鐵路運輸管理論文畢業設計（論文）任務書一、畢業設計（論文）內容 就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。 論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計二、基本要求1、認真搜集實時資料；2、資料詳實、可靠、內容豐富；3、論文中心思想明確，結構完整；4、論據充分合理，論據清楚；5. 要求獨立完成，杜絕抄襲。三、重點研究的問題1 國鐵路交通運輸行業存在問題分析2路貨物裝載及運輸安全的重要措施3路貨物裝載及運輸安全的重要措施4路運輸安全的產權分析四、主要技術指標 無五、其他需要說明的問題 無下達任務日期： 年月日要求完成日期：年月日指導教師： 摘 要鐵路是國家的重要基礎產業，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建設雖有上百年的歷史，但發展曲折、物質和技術基礎薄弱，鐵路運輸行業更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發出問題：如何在未來時期內明確自己的發展戰略，進而探索出一條符合國情和路情的發展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業存在的問題，并對問題進行了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，對國家鐵路運輸行業發展戰略方案進行設計。關鍵詞：鐵路 交通運輸 安全目 錄第一我國鐵路交通運輸行業存在問題分析 一.我國鐵路交通運輸行業現狀 二.鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析 第二鐵路貨物裝載及運輸安全的重要措施 一.鐵路貨物裝載的重要措施 二.鐵路運輸安全的重要措施 第三鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提 一.將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置 二.依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃 緒論 根據2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。 在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。 世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。 綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。第一章 我國鐵路交通運輸行業存在問題分析 中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。第一節 我國鐵路交通運輸行業現狀 改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。 進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。 進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。 同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。第二節 鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析 鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是： 1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。3、列車脫軌是危害鐵路運輸安全的嚴重事故。據統計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70，其比例之高，在國際上罕見，國內前所末有。為此，中國鐵道學會安全委員會與鐵道部安全監察司共同邀請路內從事安全方面研究的專家、學者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確保客車安全學術研討會”。會上，與會專家、學者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車軌道系統的相互作用有關。國外早在60年代就在這方面開始進行了大量的研究工作。北美鐵道協會(AAR)、國際鐵路聯盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車安全的實踐中發揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統安全性評定和管理方面的規程、規范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關的部分參數影響安全性能的關系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強對列車軌道相互作用系統安全性能、安全監測和保障技術設備的研究，并加大建設的投入。 為了科學、準確、公正地評價各種機車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學研究院東郊環行試驗基地建設機車車輛軌道系統安全性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進行。 在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協會“AAR Ml00l貨車性能試驗分析評定標準”、美國“FRA軌道安全標準”、國際鐵道聯盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準”以及“德國機車車輛批準上道驗收試驗標準”的要求，建設我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗線，使我國機車車輛安全性能評定試驗工作得以規范進行。 第二章 鐵路貨物裝載及運輸安全的重要措施第一節 鐵路貨物裝載的重要措施1、從根本上重視是做好貨物裝載加固工作的前提 。要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項工作,扎扎實實的做,來不得半點虛假,尤其是當裝載加固安全與效益發生矛盾的時候,決不能為了運輸收入的提高而忽視了裝載加固安全,這是得不償失的。為切實做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運工作的主管站段長為組長,以站段貨運科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術領導小組。領導小組要切實負起責任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態、交接檢查、途中監控、網絡監測、信息反饋、到站卸車等方面入手,完善措施、強化專業管理,對危及貨運安全的問題實行全面的聯責追蹤考核。站段裝載加固技術主管人員,對所管轄范圍內裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數,尤其是對首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點裝車貨物,要嚴格落實 檢查卡控制度,并結合現場實際,培訓現場工作人員,準確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發生,確保裝車安全。 從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情,同時要讓企業重視裝載加固工作。企業對裝載加固工作給予高度的重視,對貨運安全又加了一道安全屏障,并且是十分重要的一環。如我站管內鄭州南站裝運廢鋼鐵,發貨單位湖北興業鋼鐵爐料有限責任公司鄭州分公司對廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準備、裝車過程監裝、裝后檢查到路企交接各個環節,責任到崗、到人,嚴格把關,并且制定嚴格的責任追究制度,對裝出的車輛,只要發生超偏載等問題,鐵路對企業的處罰,直接落實到裝車責任人員。 2、嚴格落實作業標準是做好貨物裝載加固工作的關鍵 。鐵路貨物裝載加固規則第四條對貨物裝載加固的基本要求是:使貨物均衡、穩定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經受正常調車作業以及列車運行中所產生的各種力的作用,在運輸全過程中,不發生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時就要嚴格落實作業標準,不簡化作業程序,認真檢查裝載狀態及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠達到鐵路貨物裝載加固規則的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會發生很嚴重的后果,如2009年7月31日,鄭州南站承運到烏北站卷鋼 C64K4887857,在 TPDS 零口檢測點檢測偏重前 19.91t,新豐鎮超偏載儀檢測偏重前 21.36t,TPDS 和超偏載儀檢測均為嚴重偏重,新豐鎮站扣車處理。如果該車嚴重偏重的情況未被發現,繼續運行,則可能會發生車輛脫軌、傾覆等嚴重事故,后果不堪設想。 對于這起嚴重偏重事件,鄭州南站未嚴格落實作業標準是重要原因。裝車前未認真核對裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運員和專用線企業運輸員對承載卷鋼的木座架過小,而且結構不合理,不足以達到方案要求的情況,也未認真檢查,留下了安全隱患。致使貨物在運輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動。按照車站要求,對重點貨物裝車,裝車站貨運負責人必須親自到現場檢查、指導貨物裝載,但這次卷鋼裝車,鄭州南站貨運值班員及主管貨運的副站長均未到現場親自檢查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡化了作業程序,最后造成了無可挽回的后果。三、提高貨運人員的業務素質是做好貨物裝載加固工作的基礎 2001年7月13日,29008次貨物列車運行至達成線營山站至小橋站間,機后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺,因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動箱向列車運行方向右側轉動倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。 在這起事故中,成都東站違章承運的鉆井儀表組合臺,之前發貨單位到成都南站要求承運,因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在成都南站被拒絕受理。但到了成都東站,因貨運人員業務較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時,違反鐵路貨物運輸管理規則中“車站應提高專用線裝車質量,嚴格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報品名。”對核對貨物品名是否相符,有無裝載加固方案,就辦理了交接手續,貨運人員業務能力較差顯露無遺。由于裝載時加固不牢,造成所裝貨物活動部件轉動超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。 從成都東承運的過程來看,貨運人員業務能力差是一個十分重要的因素,因此,必須加強對貨運人員的業務培訓,除積極參加鐵路局組織的各種業務知識培訓班外,充分發揮站段、車間、班組三級培訓網絡的作用,組織全體貨運職工舉辦貨運業務知識培訓班,培訓注重實際,理論與實際相結合。 3、認真做好貨物裝載加固專項整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段 。每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進行貨物裝載加固專項整治工作,開展這項活動,目的就是使貨物裝載加固安全基礎進一步夯實,裝載安全環境進一步優化,作業標準及安全措施落實到位,超偏載等重大安全隱患得到遏制,實現貨物裝載安全持續穩定,適應貨運組織改革和鐵路發展需要。裝載加固專項整治工作的整治重點從加強裝載加固基礎管理、加強貨運計量安全檢測設備建設和運用管理、加強貨檢管理工作、加強軍運裝載安全管理、優化貨物裝載安全環境等方面開展工作。對于裝載加固專項整治活動,必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向內,翻箱倒柜找問題,查出貨運安全生產中的安全隱患,建立專項整治問題庫,制定整改措施,專人負責盯整改的落實,決不能圖形式、走過場。必須扎扎實實、認認真真的開展好貨物裝載加固專項整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運安全不出現問題。以前面談到的鄭州南站裝載卷鋼嚴重偏重事件為例,當時正是貨物裝載加固專項整治的關鍵時期,但是鄭州南站未能按照專項整治的要求,認真查找貨運工作中的安全隱患,想當然的認為,以前裝載過類似的貨物,沒什么大不了的,裝車過程中,又不落實作業標準,結果出了問題,教訓相當沉重。 總之,貨物裝載加固工作作為貨運安全工作的重點,來不得半點的虛假,必須高度重視,嚴格落實作業標準,切實提高貨運人員的業務素質,并認真開展好貨物裝載加固專項整治活動,唯有如此,才能確保貨運安全工作的萬無一失。第二節 鐵路運輸安全的重要措施1、盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道安全管理和試驗評定方面的規程、規范。我國至今無自己的軌道、車輛狀態的安全監控管理標準。現有的機車車輛動力學性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標、側向力允許標準等安全性能規定，對曲線通過安全性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數、輪重減載率、轉向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進行過系統深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關系極大。這些問題都必須認真研究。 2、重視對已有貨車運行狀態的安全監測管理工作 。我國貨車在曲線圓緩點區、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發生；近年來，又接連多次發生空貨車在狀態良好的直線段脫軌的事故。因此，除應研制新型貨車轉向架外，還應積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的安全監測系統。 3、大力加強列車軌道相互作用系統安全性方面的系列研究 。世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監測管理技術、安全規程、規范等方面的研究和實踐都是建立在列車軌道動力學和輪軌相互作用系列研究成果基礎上的。要從根本上提高我國鐵路科學研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車軌道系統的安全性，必須重視加強列車軌道相互作用等專業基礎方面的研究。其重點有： 車輛、軌道狀態和構造參數，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應的監測管理技術和設備。 減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術措施。 建立、修改、完善列車脫軌系統安全監控管理方面的規程規范。 對脫軌機理、安全性評定指標和評定方法的試驗研究。 4、組建鐵路安全技術研究和監測中心 。為確保和強化安全，鐵路必須有自己的研究和監測中心，特別是在企事業單位(包括科研單位)推向市場，實行企業化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設備在運用前和運用中的監視和測試工作。要臨時組織人員進行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統地解決問題。 回顧發生的各種重大事故，不少都是預防不力，缺乏系統與必要的監測和監控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監測中心是鐵路長治久安的需要.第三章 鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提 經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。第一節 將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置 行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。第二節 依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃 在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。第四章 鐵路運輸安全的產權分析由于我國鐵路運輸安全的復雜性，運輸安全在改革過程中極有可能淪為“公地悲劇”，對安全進行產權分析確有必要。分析了一些國家保證鐵路運輸安全的產權制度安排，如英國的“網運分離”后的私有產權路網公司完全負責制、美國的垂直一體化私有產權鐵路公司負責和政府安全監管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府安全監管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(政府部門)負責制。筆者認為我國鐵路在改革過程中，不能忽視運輸安全的產權問題，應建立適當的運輸安全管制體系，政府更應該在確保鐵路運輸安全方面發揮重要作用。近20多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國不斷對鐵路運輸管理體制進行改革調整，放松管制、私有化、企業重組、產業組織結構調整等是其主要內容。在改革過程中，必然涉及產權制度改革和企業組織演變等諸多方面，這些變化將對運輸安全帶來一定的沖擊，如何在改革過程中給予運輸安全足夠的考慮并提出相應的保障制度和具體措施是至關重要的。英國鐵路私有化后不斷發生重大事故就是因為改革方案沒有對運輸安全給予適當的制度安排；據美國聯邦鐵路署統計，美國鐵路放松管制后的10年里鐵路系統的事故率上升了61；據我國鐵道部安全監察司統計，客運公司試點以來的2002年17月份，雖然全路安全形勢總體平穩，但是運輸系統發生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。運輸安全是一個涉及很多要素的復雜系統工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產權角度對鐵路運輸安全進行分析，為我國鐵路改革未雨綢繆。第一節 我國鐵路運輸安全的復雜性安全作為鐵路運輸服務的主要產品特性之一，是鐵路運輸企業建立競爭優勢的核心要素，不僅僅是國家重視運輸生產安全，企業更應該重視運輸安全。但運輸安全不同于其他大多數生產企業的安全，鐵路是一個設備聯網、生產聯動的大網絡系統，各個生產環節之間高關聯度的特點，要求網絡上的所有網絡互補成分共同參與才能完成運輸生產過程，對管理、裝備、作業、維修和調度指揮等都提出了很高的要求，運輸安全是一個需要多方密切合作的復雜系統工程。另外，鐵路運輸車站點多線長，晝夜不間斷運輸、作業，四季氣候變化大，各個地區和各個具體線路的安全作業條件差異較大等，也決定了鐵路運輸安全的難度。還有鐵路運輸安全的信息管理也較其他生產企業復雜，鐵路運輸的安全隱患基本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級部門和領導，如何將威脅安全的信息逐級迅速傳遞反饋，實現安全信息管理的制度化，是確保鐵路運輸安全的難點。我國鐵路的一些具體情況，加深了我國鐵路運輸安全工作的艱巨性和復雜性。其主要原因如下：其一，我國鐵路運輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營業里程6的7萬公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉量的24，2002年我國鐵路平均每公里營業里程完成換算周轉量達2778Mtm。其二，我國鐵路客貨運輸并重，速度、密度、重量兼容。我國比較均衡的鐵路客貨運輸現實要求大多數繁忙干線客、貨共線運行，既要適應貨運重載的需要，又要滿足客運快速的需要，還要兼顧高行車密度的要求，在這種情況下確保行車安全的復雜性和難度是世界罕見的。其三，實現鐵路跨越式發展必然要在投資建設、技術創新以及體制改革等多方面齊頭并進。據最新的中長期鐵路網規劃，可預計鐵路將進入投資建設高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴容工程乃當務之急，在鐵路施工過程中，確保主要干線及整個鐵路系統的施工安全和運行安全的任務十分艱巨。鐵路采用先進技術和裝備的安全性，以及與既有技術裝備銜接的安全措施需在實踐中不斷深入研究。其四，鐵路貨運領域允許外資準人，對運輸安全帶來的考驗。長期以來，鐵道部主要通過行政手段組織鐵路局加強運輸安全管理，而對僅運營貨運業務的外資鐵路公司(進入者)的安全監控經驗還是空白，在這有限的適應期里解決外資鐵路公司的安全管理問題不太現實，必須要提前采取應對措施和建立長效的運行機制，確保外資進入我國鐵路貨運領域后的運輸安全問題。其五，繁忙線路能力緊張，維修時間減少。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運輸能力緊張，長期處于超負荷狀態。季節性的運輸高峰也增加了線路的使用時間，導致運行時間擠占維修時間，會對維持線路的可使用狀態帶來沖擊，進而影響鐵路運輸安全。最后，我國鐵路運輸服務人員眾多，且人員素質參差不齊，對運輸安全是一個潛在的隱患；鐵路產業正處于現代化和技術創新過程中，對運輸安全的影響不可忽視；鐵路工業產品的質量監督體系正待建立完善；盡管形成了以鐵路法和安全生產法為龍頭，以鐵路運輸安全保護條例等16件行政法規和鐵路行車事故處理規則等若干部門規章為內容的鐵路安全保護法規體系，但是在新形勢下和加入WT0后，需要對這些法規進行整理，逐步完善確保鐵路運輸安全、適應市場經濟需要的法律體系和適當的監管機制。第二節 產權分析與鐵路運輸安全產權分析最先為科斯在其經典論文企業的性質(1937年)和社會成本問題(1960年)中所使用，最先提出交易成本范疇，用交易成本來解釋企業的存在，分析企業的內部組織，研究企業縱向一體化的程度及外部性的制度安排等。科斯的開創性研究很快引起經濟學同行們的興趣，經阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、張五常和巴澤爾等經濟學家的貢獻，筆者認為，產權分析大量適用于解釋各種現實經濟問題。產權分析的基本要素有：(1)所謂產權，是指“個人對資產的產權由消費這些資產、從這些資產中取得收入和讓渡這些資產的權利或權力構成”。(2)現實中的交易總是有成本的，使得產權在交易過程中從來就不可能被完整地界定。所謂交易成本是指“與轉讓、獲取和保護產權有關的成本”。交易成本的存在是因為關于資產的各種有用性和潛在有用性的信息是有成本的。因為交易成本大于零，就有產權、制度和組織(包括政府)存在的必要。(3)任何交易在本質上都是產權交易。由于產權交易的復雜性以及度量和監督成本很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對自己加以約束，而實行約束就需要組織，組織的產生正是源于正的交易成本。組織是指“對所有權被分割的實體的管理”，組織或者企業的出現就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產權研究的核心。(4)產權界定是一個演進過程。隨著新信息的獲得，資產的各種潛在有用性被技能各異的人們發現，并且通過交換他們關于這些有用性的權利而實現其有用性的最大價值。每一次交換都改變著產權的界定。(5)根據資源的不同屬性對其產權進行不完全的分離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產，進入公共領域。進入公共領域的屬性，由于是共同產權，要么被過度使用或攫取要么就是無人負責(若是損失時)，從而導致“公地悲劇”。1978年，美國聯邦鐵路署(FRA)發布了一項關于前10年的鐵路事故分析研究，418的事故是由線路導致的，251的事故是由鐵路人員導致的，199的事故是由移動設備導致的，135的事故是由于各種綜合因素所致。鐵路運輸網絡上的各個互補成分(線路、移動設備、車站、人員等)都對運輸安全有相當的依賴，但與安全有關的產權問題如果處理不當，就會成為一個典型的“公地悲劇”。利益關系的復雜性加大了鐵路運輸安全“公地悲劇”解決的難度。隨著我國鐵路運輸體制改革的深入，利益主體多元化，利益關系也日益剛性化。鐵路網絡上的各種互補企業之間的利益之爭，決定了誰也不愿意投人大量財物維護運輸安全。條條塊塊之間意見不一，相互推卸責任，上下游企業之間的態度不同，運輸安全的系統性又使得“公地悲劇”的解決，必須通過各部門之間的集體行動和一致行動。尤其是鐵路“網運分離”改革，若在產權制度安排方面不合理，將運輸安全屬性分離成為公共財產，進人公共領域，成為“公地悲劇”。因此，要求我國鐵路改革方案應該對此加以重視，切不可等發現這個問題后才去尋找解決辦法。第三節 保證鐵路運輸安全的幾種產權制度安排1、“網運分離”后的私有產權路網公司完全負責英國鐵路是一個非常特殊的例子。在設計鐵路改革方案時沒有對運輸安全進行認真思考，私有化改革方案委托路網公司Railtrack負責全路安全，并由國家健康與安全執行局進行協管，沒有專設安全監督機構。理論上，關于避免公地悲劇的產權方法，德姆塞茨等經濟學家認為，在任何資源共有的時候，強制實行私人產權是可以增進效率的；羅伯特史密斯等人甚至認為，避免公地悲劇的惟一辦法就是建立私人產權制度。Railtrack作為一個股票全部為公眾所持有的上市公司，全面負責鐵路運輸安全，應該可以避免運輸安全淪為“公地悲劇”，這也正是英國政府所希望看到的。但是英國鐵路連續發生的多起重大事故恰恰說明運輸安全成為了一個“公地悲劇”，這就形成了一個悖論：產權明晰導致“公地悲劇”。Railtrack將絕大多數維修更新業務外包委托給維修公司，自己不插手基礎設施維修管理，希望通過合同管理保證維修質量和及時性等。結果一方 面失去了線路等基礎設施維修、更新改造方面的技能與經驗，另一方面缺乏充分完備的信息或經驗來決策網絡維修的優先次序和標準等。為達到設定的效率目標和追求利潤，Railtrack既削減了維修更新成本，又沒有加強人員對維修公司進行監管。因高昂的交易成本，雙方之間的合同談判和修改沒有及時進行，維修公司因固定支付合同(維修費不隨維修工作量變化)，運量的大幅增長導致維修工作量和成本急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產和應付維修工作以維持經營。政府和安全協管機構亦對此漠然視之。結果就是英國鐵路運輸安全成為了一個典型的“公地悲劇”，自1994年實行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經發生了6起重大傷亡事故。英國鐵路槽糕的安全問題不僅是缺乏一個獨立的完全負責安全監管的機構所致，而鐵路產業參與各方的有效協作是運輸安全的基石，更重要的是政府不應該從鐵路這樣的網絡型基礎產業“全身而退”、“撒手”不管，而應該在制定運輸政策、安全監管等方面發揮重要作用。2、垂直一體化私有產權鐵路公司負責+政府安全監管以美國鐵路為典型代表，日本鐵路基本類似。與英國不同，美國的私有產權鐵路公司是垂直一體化的組織結構，維修、更新等業務都是在公司內部完成，而不是通過市場交易委托其他公司完成。鐵路公司一般下設多個區域性的生產中心，具體負責維修等確保運輸安全的日常業務，類似于我國的路局、分局體制。各個鐵路公司對運輸安全都非常重視，提出了零事故、零死亡、零受傷的安全目標，并把有關安全的規章編成行為指南指導運輸安全工作。除了鐵路公司的自我管理，美國政府也十分重視運輸安全，采取行業主管部門直接監管鐵路安全，主要由隸屬于運輸部的聯邦鐵路署(FRA)負責。FRA的最主要職責就是鐵路系統的安全監管，其中聯邦一級的安全監察員達450人，州一級的安全監察員約160人分布在各州，安全監察員占總人數的80以上。FRA內設的安全處負責具體的安全監察業務，下設8個地區安全監察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式等進行檢查并參與事故調查。除了制定激勵約束機制促使安全監察人員盡研職責外，美國政府還不斷調整健全相關的監管法律法規，通過立法確定FRA的安全監管地位。同時，在行政系統內部；FRA的監管行為受全國運輸安全委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調查，提出獨立的調查報告，在事故取證方面擁有優先權。從前面英國和美國的比較來看，垂直一體化的鐵路公司比“網運分離”的路網公司更能夠實現運輸安全的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸安全需要恰當合理的產權制度，而不是一個十分明晰、分割過細的產權制度。更重要的是，政府對鐵路運輸的安全監管責任絕不可拋棄，英美兩國的鐵路安全形勢充分證明了這一點，美國鐵路是世界上最安全的鐵路之一，而英國鐵路是世界上安全狀況最糟糕的鐵路。3、“網運分離”后的非贏利性組織管理+政府安全監管以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。1988年瑞典鐵路網運分離改革后，成立了商業化運作的瑞典國家鐵路公司(sJ)和公共管理部門(非贏利性組織)的瑞典國家鐵路管理署(BV)。SJ主要從事鐵路網絡上面的運營服務，BV主要負責鐵路基礎設施(網絡下部)的維修養護和改造新建、運營和管理。BV不以贏利為目的，基本仍是國家管理機構，機構負責人由政府直接任命，其維修費用和投資資金85源于國家指向SJ收取的線路使用稅和國家財政撥款，10源于國家指定銀行貸款或政府貸款，5源于特殊合同服務的收入。BV下面按照地區設置事業部，負責路網的維修養護等日常業務。瑞典鐵路政府監管機構設在BV內部，屬于政府掛靠單位，按政府授權對鐵路實施監管。監管機構下設運輸調度指揮中心和鐵路安全監察部，運輸調度指揮中心負責鐵路運輸市場監管，鐵路安全監察部負責安全監管。安全監管主要包括制定安全標準，監督安全標準的貫徹實施，調查行車事故，為運營者頒發執照和許可證，辦理線路基礎設施、機車車輛和運輸控制許可證，頒發國際鐵路運輸安全許可證，制定和公布保證安全法令、法規、規章和標準執行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路安全法規的制定等。4、 垂直一體化國有壟斷企業(政府部門)負責中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統基本都屬于這種制度安排。全部國有鐵路采取政企合一的體制，有一個政府部門(如鐵道部)對國有鐵路進行高度行政化的管理，同時這個政府部門往往又作為國有企業壟斷經營國有鐵路。企業基本都形成了條塊結合、以條為主的管理體制，按照區域設置類似于路局、分局的非企業組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設置站段、車間、工區氖在這種一體化企業組織里，運輸安全通過企業內部的行政手段來保證，鐵路網絡上的各個功能單元之間不存在交易關系，對鐵路事故的預防和處理等都是在企業內部解決，不存在交易成本和執行維修任務等的延滯問題。并且有一個頂端的上級部門(鐵道部)對運輸安全全面負責和監督管理各層級單位的生產安全。類似鐵路這樣的國有企業由于在激勵約束機制方面不健全的情況下，運輸安全往往成為考核各個單位和各級領導的“硬指標”，這就在某種程度上從行政制度和干部任免等側面保證運輸安全，我國鐵路系統的資產經營責任制規定發生重大事故“一票否決”路局、分局領導班于的經營業績就是典型的例子。這種產權制度安排完全不同于前面的3種模式，它基本不涉及產權問題，是將鐵路運輸安全置于一個政企不分、產權不明的國有壟斷企業(政府部門)里，卻取得了可觀的成效。其原因在于：垂直一體化企業的內部科層管理可以大量降低交易成本，運輸安全的經驗交流和推廣無障礙，資產設備的使用狀態和維修信息等共享，并非真正意義上的企業實行的行政制度可以起到激勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執行、管理和監督是有力的保障。但是，鐵路改革的趨勢不可逆轉，如果能夠在鐵路改革過程中實現確保運輸安全和鐵路改革的“雙贏”，當然是理想的結果，如果不可兼得，權衡二者的重要性和成本效益分析必將是一個棘手的、需要認真思考的問題。5、通過對鐵路運輸安全的產權分析，我得出以下幾個主要結論：(1)由于我國鐵路運輸安全的復雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，安全將有可能淪為“公地悲劇”，這是鐵路各相關利益主體都不愿看到的結果。(2)理論上，恰當的產權安排可以解決“公地悲劇”，但英國鐵路改革的實踐證明產權明晰將導致“公地悲劇”，由于鐵路運輸安全的重要性和復雜性，政府應該在此發揮作用，而不是完全委托企業負責安全。(3)必須建立適當的運輸安全管制體系，不僅僅是運營方面的監管，從基礎設施建設質量到運輸設備產品質量等各個與安全相關的因素都要進行全面的監管。鐵路改革如何確保運輸安全，既不能完全依賴于產權制度安排，也不能對與安全相關的產權問題置之不理，筆者對國內外鐵路運輸的產權研究和分析結果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應在確保鐵路運輸安全方面發揮重要作用第五章 鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計 中長期鐵路網規劃提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。第一節 鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇 1、實現運輸主業和輔業的分離 根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。 另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。 2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造 股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。 3、通過上市融資 實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。 相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。第二節 鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇 1、積極通過多種方式籌集建設基金 在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。 2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革 在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改