目 錄一、編制依據41.1 編制依據41.2 編制原則5二、工程概況62.1 工程概況62.1.1線路情況62.1.2 盾構隧道情況62.2 工程地質72.3 水文地質102.4 工程內容及主要工程數量表10三、施工總體安排113.1 施工目標113.2 組織機構133.3 工期安排173.4 進度管理193.5 勞動力資源配置193.6 盾構設備與相關參數配置193.7 施工場地布置203.8 盾構工作井及洞內管線布置及說明23四、盾構機始發及掘進244.1 盾構機始發前準備工作244.1.1端頭加固244.1.2 洞門鑿除284.1.3 洞門密封、防水裝置安裝304.1.4始發架、反力架安裝及加固314.1.5 盾構機及后配套臺車吊裝下井、組裝、調試384.1.6 配套設施布置414.1.7 管片生產414.1.8 電力系統414.1.9鋼套筒安裝與加固424.1.10 始發的其他工作444.1.11盾構始發注意事項444.1.12 始發掘進技術要點454.2 初期掘進464.2.1 初期掘進長度的確定464.2.2 初期掘進模式的選擇474.2.3初期掘進時注意事項474.2.4 初期掘進的控制管理47五、盾構機到達與接收485.1 盾構機到達的準備工作485.1.1 盾構機到達施工工藝流程485.1.2 盾構機進站的施工準備495.1.3 盾構機定位及接收洞門位置復核測量515.1.4 盾構到達端土體加固515.1.5 盾構到達洞門鑿除515.1.6 密封、防水裝置安裝535.1.7 接收基座的安裝545.1.8 盾構到達段的掘進545.1.9 盾構到達施工注意事項555.2 盾構機拆卸與運輸56六、重點難點施工技術566.1 盾構下穿塌陷區保護措施56七、施工測量、監控量測及信息反饋577.1 施工測量577.1.1 測量組織機構577.1.2 盾構隧道測量方案587.1.3 盾構掘進中的方向控制687.2 監控量測及信息反饋707.2.1監測目的及監測項目707.2.2 監測控制標準727.2.3監測方法737.2.4 監測信息反饋78八、施工安全質量保證措施818.1安全管理措施818.1.1 安全生產保證體系及安全生產責任制818.1.2安全管理目標和安全防范要點828.1.3主要施工安全技術措施838.2 質量保障措施888.2.1 盾構掘進質量保證措施888.2.2 管片質量保證措施898.2.3 管片拼裝主要控制要點908.2.4 防水質量保證措施91九、應急預案929.1 應急救援組織機構及職責939.1.1 應急救援組織機構939.2.2 應急救援職責949.2 緊急情況發生和上報程序959.3 應急搶險資源配置979.4 危險源辨識與評價及其應對措施999.4.1 可預測應急事件999.4.2 不可預見應急事件106十、文明施工、環境保護措施10710.1 文明施工措施10710.2 環境保護措施108一、編制依據1.1 編制依據1、武漢市軌道交通3號線一期工程香港路站惠濟二路站區間設計圖紙；2、武漢市軌道交通3號線一期工程香港路站圍護結構圖、車站主體結構設計圖；3、武漢市軌道交通3號線一期工程香港路站惠濟二路站區間隧道地質詳勘資料；4、盾構法隧道工程施工及驗收規程（GB 50446-2008）；5、地下工程防水技術規范（GB 50108-2008）6、地下鐵道工程施工及驗收規范（GB50299-1999(2003年版)）；7、城市測量規范；8、建質（2009）87號文；9、盾構機設計尺寸及相關技術參數；10、施工場地相關移接時間和范圍。11、我公司多年來地鐵施工方面的施工經驗和研究成果及現有的施工管理水平、技術水平、機械設備配套能力以及資金投入能力；1.2 編制原則1）嚴格執行施工過程中涉及的相關規范、規程和設計標準；2）遵守、執行合同文件各條款的具體要求，確保實現業主要求的工期、質量、安全、環境保護、文明施工等各方面的目標；3）充分研究現場施工環境，使施工對周邊環境的影響最小化；4）施工方案突出重點難點工程，力求做到多方論證優化施工方案。5）采用先進的監控量測及信息回饋系統指導施工。6）充分利用現有施工機械和設備，充分發揮機械化施工的優勢，提高施工項目機械化程度；改善勞動條件，提高勞動生產率。7）科學地規劃施工平面圖，合理布置施工場地。二、工程概況2.1 工程概況本區間位于建設大道下方，左線長752.724m ，右線長750.155m，采用盾構法施工。線路縱坡設計為單向坡，線路以左線在上、右線在下的上下疊合的形式出香港路站后，左線隧道到惠濟二路站設為5.867上坡，右線隧道到惠濟二路站設為23.578上坡。左線區間最大埋深為13.82m，最小埋深為9.99m，右線隧道最大埋深約21.79m。區間設置聯絡通道一處，不設廢水泵站。區間盾構施工由香港路站始發，明挖段接收井接收。2.1.1線路情況 2.1.2 盾構隧道情況區間設計為盾構法隧道，外徑6m，內徑5.4m，管片拼裝襯砌的單洞圓形隧道，管片采用寬1500mm，厚300mm的通用楔形環，管片為砼C50，防水等級P12。根據模擬排版，右線390環。2.2 工程地質本區間工程場地地貌單元主要為河流堆積平原，屬長江級階地，地形平坦，地面高程在2022米之間。表層為松散的人工填土層（Qml/），局部分布有淤泥；上部主要為第四系全新統沖積相（Q/4al/）可軟塑狀態的粘性土，軟流塑的淤泥質粉質粘土、粉砂、粉土、粉質粘土互層；中部為稍密中密的粉細砂，中密密實狀態的細砂、厚度不等的中粗砂夾礫卵石；下伏基巖為白堊下第三系東湖群（K-E/dn）砂礫巖。表層填土工程性能差，硬殼層（可塑粘土）強度中等，工程性能一般，其下粉質粘土、淤泥質土及互層土強度低，工程性能較差，中部砂土層強度稍高，工程性能一般，下伏第三系基巖強度較高，工程性質較好。1）人工填土和淤泥層雜填土（Qml/）：雜色，濕飽和，稍密-中密，主要組成成分為建筑垃圾、生活垃圾混粘性土，表層30cm為瀝青砼路面，硬質物含量約20-40%，粒徑一般1-7cm，該層土物質構成復雜、結構松散、均勻性差，堆積時間一般大于10年，局部小于10年。素填土（Qml/）：雜色，濕飽和，稍密-中密，主要成分以粘性土為主，該層土結構松散、均勻性差，堆積時間一般大于10年，局部小于10年。淤泥質粘土（Q1/）：灰灰黑色，飽和，流塑狀態，高壓縮性，富含有機質及生活垃圾，具流變性，有腐臭味。2）第四系全新統沖積（Q/4al/）層粘土（Q/4al/）：厚度0.605.70m，層頂標高16.6021.07m，局部分布。褐黃色褐灰色，飽和，可塑狀態，局部含鐵錳質氧化物斑點。粘土（Q/4al/）：厚度2.70m，層頂標高19.30m，僅SQJZ5-III10-87號孔揭露。褐黃色褐灰色，飽和，軟塑狀態，局部含鐵錳質氧化物斑點。粘土（Q/4al/）：厚度0.904.80m，層頂標高14.6017.68m，全場分布。褐黃色褐灰色，飽和，可塑狀態，局部軟塑，含鐵錳質氧化物斑點。淤泥質粘土（Q/4al/）：層厚1.40，層頂標高15.23m，僅SQJZ5-III10-84號孔揭露。灰灰黑色，飽和，流塑狀態，高壓縮性，富含有機質及生活垃圾，具流變性，有腐臭味。粉質粘土夾粉土（Q/4al/）：厚度1.003.60m，層頂標高14.0216.00m，普遍分布。灰褐灰色，飽和，粉質粘土呈軟塑狀態，粉土呈稍密狀態，厚0.10.5m，局部含有機質及腐植物。粉砂、粉土、粉質粘土互層（Q/4al/）：厚度2.707.70m，層頂標高11.2213.83m，普遍分布。灰灰褐色，飽和，粉土、粉砂呈稍密狀態、粉質粘土呈軟塑狀態。互層單層厚度0.10.5m，局部達1.02.0m。粉細砂（Q/4al/）：厚度11.3015.80m，層頂標高5.6810.03m，普遍分布。灰色青灰色，飽和，稍密中密狀態，主要成分為云母片、長石、石英等礦物，局部夾粉質粘土及朽木碎屑、腐殖物。細砂（Q/4al/）：厚度6.8016.80m，層頂標高-8.04-2.85m，普遍分布。灰青灰色，飽和，中密密實狀態，主要成分為云母、長石、石英等礦物，局部夾粉土、粉質粘土（呈透鏡體分布）。粉質粘土夾粉土（Q/4al/）：厚度1.303.00m，層頂標高-19.64-13.35m，局部分布。灰色，飽和，粉質粘土呈可塑狀態，粉土呈稍中密狀態。中粗砂夾礫卵石（Q/4al/）：厚度1.10m，層頂標高-19.57m，僅SQJZ5-III10-84號孔揭露。灰色青灰色，飽和，密實狀態，低壓縮性，礫卵石粒徑1080mm，成分主要有石英巖、石英砂巖、燧石等，磨圓度呈次棱角狀、亞圓形。礫卵石含量約5%20%。3）下伏基巖強風化砂礫巖（K-E/dn）：揭露厚度3.407.60m，層頂標高-21.72-19.45m，普遍分布。灰綠褐紅色，主要由砂巖、石英砂巖、硅質巖等巖屑組成，褐鐵泥質、鈣質膠結，具砂礫狀結構，取芯困難，巖芯呈碎塊狀，少量短柱狀，屬極軟巖，巖體較破碎，巖體基本質量等級分類為V類。中風化砂礫巖（K-E/dn）：揭露厚度1.0010.60m，層頂標高-27.75-23.43m，普遍分布。灰褐紅色，主要由砂巖、石英砂巖、硅質巖等巖屑組成，褐鐵質、鈣質膠結，具砂礫狀結構，層狀構造，巖芯呈柱狀，屬軟質巖，巖體較完整，巖體基本質量等級分類為IV類。土體力學性能參數見下表。盾構掘進及影響范圍內土層見下表。區間盾構掘進范圍內土層區間盾構影響范圍內土層主要為粉砂、粉土、粉質粘土互層、粉細砂。（4-1）細粉砂（4a）粉質粘土、（4-2）細砂2.3 水文地質擬建場區的地下水主要有賦存與填土層中上層滯水和賦存與（3-4）層、（3-5）層及（4）層中的孔隙承壓水兩種類型。（1）勘察期間實測場區內上層滯水穩定水位埋深在1.053.95之間，相當于絕對標高17.1119.95m。孔隙承壓水與長江水密切聯系，呈互補關系，地下水位季節性變化規律明顯。（2）長江一級階地承壓水水頭標高一般為18.520.0m（黃海高程），年變幅34m，越靠近河床地段，地下水年變幅越大。（3）本區間擬建場區的上層滯水主要賦存于填土層中，水位標高18.8821.57m。承壓水位絕對標高為16.5m。本場地地下水對地下混凝土及鋼筋混凝土結構中的鋼筋均無有微腐蝕性。根據電阻率測試結果，場區土層場地土對鋼結構有中強腐蝕性。2.4 工程內容及主要工程數量表1、工程內容區間為兩條分離式單線圓形隧道，主要工程內容見表2.4-1。表2.4-1 區間主要工程內容表區間名稱盾構隧道右線起始里程終點里程長度(m)香港路站惠濟二路站起點:DK20+037.351終點:DK20+620.048582.697m合 計(m)582.697m2、主要工程數量香港路站惠濟二路站盾構區間工程主要工程數量見表2.4-2。表2.4-2 主要工程數量表序號項目工程數量備注一盾構隧道掘進582.697m土石方開挖量：18111.099m3實方量二盾構隧道管片生產與拼裝管片：390環C50、P12砼：3139.5m38.05m3/環管片連接螺栓10920套28套/環三負環管片生產與拼裝管片： 7 環四盾構隧道同步注漿注漿量：2730m37m3/環五盾構始發、盾構到達各1次三、施工總體安排3.1 施工目標1、工期目標表3.1-1 項目盾構施工主要節點工期表序號區間名稱盾構始發時間盾構接收時間工期(d)備注1香惠區間右線2015.4.202015.6.3072詳見附圖五：武漢市軌道交通三號線土建工程香惠區間隧道修復工程工期橫道圖。2、質量目標（1）單位工程合格；（2）合同兌現率100%；（3）滿足顧客要求。3、安全生產目標本工程的安全生產目標為：“六無、二杜絕、一創建”。“六無”即：無因工死亡事故，年重傷率不大于萬分之五；無設備安裝工程重傷以上（含重傷）事故；無觸電、物體打擊、高空墜落等事故；無重大機電設備事故、重大交通事故及火災事故；無因施工造成地表沉陷及由此導致交通中斷、通訊中斷、電力中斷、漏水、漏氣、周邊建（構）筑物的破壞等重大事故；無l0人以上集體中毒事故。“二杜絕”即：杜絕重傷及以上事故；杜絕重大工程事故。“一創建”即：創建安全文明工地。4、環境保護目標（1）施工及生活廢水排放符合國家GB 8978-1996污水綜合排放標準“表二”三級排放標準及地方政府規定標準；（2）施工現場場界噪聲晝間小于75dB，夜間小于55dB；（3）生活及生產廢料統一管理處置，符合地方政府規定。（4）各種原材料消耗控制在允許超耗標準以內。3.2 組織機構武漢市軌道交通交通3號線香惠區間項目經理部 項目經理項目總工項目副經理安全總監工程部財務部物機部綜合部安質部工經部盾構工區盾構一隊盾構二隊維修保養一隊維修保養二隊測量監測組機修組試驗組1、項目管理組織機構圖3.2-1 項目管理組織機構圖本著“精干高效，功能完備”。現場管理采用二級管理，項目由上至下分為管理層和作業層。1）管理層管“面”，即進行生產、質量、安全、文明施工的綜合管理。本工程管理層由項目經理、項目副經理、項目總工、安全總監，以及各職能部門組成。2）作業層管“線”，各盡其職，各負其責，進行專業化作業，實行專業化管理。本工程作業層由盾構掘進與管片拼裝施工隊組成。為了保證盾構機成功始發及掘進施工，特成立盾構領導小組。根據需要下設2個盾構施工隊，其中盾構一隊、盾構二隊負責右線隧道施工。項目部成立由項目經理劉文斌任組長、常務副經理兼總工馬學忠、項目副經理趙勇任副組長的盾構始發領導小組，項目各部門負責人任組員，確保盾構始發各項工作順利進行。2、職責分工項目經理對盾構掘進工作全面負責，項目副經理、項目總工負責施工現場工作、技術方案；物資設備部負責掘進物資設備的進場準備，財務部負責施工財務管理，盾構施工技術部負責盾構掘進技術方案準備、技術交底、施工質量控制工作，試驗室負責盾構施工相關試驗工作；安質部確保現場安全。整個施工過程實行“各部對項目副經理、項目總工程師、項目安全總監負責；項目副經理、總工程師、項目安全總監對項目經理負責”的層層負責制。盾構掘進領導小組成員及職責分工如下：（1）組長：劉文斌，項目經理，盾構施工總指揮，負責領導與協調盾構掘進工作；向業主、監理報告始發情況；（2）副組長：馬學忠，項目常務副經理兼總工程師，負責組織盾構施工相關方案編制及現場施工技術指導、監督管理，協助組長組織施工工作。（3）副組長：趙勇，項目生產副經理，負責盾構機施工現場管理、組織協調，協助組長組織掘進施工工作以及盾構施工現場安全管理及監督工作。每臺盾構機配備管理人員6名，分為2個隊；每隊設隊長1名、盾構操作司機1名、土建工程師1名；每隊配備施工人員19名，另外組建1個機電班，由10名工人組成。2個盾構隊具體人員配置如下：1）每隊設隊長1名，共需2名；2）每隊設值班土建工程師1名，共需2名；3）每隊設盾構司機1名，共需2名；4）每隊設管片拼裝操作工1名，共需2名；5）每隊設管片安裝工2名，共需4名；6）每隊設同步注漿操作工1名，共需2名 ；7）每隊設值班電工1名，共需2名；8）每隊設機修工3名，共需6名；9）每隊設電瓶車司機2名，共需4名；10）每隊設充電工1名，共需2名；11）每隊設地下井口司索工2名，共需4名 ；12）每隊設地面井口司索工2名，共需4名；13）每隊設拌合站操作工2名，共需4名；14）每隊設龍門吊司機1名，共需2名。機修班：需工人10名，配置技工如下：1）機修班班長1名。2）熔接工（電焊氧焊）3名3）修理工3名4）電鉗工（內線電工）3名配合班：需工人11名，配置普工如下：1）配合班班長1名（1名普工）。2）管片防水施工2名（4名普工）。3）二次注漿操作工6名（2名熟練工，4名普工）。3、項目管理方法1）技術管理（1）工程開工前，在總工程師的直接領導下，技術人員認真編制施工組織設計及方案，確定先進合理、經濟可行的施工方法和技術措施。（2）認真審核圖紙，并根據施工圖紙提前提出施工所需的材料計劃，做好導線加密、復測與測量工作，為按期開工作好一切必要的施工技術準備工作。（3）施工過程中，嚴格執行技術交底制度及各施工工序的三檢制，做好試驗檢測、工程監控和測量放線的工作，確保各個施工環節處于質量受控狀態。2）計劃管理（1）以總計劃為依據，編制月、周施工進度計劃，并根據實施過程的實際完成情況及時同原進度計劃對比、修正與調整，實行動態管理。（2）對實際過程中出現的進度滯后工期的工序，提出補救措施，確保總網絡計劃的實現。（3）每周定期召開計劃協調會，分析上周計劃落實情況，下達下周的施工任務，切實保證計劃實施的嚴肅性。3）合同管理（1）項目部作為實施合同的一方，充分重視合同的管理工作。（2）根據合同的每一個細節，嚴格執行合同的每一條款。（3）以項目經理為主的合同管理人員，具體處理各種與合同有關的事宜，以保證合同雙方的利益得以實現，確保工程合同的順利履行。4）成本管理（1）加強材料物資管理，嚴把采購、運輸、發放等各個環節，降低消耗，杜絕浪費，降低成本。（2）按網絡計劃精心組織施工，搞好勞動力調配，科學的安排施工程序，盡量避免停、窩工現象。（3）做好設備機具的維修和保養，提高施工機械的利用率，機具設備設專人負責保管，采取有效措施節約原料消耗。5）資料管理對圖紙、文件、技術交底、會議記要、監理指示、試驗資料、檢查證、評定表等各項資料設專人分類整理，妥善保存，以保證竣工資料及時完整移交。3.3 工期安排工程按照節點工期要求，以“節點卡死、均衡生產”的原則組織施工。1、關鍵節點工期項目盾構施工節點工期見表3.1-1.2、施工順序本區間采用盾構法施工，盾構機分別從香港路站北端頭右線組裝下井始發。掘進至明挖段南端頭進行接收。3、分階段施工安排說明根據本工程特點，綜合考慮施工總體布署、場地條件和總工期要求，按照盾構隧道施工順序，本工程分為三個階段組織施工。第一階段：始發前準備施工階段。（1）時間區段：2015年3月14日2015年4月20日。主要施工內容：1）盾構機進場與下井吊裝；2）施工方案編制與條件驗收；3）施工場地準備；4）盾構機調試；5）人員培訓。第二階段：四王區間盾構隧道施工階段；時間區段：2015年4月20日2014年6月30日。主要施工內容：香惠區間盾構隧道右線施工；第三階段：香惠區間盾構接收施工階段；時間區段：2014年7月10日2014年7月20日。3.4 進度管理1、施工進度管理表3.4-1 主要工序進度指標工程類型項目名稱單位進度指標盾構隧道掘進初始與到達環/d5正常掘進環/d8管片拼裝初始與到達環/d5正式環/d82、施工進度管理方法（1）采用Microsoft Project工程計劃管理軟件對現場施工進度實行追蹤動態管理。（2）施工過程中，將施工計劃網絡按各個階段所展開的工序逐一分解到作業層，采用各種控制手段保證項目及各項工程活動按計劃開始，在施工過程中記錄各個工程活動的開始和結束時間及完成程度。（3）在每月末、每周末按各活動的完成程度對比計劃，確定整個項目的完成程度，并結合工期、生產成果、勞動生產率、材料的實際進貨、消耗和存儲量等指標，評定項目進度狀況，分析其中的原因，保證工作順利實施。（4）及時向監理工程師提交詳細施工進度表審查。3.5 勞動力資源配置具體勞動力資源配置見第12頁盾構人員配置。3.6 盾構設備與相關參數配置香港路站惠濟二路站區間擬使用的盾構機各部件參數詳情見表3.6-1。序 號名 稱尺 寸重 量備 注（mm）（t）1刀 盤63201630572前 盾62502100883中 盾62502620954尾 盾62503835305拼裝機46292953166螺旋機100011380187腰 梁8橋 架13159262750481691#臺車99303920510523102#臺車93904288510523113#臺車89004189510522124#臺車89004107510525.5135#臺車101903988510520146#臺車68054737510510表3.6-1 小松盾構機3.7 施工場地布置1、施工總平面布置及說明場地平面布置圖見附圖六：香港路站盾構始發場地平面布置圖。（1）場地內布置原則香港路站惠濟二路站區間盾構機在香港路站始發。結合車站結構和地面設施的重復利用，綜合考慮，香港路站場地布置按照兩個渣坑及一個備用渣坑的方式進行組織安排。（2）香港路站場地布置香港路站頂板布置1臺45t龍門吊、3個渣坑，1套砂漿拌和站，1臺砂漿存儲罐；中板上布置冷卻水塔、通風機；井口底板上布置循環水泵、循環水池、沉淀水池、道岔。管片存放場布置在渣坑側邊。龍門吊配備：場地配備1臺45t龍門吊，負責盾構機施工的垂直運輸。龍門吊起吊重量45t，跨度23.23m，主要用于管片裝卸、下井、施工輔料吊裝、出碴等工作；為便于碴土傾倒，在龍門吊上設置碴斗側翻頂撞裝置。碴土坑布置：碴土坑布置頂板出土口北側，三個碴坑分別為300方和兩個550方，按0.8利用率，可一次存放25環的碴土量（盾構隧道掘進1環土方約51.6m3,改良后按1.1的系數為56m3）。碴土坑采用鋼筋砼結構，坑底坐落于結構頂板防水砼保護層上，坑頂高出地面1m。為便于裝運碴土作業，在碴土坑長邊中間設置供挖掘機站立的平臺，以滿足挖掘機的工作范圍覆蓋整個渣土坑。砂漿拌和站布置：砂漿拌和站設在出土口的頂板北側上，砂場、膨潤土及水泥堆場則設置在砂漿拌合站北側。采取1供1模式，可滿足1臺機每班10環用漿需要。管片存放場地：位于出土孔北側頂板上，管片存放場地作硬化處理，可一次存放60環管片。電瓶車充電池：布置在車站頂板上，一臺盾構機配2臺電瓶車運輸管片及渣土外運，每臺車配備3組充電器充電。油脂、泡沫等其他：油脂、泡沫、鋼軌等其他這設置在車站北端頭標準段緊鄰盾構井位置。水電線路布置：根據現有高壓電箱及盾構專線，按照現場場地情況將高壓電線路、主水管沿著擋土墻外側引至盾構井內，以滿足正常生產用水用電需要。場內施工便道布置：場內設專用管片運輸、棄土外運及施工車輛進出的施工道路。主便道寬度6m。循環水池與冷卻塔：在車站中板上放置盾構機供水的冷卻塔，地板設置循環水池為盾構機供冷卻水。施工通風：為保證隧道內的空氣質量，將在車站中板上安裝一臺送風量為1000m3/min的軸流式風機，通過1000的風管送風至盾構機作業區。生活辦公房設施建設：男、女廁、值班室、會議室、材料室等采用車站施工階段設施。防火設施：根據防火規定，在地面各主要位置設足夠的滅火器，在盾構機后續臺車上配備專用滅水器，在地面接水點附近設置消防栓。施工供水：區間給水系統在盾構施工現場接入一個DN120供水主管作施工用水。從供水管引水至施工現場，并安裝相應的水表，施工時根據場地布置及用水需要通過接水點用DN80水管引兩個接水口，一路作為地面生活與施工用水，DN80水管沿內圍擋四周布置，再用DN80水管引至需水處；另一路通過DN80水管引至盾構隧道內，途中每50米安裝一個帶閥門的接水口。施工供電：盾構機采用10KV電源直接供電。電纜選用YJV22-10KV-350電纜，電壓等級10KV，從開關柜盾構艙位饋出。電纜從地面高壓開關柜到始發井必須經過臨時便道，為保護電纜健全，在電纜經過處埋設直徑160mmPVC管，電纜從中穿過，PVC管埋深80cm，電纜從井口垂直往下沿隧道掛鉤敷設到井下盾構臺車尾部按S形盤繞，每隔100m掛設“高壓危險”警示牌。3.8 盾構工作井及洞內管線布置及說明1、盾構工作井處管線布置及說明盾構工作井主要布置進出水管、通風管路、供電線路。（1）通過地面水管接入車站底板上的循環水池和冷卻塔（布置在中板上），通過冷卻塔送水至隧道內的供水管供水；另一路通過給水管路送至車站底板供水。（2）通過水泵及排水管路將隧道內的污水排出井口。（3）通過中板上的通風機與風管為洞內送風。（4）高壓電纜、低壓電線通過盾構工作井接入隧道內。（5）根據現場實際情況，設置上下人行步梯及逃生通道。2、洞內管線布置及說明（1）洞內管線主要有：運輸軌道線路、人行走道板、給排水管、供電線路風管，隨掘進線路延伸布置。（2）洞內運輸軌道采用43kg/m的鐵路用軌，按隧道運輸線路平面布設。包括后續臺車走行軌道（軌距2180mm）和出土進料運輸軌道（軌距900mm）。為方便從盾構工作井吊放和依據盾構機前方移動時的接駁段落模數，單根鋼軌的長度為6m。（3）隧道內供電：隧道照明采用三相五線制，電壓等級220V，電源主線選用350+225mm2銅芯絕緣護套電纜，沿隧道壁架空敷設，高度大于2.5m，每隔100m設置中間轉接配電箱一個，照明燈選用15W雙管防水熒光燈，每隔7.5m架設一只，節點采用A、B、C三相跳接，要求三相負載平衡，電纜采用32.525mm2銅芯絕緣護套電纜。要求每隔50m設置一盞應急燈。從井口開始，每隔100m設置隧道照明專用配電箱一只，作為照明線路的分段開關和隧道內小動力用電設備電源。（4）人行走道板采用L5角鐵、2mm厚花紋鋼網組合，走道板500mm寬，設在隧道掘進方向左側。（5）隧道進出水管及排水管均采用100mm鍍鋅鋼管，布置在線路掘進方向右側下部。（6）1000送風管布置在隧道右側，隨著盾構掘進加長管路。（7）隧道斷面頂部為自動導向系統測量通道，盾構機掘進時保證通視。四、盾構機始發及掘進4.1 盾構機始發前準備工作盾構始發是盾構施工的關鍵環節及危險源之一。其主要準備工作包括：始發前土體加固、設置盾構始發基座、盾構機下井安裝及調試、安裝洞門密封裝置、安裝反力架、盾構機試運轉、安裝負環管片、拆除洞門部分圍護結構，具備始發條件后，盾構機開始始發掘進。4.1.1端頭加固為保證盾構始發安全，端頭加固要達到如下效果：（1）加固土體具有良好的均勻性和自立穩定性，洞門檢測孔達到無流水流砂、滲漏水現象的效果。（2）加固土體無側限抗壓強度達到1.0Mpa以上。（3）滲透系數1.010-7cm/sce, 能夠阻止地下承壓水進入開挖面。1、端頭工程地質條件香惠區間隧道始發段隧道斷面穿越土層為（4-1）粉細砂層，承壓水水頭為地表下7.11m（理論測算），據現場實測為地表下8.2m。2、加固方案 香港路站盾構始發端頭井采用冷凍+8001000鉆孔灌注樁+800旋噴樁止水帷幕加固，要求加固后的土體在端頭井圍護結構鑿除后能有良好的自穩性和勻質性。香港路站始發端頭地層加固平面圖香港路站始發端頭地層加固剖面圖1香港路站始發端頭地層加固剖面圖23、 加固效果檢驗（1）水平探孔：在洞門范圍內鉆9個水平孔，孔徑8cm，鉆深為1.5m。檢查無漏水漏砂、滲漏水情況方可進行洞門破除，否則需對該孔進行雙液注漿封堵，完成后在進行探孔檢查，無漏水漏砂、滲漏水情況方為合格。圖3.3-1 檢查孔平面布置圖（2）垂直取芯：在端頭加固范圍內隨機鉆6個垂直孔，取出巖心，觀察巖心強度、均勻性以及水的含量。必要時，需對取芯位置進行補樁或采取其他補強措施。取芯孔應回灌水泥漿進行封堵。4.1.2 洞門鑿除1、鑿除的位置：洞門圍護結構的型式為厚1000mm的地下連續墻。鑿除洞門采用人工用風鎬鑿除的方法。2、洞門鑿除施工方法（1）洞門鑿除施工順序破除連續墻表面混凝土保護層割除連續墻表面鋼筋破除連續墻墻身混凝土割除連續墻第二層鋼筋清理廢碴。（2）施工方法首先在洞圈內（預埋鋼環內）搭設腳手架，平臺采用48架子管搭設，立桿共設雙排7根，立桿橫距1.2米，橫桿共設6根，第一層距基礎0.5米，第二層橫桿第六層橫桿步距1.2米，橫桿后部與刀盤連接，立桿和橫桿搭設完成后設置兩根剪力撐,并在南北方向打上斜撐。施工平臺滿鋪5cm厚木板；在平臺上周圍設置1.2m高圍欄，并掛設安全防護網；連接架子管的卡子必須擰牢固,平臺上的木板必須縱向用木板連接釘牢；洞門采用人工風鎬鑿除，將洞門劃分為9部分，鑿除時按編號順序先上后下、先中間后兩側進行作業。洞門鑿除順序見圖4.1.2-12。 圖4.1.2-1洞門鑿除順序示意圖 圖4.1.2-2洞門鑿除示意圖（3）施工時間本工程右線由香港路站北端頭始發在明挖段南端頭接收，盾構機始發前完成洞門鑿除。洞門鑿除大約需要7天。因此，四新大道站第一臺盾構始發洞門鑿除時間為2015年4月13日4月20日。3、人員機具配備計劃洞門鑿除施工按照日夜2班循環作業，具體配備計劃見下表（單班次）：序號項目名稱單位數量備注1作業人員人52空壓機臺2一臺備用3風鎬把34氧氣割刀套1割除鋼筋4、施工質量保證措施（1）設專職技術員，全天候觀察洞門情況，一旦發現洞門土體有坍塌的跡象，應立即通知作業人員撤離，同時采取架設方木支護等措施，防止發生意外。（2）在洞門加固效果評估（加固樁抽芯檢測）完成前，不得進行洞門鑿除。（3）墻內層鋼筋割除完畢后，由技術部組織洞門驗收，對洞門的穩定性進行評估，如果發現洞門掌子面有失穩的可能，則對洞門進行噴射砼支護，將掌子面封閉起來，噴射砼的厚度不小于100mm。（4）嚴格按照技術交底進行組織施工。（5）洞門鑿除前盾構始發應急物資與進場到位。5、施工安全保證措施（1）在施工過程中注意安全，施工人員統一進行崗前培訓。在腳手架上工作時，必須配戴安全帶，嚴防高空墜落；（2）對氧焊機、接電箱的使用，需持有特種作業上崗證；（3）做好施工現場的用電安全，鑿除的廢碴及時清理，搞好文明施工；（4）洞門鑿除時粉塵較大，施工作業人員必須戴好防塵口罩；（5）作好勞動防護，作業人員必須佩帶防護手套。4.1.3 洞門密封、防水裝置安裝1、密封、防水裝置（1）洞門密封采用簾布橡膠板、壓板和鋼環板用螺栓、焊接的方式按照一定順序固定在洞門鋼環上進行洞門密封；（2）在車站主體結構施工時，安裝洞門預埋鋼環；預埋鋼環加工時嚴格按照交底圖紙說明進行，嚴格控制構件的加工精度以保證正常使用；預埋時由車站施工單位在車站主體結構施工時預埋，預埋時嚴格控制安裝精度：洞門中心安裝位置，垂直度等；（3）在洞門鑿除后安裝橡膠簾布、鋼環板、壓板。安裝順序為：洞門圈預埋鋼環（車站施工時已預埋）安設雙頭螺栓橡膠簾布鋼環板螺母；2、安裝工藝（1）檢查材料的完好性，尤其是簾布橡板、徑向鋼絲繩和螺栓孔是否完好；（2）安裝前清理完洞口的渣土和疏通預埋鋼板的孔并涂上黃油；（3）將螺栓旋入預先埋設在井圈周邊的螺母內；（4）安裝簾布橡膠板及圓環板，并用薄螺母固定在井壁上；（5）將扇形壓板套在裝有薄螺母等的螺栓上；（6）扇形壓板在盾構機完全進洞后需進行徑向壓緊。3、安裝注意事項（1）洞門預埋鋼環在車站主體結構施工過程中預埋，洞門橡膠簾布及折頁壓板的安裝為洞門鑿除完成后，安裝時間為半天。（2）為防止盾構機推進時，刀盤損傷簾布橡膠板，在盾構向前推進前應在簾布橡膠板外側及邊刀上涂抹黃油；（3）在盾構機刀盤進入洞門環后，要密切關注密封裝置，發現簾布橡膠板受損，要及時采取措施，使得A環板壓好簾布橡膠板，以保證能起到良好的密封效果。4、導軌施工為控制盾構機進入洞門鋼環時標高及避免盾構機由始發托架進入端頭土體時盾構機可能會發生的“栽頭”現象，在始發井洞門鋼環內側位置設置導軌。導軌應避開對折葉壓板及簾布的影響，預埋鋼環寬900mm，考慮350mm的空余量，導軌使用43kg/m鋼軌。施工范圍為洞門下部600范圍。在鑿除完圍護結構后，即在鋼環上焊接導軌。4.1.4始發架、反力架安裝及加固1、始發架、反力架安裝順序始發托架用于盾構機始發時固定盾構機方位、承載盾構機的自重，以及調整盾構機中心達到設計標高；在負環管片拆除前，始發托架還起著固定負環管片的作用。反力架為盾構機推進提供反力，考慮反力架支撐不能全部直接撐在車站內墻上，需要考慮反力架增設斜撐。2、始發架標高根據藍圖顯示，香港路站始發洞門處右線軌面高程為-1.068m，而區間DK17+552DK18+293段隧道軌面高程距離隧道中線為1.8m，其余段為1.84m。則右線始發洞門中心高程均為0.772m，為適應隧道軸線，盾構機的中心標高也應為0.772m。盾構機盾體的直徑為6.250m，盾體底部的標高為-2.353m。始發托架軌面高度550mm，經計算，托架底標高應為-2.643m。根據現場實測，右線底板標高-2.687m，根據施工經驗，盾構始發垂直姿態應高出設計20mm，防止盾構機破除洞門后發生“載頭”現象，因此右線始發托架墊起74mm，通過加焊鋼板的方式將其高差填補。因此，左線始發架前段底部標高為-2.627m，始發架尾端底部標高為-2.634m。始發架安裝示意圖始發托架平面圖3、盾構始發前對始發托架兩側用支撐進行必要的加固。可將水平H型鋼支撐在車站側墻以及中間的上翻梁上，以保證始發架左右穩定；盾構機始發階段扭矩最大為額定扭矩3000KNM，需要采取抗扭措施：盾構機與始發托架接觸處在盾體上焊接防扭轉裝置，在前盾及中盾兩側各焊接兩道，以防止盾構始發階段由于盾構機刀盤旋轉受到土體的反力而發生盾體的滾動。始發托架應在盾構機到場之前安裝完畢，安裝時間約為3天。4、始發架安裝及加固（1）始發托架安裝施工準備始發托架和反力架的制造驗收應在盾構機到達前完成，托架及反力架應聯合監理單位同時進行驗收。1）完成盾構始發站軌道、電力、照明、消防、輔助設施的配套工作。2）組織好盾構垂直起吊下井的通訊指揮系統。3）清除地面及井下場地多余物體，保證吊裝場地和空間的需求；吊機設定的場地硬化，已經完成地基加固；吊車擺設部位鋪設20mm厚鋼板。4）井口安裝固定防護欄，在起吊范圍設置禁區。5）根據始發井的實際情況及托架和反力架的安裝要求，提前對始發井的底板進行檢測、調整，保證始發托架的中心線與線路中心一致，滿足設計位置要求。第三步：托架調整完畢，采用四周加工字鋼的方式固定。5、反力架安裝與固定在盾構主機與后配套連接之前，開始進行反力架安裝。本次始發右線設7環負環管片，0環管片外露780mm，由此確定反力架基準環外端面距洞門結構墻為11780mm（右線負環拼裝時加墊塊寬度1000mm）。安裝時確保反力架中心與隧道設計中心在同一標高。允許安裝誤差控制在：水平10mm，高程5mm。反力架鋼環中心應與隧道中心重合標高為0.772米，因此底座底標高應為-2.488m，因此反力架底座應墊高185mm。反力架示意圖反力架加固圖（中心線側）反力架加固圖（側墻端）在盾構機的主機在托架上安裝好后，將反力架和基準環由下至上分別吊入井下進行組裝。第一步：先將反力架的下橫梁吊到井下，進行拼裝，再將側梁和上部吊入與下部組裝在一起。第二步：將基準環的下半部吊入井下與反力架進行連接，再將基準環的上半部吊入與反力架和基準環下半部連接，經測量檢查、調整使基準環的中心與反力架的中心重合，然后安裝牢固。第三步：根據測量的結果對反力架進行水平方向和標高的調整，使反力架和基準環的中心線與隧道的軸線一致，并報監理單位進行復測。第四步：對反力架進行焊接加固。4、反力架驗算反力架與盾構始發井主體結構之間存在一定的距離，為確保盾構掘進過程中反力架的穩定，在反力架與盾構始發井主體結構之間采用雙拼I32C工字鋼鋼焊接體系支撐。由于始發階段，盾構機主要使用下部油缸千斤頂，為了安全起見，對下部支撐進行加密，以滿足始發推力要求。根據受壓構件穩定性公式計算：支撐的截面特性（1）32c工字鋼截面特性：彈性模量E=200105，最小慣性矩=12173N/cm4，截面積=80cm2。后支撐長度0.2m。抗壓強度f=215MP。（2）穩定性計算的最大承壓力A、東側、下部及頂部立柱后支撐穩定性計算最大承壓力單根支撐可承受荷載：F1=fA=21510-3KN/mm280102mm22=3440KN；B、西側立柱后支撐穩定性計算最大水平載荷斜撐(水平夾角45度)水平載荷計算：單根斜撐可承受荷載：F2=2fAsin45o=2*21510-3KN/mm280102mm20.71=2442.4KN；按穩定性計算8根支撐（6根直撐2根斜撐）總承載力為：F=F16+F22=34406+2442.42=25524.8KN；按最小油缸壓力平均計算，完全滿足初始設定推力10000KN的要求。焊縫強度驗算：反力架斜撐與預埋件在滿足雙面焊接的情況下必需進行雙面焊接，在不能滿足雙面焊時，鋼板的焊縫處應作成30的斜口進行塞焊，焊縫的高度均不低于20mm，有效的焊縫高度不得低于14mm。有效焊縫長度為1m：he=0.7hf=0.720=14mm； N=fhelw=235N/mm214mm1000mm=3290KN；即每米20mm高度的焊縫的承載力為3290KN；反力架與預埋件的焊縫長度為2.4m，其有效承載力=2.4*3290=7896KN2442.4KN；滿足施工的要求。5、安全質量控制措施（1）始發托架及反力架的制造符合設計要求及國家鋼結構的規范標準，由有專門經驗的隊伍負責制造及安裝；（2）千斤頂總推力控制在1000T以內，優先選用下部千斤頂，推力增加要遵守循序漸進的原則；（3）始發托架及反力架的安裝必須按照技術交底執行，誤差不差過1cm；（4）組裝前應對始發基座進行精確定位，始發臺采取整體抬高的方式，將盾構機整體上抬23cm，防止盾構機進洞后“栽頭”對盾構機線型產生影響；（5）汽車吊機工作區應鋪設鋼板，防止地層不均勻沉陷；（6）托架及反力架與始發井結構部位連接要牢固，以保證托架及反力架的受力均勻傳遞到始發井結構上；（7）托架及反力架的中心線位置與線路中心線一致；（8）推進過程中合理控制盾構的總推力，且盡量使千斤頂編組合理。使之均勻受力；（9）基座框架結構的強度和剛度能抵抗盾構進洞段施工時所產生的推力；（10）盾構基座的底面與始發井的底板之間要墊平墊實；（11）始發期間嚴密監測反力架狀態，注意反力架的變形及位移，出現問題及時處理。4.1.5 盾構機及后配套臺車吊裝下井、組裝、調試1、盾構機始發吊裝、調試流程組裝場地的準備井下軌道及始發基座的準備吊機組裝到位后配套拖車吊裝及管線連接主機吊裝與連接鋼套筒下蓋安裝安裝反力架主機定位與后配套連接空載調試負載調試鋼套筒上蓋安裝與連接安裝負環管片盾構機始發吊裝、調試流程圖2、吊裝及組裝（1）下井原則凡不影響到運輸和下井工作的零部件，應連同各自的臺車運輸、下井（必須做好固定的工作）。凡對下井有影響的臺車零部件應拆下，在該車下井后，隨即下井并馬上按要求組裝。（2）施工方法具體盾構機吊裝及運輸詳見武漢市軌道交通三號線土建工程香惠區間右線盾構吊裝作業安全專項施工方案。3、盾構機的調試（1）空載調試盾構機始發掘進前進行全面系統調試，確保盾構機處于完好待機狀態。具體調試項目見表4.1.5-1。主要調試內容為：配電系統、液壓系統、潤滑系統、冷卻系統、控制系統、注漿系統運行是否正常以及校正各種儀表。表4.1.5-1 盾構機調試項目表序號項 目內 容結論1刀盤正反轉、轉速2螺旋輸送機轉動、轉速3進出土閘門開啟、關閉、行程4推進千斤頂伸、縮、工作壓力5管片拼裝機正反轉、軸向移動、吊裝手6管片輸送機軸向移動、動作7人閘試壓8泡沫試噴全部噴孔9盾尾油脂試注10儲漿罐轉動螺旋葉片11注漿泵啟動12皮帶輸送機啟動13超挖刀伸、縮14冷卻循環水開啟15空壓機啟動16油脂泵