中心島半徑。c.非管制的鐵路與道路平交道口的安全停車視距大于 50 米，其視距三角形保證了道口通視條件。d.一般對越過信號管制路口處車輛停止線的車輛即視為已通過路口，我們的城市規劃可以適當提高建筑容積率，獎勵改善路口交通擁堵。6.我們正確開展城市道路平面交叉口規劃設計的表述包括（ABCD）a.新建路網規劃不應超過 4 條進口道的多路交叉口等，相交道路的交角（銳角）一般不應小于 70 度，特殊困難時不應小于 45 度。b.要保證行車視距要求，路緣石轉彎半徑要與交叉道路等級相宜，路口范圍內豎向設計應保證行車舒順和排水通暢。c.常規環形交叉不宜用于大城市干路交匯路口，其聯結多條道路并與左轉車輛，地形起伏要相宜，環形車道數宜為（23）條。d.系統和規范的配設公交站點和綠化等，渠化交通并展寬，其人行橫道一般應于平行于路緣石延長線，并應后退 12 米，且長度應短于 16 米。7.城市道路網規劃布局主要考慮的影響因素是（ACD）a.城市的規模 b.景觀效果 c.自然條件 d.對外交通設施8.城市道路網等級結構規劃的指導原則有（BCD）a.以人為本的原則 b.遠近分離原則 c.功能劃分原則 d.對外交通設施9.普通鐵路客運站的位置選擇應當（ACD）a.為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。b.與城市中心的距離應在 3 千米以內。c.在中、小城市可以位于市區邊緣。d.在大城市必須深入城市，位于市中心區邊緣。10 普通鐵路客運站與城市道路交通的正確銜接關系為（ABD）a.必須有城市主要干路連接。b.能直接通達市中心及其它車站碼頭等聯運點。c.便捷城市交通干路的進出。d.可以直接引入城市地鐵或采取地下車站，以及城市交通綜合體。11.港口城市在其港口建設與城市用地經常發生矛盾的方面表現在（BC）a.港口陸域面積 b.港區庫場用地規模d.港區交通組織 d.港區交通設施占地12.在港口建設當中，港池與碼頭相同的布置形式有(ABD)a.突堤式 b.挖入式 c.岸離式 d.順岸式13.公路設計的主要技術要素著重考慮（BD）a.道路紅線寬度 b.設計車速 c.設計車型 d.路基寬度14.我們對公路物流中心種類的劃分是根據（AD）a.物流中心的業務性質。b.物流中心的用地規模。c.物流中心的重要程度。d.物流中心的服務范圍。15.常選擇在海灘，湖泊或草地附近建設對機場最主要的利與弊是（BC）a.有利機場的使用與經濟b.能爭取機場凈空不受限制c.威脅飛機起降飛行安全d.對周圍環境造成噪聲污染16.決定機場跑道方位選定的主要因素是（BCD）a.機場跑道的長度b.機場起降飛機機型的大小c.機場所在地的風向頻率d.機場所在地的風力大小17.我們為減少公交出行時間消耗可以采取（ACDorABCD）a.加大公交線網的密度。b.降低公交服務水平。c.選用運送速度較高的交通工具。d.增加公交車輛數。18.與城市道路服務水平等級增減成反比的是（AC）a.通行能力 b.交通量 c.平均速度 d.交通飽和度19.軌道交通及其網絡結構引發的城市空間發展模式與布局形態有（ABCD）a.沿軸向發展模式。b.走廊發展模式。c.多心發展模式。d.“手指狀”布局形態。 20.一般有軌道交通的城市適用于采用的公交線網類型是（B）a.棋盤型 b.干線和駁運線結合型 c.交叉放射型 d .帶有環線或切線線路的放射型21.當下我國城市中體現出的小汽車交通的發展模式有（ABC）a.鼓勵扶持型 b.門檻限制型c.政策導向型 d.自由發展型22.回顧個體交通發展歷史，我國城市個體交通與西方發達國家的異、同是（AB）a.出行工具 b.出行實質 c.發展平穩 d.發展適宜23 雷邦德模式的理論含義是指（ABD）a.人與車各行其道。b.人流與車流無平面交叉c.人與車適當分離d.人與車完全分離24.庭院式(或人車共存）道路的實質體現為（ABCD）a.不許過境交通進入。b.人車共存，人有先行權。c.以步行速度來行車。d.線形連續呈“u”形或盡端狀。五綜合論述考試要求：每題 10 分，1 題 10 分，一個計分點 1 分，答出 10 個為滿分1. 如何使我們的一個城市道路網結構趨于合理。（下冊書 P316-318、325-326 和網上結合）答：城市路網的等級結構體系一般是按道路的車速、流量、功能劃分的，是以機動車為主體的分級方式。我國的城市道路交通規劃設計規范（GB5022095）將城市道路的等級分為快速路、主干路、次干路和支路，但城市路網的總體布局和運行組織特征無法用等級結構全面涵蓋。因此，需要從路網的功能結構、等級結構、布局結構、組織結構對城市的道路網結構進行綜合分析。把路網看作一個完整的體系，路網中各條道路所承擔的不同功能就是路網的功能結構，主要可以分為交通空間、公共活動空間兩種功能。這兩種功能又可以按交通方式進行劃分。根據不同道路的交通功能中要程度又可對城市道路體系進行分級，這就是道路的等級結構。（這一等級結構源于在路網中的各等級道路不僅滿足的實現著多種交通功能需要而具有一定的功能結構，對快速路到支路，對通行性要求逐步降低，對可達性要求逐步提高，也固然存在和賦予一個層次合理的線束群，保障城市交通流從低一等級道路向高一等級路有序匯集，或從高一級路向低一級路有序疏散。這種層次合理、有序的道路線路級配就被稱為路網的等級結構。）為了使各等級道路更好的發揮各自的功能，道路等級結構規劃應遵循以下五個基本的原則：1、遠近分離原則不同距離交通需求；2、通達分離原則過境與到達的區分；3、快慢分離原則不同交通方式共給；4、容量調控原則目的減少低效運行；5、道路功能劃分原則區隔市面與路互擾，減少公共空間功能與交通功能沖突。不同功能、等級的道路在城市空間的布局就形成了路網的布局結構。城市道路網的布局結構有：方格網（棋盤）式路網、放射+環形式路網、自由式路網、混合（組合）式路網。在規劃布局時要求：防止干路網上出現“蜂腰”和擁堵；匹配設置交叉口和避免交叉口畸形；協調銜接公路和新、舊路網的關系；適宜土地開發強度和城市抗震救災和利于客運、物流和工程管網的布設等。而這些不同等級、不同區位、不同功能的道路在不同的時間，其功能又不一定保持不變，而且它們之間具有彼此聯系和轉換的基本特點。對這種聯系和轉換過程的安排就是道路的組織結構，包括時空利用（局部節點或路段）、建設發展過程控制兩個方面。因此，要想使一個城市的道路網結構趨于合理，就應當妥善處理道路的功能、布局、等級、組織結構。在總體規劃、綜合交通規劃中的道路系統規劃側重于道路的功能、布局、等級、組織結構的宏觀安排；而詳細規劃中則深入涉及到部分節點地區的路網與交通組織。城市路網的功能、布局、等級、組織結構密不可分，在城市道路網的結構設計中應對它們進行統籌考慮。2. 一般城市道路系統規劃的程序及步驟內容。（下冊 P341-342）城市道路系統規劃的一般程序為: 一、 現狀調査,資料準備(1)城市地形圖：包括市域(或區域)范圍和中心城區范圍兩尺度,比例分別為 l : 250001 ：5000、1：100001 : 5000, 一般還要有 l : 1000(或 1：2000) 的地形圖作定線校核用。(2)城市發展社會經濟資料: 包括城市人口、經濟和交通運輸發展資料。(3)城市道路交通現狀調査資料:包括城市道路系統現狀(道路寬度、斷面形式、 交又口等)、城市車輛統計資料, 道路及交又口機動車、 非機動車、 行人的交通流量分布資料和對外交通資料。(4) 城市土地使用資料: 包括用地現狀和總體規劃中的土地使用規劃方案。二、城市道路系統初步方案分析現狀城市道路系統在路網結構和交通