鐵路線路與站場

區段站【案例引入】2102年5月12日南昌局漳州車務段泉州東站運轉一班調車組在執行第3批調車作業計劃（……，1O，JW8-9，JW4-1，JW8+9）。14:30分當執行第10鉤JW8-9時，車列停車后，前端距盡頭端約13米，2號制動員接到客列檢人員要求向盡頭端再推進半個車的請求后，未向調車長匯報，直接呼叫“推進、半個車”，14:31分呼叫顯示“停車”信號時，車列前端車輛車梯刮擦到客列檢工具箱，構成鐵路交通一般D1類調車沖突事故。 原因分析：制動員違反盡頭線調車的有關規定，盲目滿足客列檢檢修作業人員提出的對位要求，造成停留車列與盡頭線終端不足10m的距離，且車列前端車輛車梯刮擦到客列檢工具箱。 區段站的作業量遠大于中間站，作業設備也更為復雜，車場分工更細，結合部的問題也更多，稍有疏忽，即可能釀成事故，這就對作業人員的線路設備熟悉度提出了更高的要求。【項目描述】技術站位于區段兩端的起點或者終點，分為編組站與區段站。區段站有著“承上啟下”的特點，既是中間站的發展，又是編組站的雛形。作業人員如對技術站線路及設備不熟悉，不僅容易導致作業事故的發生，而且可能影響鐵路運輸生產任務的完成。本項目以泉州東站事故案例為引導，簡要介紹了區段站和編組站的異同，并對區段站的圖型、作業和設備、主要設備的配置、站線數量和有效長度的確定進行深入淺出的分析。【教學目標】知識目標能力目標素質目標（1）了解機車交路的分

類；（2）掌握區段站的各項

業務和設備；（3）熟悉區段站圖型的

選擇及適用范圍；（4）掌握區段站主要設

備的配置方案；（5）理解區段站站線數

量和有效長度的確定。（1）能陳述機車交路的

分類；（2）能辨別區段站的業

務和設備；（3）能分析區段站圖型

的優缺點；（4）能科學合理設計區

段站主要設備的配置；（5）能根據現有運能進

行區段站站線數量和有效長

度的確定及設計。（1）培養學生家國情

懷、鐵路情懷和責任擔當意

識；（2）樹立鐵路安全第一

的意識；（3）具備良好的服務意

識、奉獻意識；（4）培養學生探索學習

方法的能力；（5）培養學生良好的團

隊合作意識。【任務導航】任務1區段站的作業設備及圖型選擇任務2區段站主要設備的配置【課時計劃】建議課時：4。任務1區段站的作業設備及圖選擇本站在技術作業上為區段站，在業務性質上為客貨運站。車站為二等站【任務引導】車站位置

本站位于湖南省永州市冷水灘區車站中心里程為衡柳高鐵線K136+524m，益湛線K324+672m。車站中心里程在路網中的作業及業務特點多方向車站，連接湘桂線、衡柳線、益湛線，主要擔負貨物列車的中轉作業、機車更換、區段、摘掛列車的解編；旅客列車的到發、機車換掛。主要客運業務為旅客發送及行包發送，運輸貨物有竹木、糧食、水泥、礦建、農副等。（選自：《永州站站細》）引導問題：閱讀任務導入中的車站簡介，思考區段站的作業和設備有哪些？【知識要點】機車交路；區段站的業務和設備；區段站圖型的選擇；區段站主要設備的配置；站線數量和有效長度。【知識講解】區段站是鐵路網上牽引區段的分界處，是設有機務設備的車站。它的主要任務是為鄰接的鐵路區段供應及整備部分或全部機車或更換機車乘務組，并為無改編中轉貨物列車辦理規定的技術作業。此外，還辦理一定數量的列車解編作業及客、貨運業務。在設備條件具備時，還進行機車、車輛的檢修業務。區段站按正線數量以及主要車場沿正線縱向排列位置不同，分為單線橫列式區段站、雙線橫列式區段站、客貨縱列式區段站。知識點一、機車交路(locomotiverouting)機車交路是機車牽引列車往返行駛的路段，其長度稱為機車交路距離。機車交路兩端的車站稱為區段站。區段站內設置機務段，配備一定的機務設備。機務段按工作性質和設備規模分為機務基本段和折返段。機務基本段配屬有一定數量的機車，擔任其相鄰交路的運轉作業，并設有機車整備和檢修設備，配屬本段的機車在此整備、檢修，隸屬本段的機車乘務組在此居住并輪換出乘。圖

7-1-1

機務折返段根據中國鐵路的運輸情況，機車交路距離短交路一般為70~120km，長交路一般為150~250km，超長交路可達300~500km，采用輪乘制距離則更長。折返段設在機車返程技術站上，不配屬機車，機車在折返段進行整備和檢查，乘務組在此休息或駐班。在一次連續作業勞動時間標準內，以一班乘務員能夠完成一個往返交路區段作業的機車交路，叫做短交路；以一班及多于一班乘務員只能完成一個單程交路區段作業的機車交路，叫做長交路。其中以多于一班乘務員只能完成一個單程交路區段作業的機車交路，也可稱為超長交路。機車交路有肩回式交路、循環式交路、半循環交路、環形式交路四種：肩回式交路：指機車擔當與機務段相鄰區段的列車牽引任務時，除了需要進入折返段整備外，機車每次返回機務段所在站(基本段)時，也需要入段作業。循環式交路：指機車擔當與機務段相鄰兩個區段的列車牽引任務時，除了需要進入折返段整備外，其余每次返回機務段所在站時，都在車站到發線上進行整備作業。半循環交路：指機車擔當與機務段相鄰兩個區段的列車牽引任務時，除了需要進入折返段整備外，機車第一次返回機務段所在站(基本段)時不入段，繼續牽引列車向前方區段運行，到第二次返回機務段所在站時，才入段進行整備作業。環形式交路：指機車在一個區段或樞紐內擔當兩個及兩個以上往返列車牽引任務之后，才進入機務段進行整備作業，機車不需要轉向，這種交路適用于擔當市郊列車和小運轉列車的牽引任務。機車交路應與交路類型、機車運轉方式和乘務制度一起選定。圖

7-1-2

機車交路知識點二、區段站的業務和設備客運業務區段站客運業務與中間站基本相同，但數量較大。客運業務設備01主要有旅客站房、旅客站臺、雨棚及天橋地道等橫越線路設備等。02以張家界站為例，表7-1-1為張家界站候車室分布表，表7-1-2為張家界站客車上水栓分布表，表7-1-3為張家界站旅客站臺、雨棚、天橋、地道數據表。張家界站售票廳301.7平方米，售票室63.4平方米，計劃室20.2平方米，票據庫21.8平方米，進款室16.2平方米；行包倉庫325平方米，行包休息室30.4平方米，小件寄存處40.6平方米，廣播室41.6平方米，客運值班室53.1平方米。電子引導系統：候車室、進站口、貴賓室、售票廳、站臺、地道口均設有旅客乘車電子引導系統。貨運業務區段站貨運業務與中間站大致一樣，但作業較大。在某些區段站上，還進行保溫車的整備及牲畜車的供水作業。貨運業務設備主要有物流中心(貨場)及其有關設備，如裝卸線、存車線、貨物站臺、倉庫、雨棚、堆放場及裝卸機械等。表7-1-4為張家界站貨物站臺、倉庫、貨棚、堆放場數據統計表：運轉及調車業務與旅客列車有關的運轉作業─主要辦理通過旅客列車的接發作業。有的車站還辦理局管內或市郊旅客列車的始發、終到作業以及個別車輛的甩掛作業。與貨物列車有關的運轉作業─主要辦理無改編中轉列車的接發和有關作業。對區段列車和摘掛列車進行解體和編組等調車作業。同時還辦理向物流作業場所(貨場)、工業企業專用線取送車等作業。運轉及調車設備旅客列車使用的運轉設備—旅客列車到發線、必要時設客車車底停留線。供貨物列車使用的運轉設備—貨物列車到發線、牽出線（有時設小能力駝峰）、機車走行線及機待線等。以張家界站為例，張家界站配備無線調車設備一套，其中機控器2臺（裝在調機和備用調機上），手持機33臺，區長臺2臺。表7-1-6為張家界站牽出線設備統計數據表。機務業務以更換貨物列車機車和乘務組為主，有些車站還更換旅客列車機車和乘務組。當采用循環交路時，在機務段所在的區段站上，列車機車不進段，僅在站內到發線上或其附近進行檢查、整備作業。當采用長交路時，有的區段站無需更換機車，僅更換機車乘務組或進行部分整備作業。內燃機、電力機車整備流程為：轉向-給燃料油（內燃車）-給潤滑劑-給砂-給冷卻水-檢查機車-吹掃牽引電機-待班。機務設備在機務段所在的區段站上，如采用循環交路，在到發場或其附近應設機車整備設備。當采用長交路輪乘制時，可設機車運用段或機務換乘點。車輛業務主要辦理列車的技術檢查和車輛的檢修(摘車修和不摘車修)業務。在少數設有車輛段的區段站上，還辦理車輛的段修業務。車輛設備主要指列車檢修所、站修所。在大的區段站上還設有車輛段。除以上設備外，還有接觸網、信號、通信、給水、排水、電力、照明、技術辦公房屋以及與城鎮道路交叉處的平(立)交設備等。區段站所辦理的業務或作業，無論從數量上或種類上，都遠較中間站復雜。而在所辦理的各類運轉作業中，又以無改編中轉列車所占比重為最大，成為區段站行車組織工作的重要環節。知識點三、區段站的圖型選擇我國鐵路區段站的基本圖型為橫列式圖型。這種圖型通過長期運營和基本建設實踐，證明優點較多，可滿足不同情況下的需要。區段站圖型的選擇，是一項重要而復雜的工作。圖型選擇應講求經濟效益，滿足運輸需要，節省工程投資，便于管理，有利于鐵路、城市和工農業生產等的發展。選擇圖型應從全局出發，正確處理各方面的關系。單線鐵路橫列式圖型橫列式區段站是到發場平行布置在正線一側，調車場在到發場的一側平行布置。單線鐵路橫列式圖型具有站坪短，占地少，設備集中，定員少，管理方便，對地形條件適應性較強和有利于將來發展等優點，當引入線路方向不多時，完全可以滿足運量的需要。橫列式圖型的缺點是：有一個方向的機車出、入段走行距離遠；在站房同側接軌的岔線向調車場取送車不方便。引入線路方向為4個及以上的單線鐵路區段站，當各方向的客、貨列車對數較多，采用橫列式圖型兩端咽喉區的交叉干擾均較大時，進出站線路應進行疏解。有充分根據時，也可采用其他合理圖型。2雙線鐵路橫列式圖型雙線鐵路橫列式圖型除具有與單線鐵路橫列式圖型基本相同的優缺點外，還存在一個主要缺點，即一個方向的旅客列車到達（出發）與相反方向貨物列車出發（到達）的交叉，如為客機及全部貨機交路的始終點，則交叉更嚴重。因此，選擇雙線鐵路區段站的圖型時，如無其他條件限制，旅客列車對數的多少及是否機車交路的始終點就成為選用區段站圖型的主要條件。據以往調查的雙線鐵路上的17個區段站中，橫列式站型約占調查站總數的60%。同時，運量較大的雙線鐵路橫列式區段站，實際接發客、貨列車對數可達50～60對/日，其中旅客列車對數約為12～15對。由此可見旅客列車對數不多，運量不很大的雙線鐵路區段站一般采用橫列式圖型可以滿足鐵路客、貨運輸的需要。在雙線鐵路橫列式區段站上，若經機務段端咽喉出發的貨物列車和出、入段機車次數均較多，且地形條件適合，可根據需要預留或設置繞過機務段的另一正線（如圖7-1-5左下方的虛線所示）。當雙線鐵路區段站客、貨列車對數均較多，并有運量較大的線路（或岔線）引入，解編列車較多，且當地條件適宜，可采用正線外包的一級三場圖型。它可以克服上述圖型站內作業交叉嚴重的缺點，即避免部分客、貨列車到與發，貨物列車到（發）與調車轉線以及貨物列車發（到）與機車出（入）段等的交叉。其缺點是解編車列轉線較橫列式布置走行距離遠；折角列車如不需轉場，可在到發線設雙進路，但要增設聯絡線解決反向發（接）車問題。設置客運設備除客運站距本站較遠而單獨設站外，一般有三種形式：客運車場與貨運車場縱向布置；為集中辦理旅客列車到發而將客運設備設在外包正線一側（需增設反方向旅客列車的通路）；客運設備分設于外包正線兩側（需增設旅客立交長通道以解決站房對側旅客上、下車問題）。客、貨縱列式圖型客貨縱列式區段站是指客運運轉設備（主要指旅客列車到發場）與貨運運轉設備（主要指貨物列車到發場）縱向配列。客、貨縱列式圖型，一般是因運量增長或新線引入，既有的橫列式區段站橫向發展受到限制，或客、貨運量大，站內作業交叉嚴重，為疏解咽喉而將原站改為客運車場，并沿正線的適當距離另設貨運車場而形成的。貨運車場內的上、下行場，雙線鐵路時可位于正線一側或兩側橫列布置，個別為縱列布置；單線鐵路時可位于正線一側橫列布置。目前在我國鐵路區段站總數中，客、貨縱列式站型已占有一定比重，在以往調查的雙線線路區段站總數中約為1/6，且都是改建車站采用。其缺點是：客、貨運兩場分設，需要增加設備和定員；既有岔線和鐵路物流中心取送車作業不方便；客、貨運兩場間距離較近時，靠客運場一端的牽出線，其長度往往不能滿足整列調車的需要或位于曲線上；既有機務段與貨運場間機車走行距離增加，還可能產生折角走行，甚至需另設出、入段線；有一個方向的列車機車出、入段需橫切正線等。此外對區間通過能力也可能有所影響。客、貨縱列式圖型的優點是：客、貨運兩場分設，作業干擾較少，客、貨運設備分別集中，管理方便；當在城市同側接軌的岔線較多時，調車場可布置在城市一側，對城市發展和地方運輸適應性較強等。區段站圖型選擇要求區段站圖型應根據引入線路數量、運量、運輸性質、車站作業特點和客貨機車交路，在滿足運輸需要及技術經濟合理的條件下，結合城市規劃和地形、地質條件予以選擇，并應按下列要求辦理：單線鐵路區段站應采用橫列式圖型。當有多方向線路引入且運量較大時，也可采用其他合理圖型。雙線鐵路區段站宜采用橫列式圖型。當有運量較大的線路引入，旅客列車較多及為客貨機車交路始、終點，且地形條件適宜時，也可預留或采用一級三場或其他合理圖型。改建區段站時，可采用或參照上述圖型進行設計；如橫向發展受到限制時，也可因地制宜地采用客、貨縱列式圖型，并應留足牽出線的長度。如參照上述各種圖型進行改建將引起大量工程（包括廢棄及拆遷工程）或地形條件不適宜，經技術經濟比較，有充分根據時，也可采用其他合理圖型。訓練任務：識圖分析下列區段站圖型的優缺點。【技能訓練】【任務自測】一、填空題1、客貨縱列式區段站是指（

縱向配列。）與貨運運轉設備（主要指貨物列車到發場）2、()是鐵路網上牽引區段的分界處，是設有機務設備的車站。3、區段站按（

）數量以及主要車場沿正線縱向排列位置不同，分為單線橫列式

區段站、雙線橫列式區段站、客貨縱列式區段站。4、（）是機車牽引列車往返行駛的路段，其長度稱為機車交路距離。5、區段站內設置機務段，配備一定的機務設備。機務段按工作性質和設備規模分為機務基本段和（）。6、在一次連續作業勞動時間標準內，以一班乘務員能夠完成一個往返交路區段作業的機車交路，叫做（）。7、（

）指機車擔當與機務段相鄰區段的列車牽引任務時，除了需要進入折返

段整備外，機車每次返回機務段所在站(基本段)時，也需要入段作業。8、（

）指機車擔當與機務段相鄰兩個區段的列車牽引任務時，除了需要進入折返段整備外，其余每次返回機務段所在站時，都在車站到發線上進行整備作業。9、（）指機車在一個區段或樞紐內擔當兩個及兩個以上往返列車牽引任務之后，才進入機務段進行整備作業，機車不需要轉向，這種交路適用于擔當市郊列車和小運轉

列車的牽引任務。10、機車交路應與交路類型、（）和乘務制度一起選定。11、（

）設在機車返程站上，不配屬機車，機車在折返段進行整備和檢查，乘

務組在此休息或駐班。12、機務設備在機務段(或機務折返段)所在的區段站上，如采用循環交路，在到發場或其附近應設機車整備設備。當采用長交路輪乘制時，可設（）或機務換乘點。13、車輛業務主要辦理（設有車輛段的區段站上，還辦理車輛的段修業務。14、區段站貨運業務與中間站大致一樣，但作業較大。在某些區段站上，還進行

）的整備及牲畜車的供水作業。15、貨運業務設備主要有（）及其有關設備，如裝卸線、存車線、貨物站臺、倉庫、雨棚、堆放場及裝卸機械等。二、不定項選擇題1、機車交路距離短交路一般為（）km。A

70~120

B

150~250

C

300~500

D

550~7502、長交路一般為(

)km。A

70~120B

150~250C

300~500D

550~7503、超長交路一般為()km。A70~120B150~250C300~500D550~7504、引入線路方向為（

）個及以上的單線鐵路區段站，當各方向的客、貨列車對數

較多，采用橫列式圖型兩端咽喉區的交叉干擾均較大時，進出站線路應進行疏解。有充分根據時，也可采用其他合理圖型。A

1

B

3

C

4

D

65、內燃機、電力機車整備流程為：轉向—(

)--(吹掃牽引電機--()。A

給潤滑劑B檢查機車C給燃料油（內燃車）)--給砂--給冷卻水--(D

待班)--6、在一次連續作業勞動時間標準內，以一班乘務員能夠完成一個往返交路區段作業的機車交路，叫做(

)；以一班及多于一班乘務員只能完成一個單程交路區段作業的機車交路，叫做(

)。其中以多于一班乘務員只能完成一個單程交路區段作業的機車交路，也可稱為(

)。A

超長交路B

短交路C

長交路7

)指機車擔當與機務段相鄰兩個區段的列車牽引任務時，除了需要進入折返段整備外，機車第一次返回機務段所在站(基本段)時不入段，繼續牽引列車向前方區段運行，

到第二次返回機務段所在站時，才入段進行整備作業。A

肩回式交路B

循環式交路C

半循環交路D

環形式交路8、區段站(

)與中間站大致一樣，但作業較大。在某些區段站上，還進行保溫車

的整備及牲畜車的供水作業。A

客運業務

9、區段站(B

貨運業務C

運轉業務D

機務業務)主要辦理列車的技術檢查和車輛的檢修(摘車修和不摘車修)業務。在少數設有車輛段的區段站上，還辦理車輛的段修業務。A

客運業務B

貨運業務C

車輛業務D

機務業務名詞解釋機車交路四、判斷題1、雙線鐵路區段站宜采用橫列式圖型。當有運量較大的線路引入，旅客列車較多及為

客貨機車交路始、終點，且地形條件適宜時，也可預留或采用一級三場或其他合理圖型。()2、區段站按正線數量以及主要車場沿正線縱向排列位置不同，分為單線橫列式區段站、

雙線橫列式區段站、客貨縱列式區段站。（

）3、機車交路有肩回式交路、循環式交路、半循環交路、環形式交路四種。（

）4、與旅客列車有關的運轉作業─主要辦理通過旅客列車的接發作業。有的車站還辦理

局管內或市郊旅客列車的始發、終到作業以及個別車輛的甩掛作業。（

）5、區段站所辦理的業務或作業，無論從數量上或種類上，都遠較中間站復雜。而在所

辦理的各類運轉作業中，又以無改編中轉列車所占比重為最大，成為區段站行車組織工作的重要環節。（

）五、綜合題何謂機車交路？分別解釋短交路、長交路、超長交路。01機車交路的主要形式有哪些？02單線鐵路橫列式圖型的優缺點是什么？03雙線鐵路橫列式圖型除具有與單線鐵路橫列式圖型基本相同的優缺點外，還存在一個什么主要缺點？04客、貨縱列式圖型的優缺點分別是什么？【任務考評】本任務結束后，請學生根據自身學習體會，結合下表所列內容進行評價。評價項目評價內容A-優秀B-良好C-中等D-及格總評過程性評價課前預習本任務相關

知識，查找相關資料積極參與課堂，參加教學中第實訓、討論、練習按要求完成課堂練習

和課后作業。結果性評價識別機車交路的類別掌握區段站的業務和

設備分析區段站的圖型選擇綜合性評價課堂之星學習態度任務2區段站主要設備的配置（選自：《張家界站站細》）引導問題：思考張家界站中間站臺設計的缺點是什么？【知識要點】區段站主要設備的配置、站線數量和有效長度的確定。【知識講解】知識點一、區段站主要設備的配置1客運設備的配置旅客站房應設在城市主要居民區一側，并與城市干道相通，這樣便于旅客集散、行包托運和提取，而減少旅客橫跨車站。站房、站前廣場和通站道路應結合城市規劃合理布置。中間站臺不應鄰靠正線。單線鐵路的中間站臺與基本站臺之間宜夾3條線路，雙線鐵路宜夾4條線路。中間站臺鄰靠正線存在如下缺點：主站臺面得不到充分的利用；旅客列車的三交會受到限制；站臺高度受到限制，對旅客乘降不方便；隨著旅客列車及貨物列車的行車速度不斷提高，站臺靠正線對旅客的人身安全不利等。因此規定中間站臺不應鄰靠正線。僅辦理機車乘務組換班的雙線鐵路橫列式區段站，可在站房一側增設到發線。僅辦理機車乘務組換班的雙線鐵路區段站，即直達、直通列車不在本站換掛本務機車，列車也不需橫穿正線進入到發場和機務段，而直接進入本運行方向站房一側的到發線，當此種列車較多時，則可在站房同側適當增加到發線。旅客列車到發線應能接發普通貨物列車，到發線宜按雙進路設計。為提高到發線的使用效率，區段站接發旅客列車的到發線也應接發貨物列車，其有效長度應按貨物列車到發線的有效長度確定。根據調查和對列車運行時刻表相應的圖解分析，正常情況下每晝夜一般出現兩次列車密集到達，為增加正常情況下分方向使用的線路的靈活性，充分發揮其潛力，不間斷地接發列車，到發線根據需要，可全部設計為雙進路。從發展考慮，站場改建往往滯后于運輸發展需要，雙進路到發線在一定程度上可以調整列流與設備的暫時的不相適應。當有第三方向及以上的線路引入，到發線設計為雙進路，有直通折角車流時，折角直通列車能反向發車，避免列車轉場造成交叉干擾和增加走行距離。對位于鐵路局交界口和電氣化鐵路或引入線按線路別設計的區段站，為了提高適應列車密集到達及應付運輸異常的能力和列車反向運行的需要，均應將到發場的全部到發線設計為雙進路。貨運設備的配置貨物列車到發線貨物列車到發線應與正線接通，使貨物列車到發有便利的通道。調車場（編組場）調車場須靠近到發場，與到發線平行布置。其兩端各有一條牽出線。主要牽出線有時設駝峰，保證有足夠的改編能力。有可能時應靠近物流中心（貨場）及車輛設備（前者作業較繁忙）。調車線設置接通正線的進路，可增加車站作業的機動性，以便必要時迅速疏散車輛或從調車場直接發車（非電氣化鐵路方向）。調車場宜有不小于1/3的線路接通正線，當線路較少或有條件時也可全部接通。為確保鐵路運輸生產和旅客列車的絕對安全，從根本上消除區段站調車作業對站內正線、外包線通過的旅客列車的安全威脅，區段站調車進路應與站內正線、外包線有隔開進路。對于改建困難的既有區段站，可采用將銜接處道岔由單動改為雙動或增設脫軌器的隔離措施，脫軌器的設置應向遠離正線線路一側脫軌并不得侵入正線限界。鐵路物流中心(貨場)的配置圖

7-2-1

物流中心位置方案圖

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物流中心位置方案區段站的鐵路物流中心直接為工農業生產和城市生活供應服務，其位置選擇合理與否，對城市交通和鐵路運輸均有較大影響。既有區段站的部分鐵路物流中心位于站房同側（大多數位于中小城市，圖6-1-7），是因為原來城市規模小，鐵路物流中心靠近主要貨源和居民區，搬運距離近，不必跨越鐵路，在裝卸量不大時，對鐵路的影響也較小，對地方和企業是有利的，缺點是貨場作業車取送必須跨越正線，干擾正線行車，在貨場規模大、占地多時，布置上也有一定困難。但是，當鐵路物流中心規模較大或城市發展較快時，其位置則往往與城市發展規劃有矛盾，導致很多地方政府提出搬遷鐵路物流中心的想法。特別是雙線鐵路，正線列車對數較多，鐵路物流中心裝卸量較大時，為了減少對正線的干擾和預留發展條件，站房同側不宜設鐵路物流中心。鐵路物流中心位于站房對側優缺點正好與貨場在站房同側時相反。實質是把鐵路內部取送車作業對正線的干擾轉換為鐵路與公路的交叉干擾。可修建公路與鐵路立交設備方便貨主取送貨來克服此缺點。調車場同側設鐵路物流中心，在調車場的有關牽出線較忙時，也可預留或設置鐵路物流中心牽出線。鐵路物流中心牽出線不應短于200m。鐵路物流中心應預留適當的發展余地，以免將來擴建困難。鐵路物流中心內外應有良好的排水和便捷的道路，避免因積水或通路不良，影響使用功能。機務設備的配置機務設備的設置位置與機車所在區段站進行的作業密切相關。為使機車迅速出入段，迅速換掛，確保列車正點安全出發，機務段應靠近到發場，并與到發場有便捷的通路。比較機務設備的位置的5種方案：站房同側（I、II）、站對左（IV）、站對右（III）、站對并（V）。站房同側（I、II）主要缺點：機車出入庫切割正線，機車噪音排煙影響居民區環境，機務段發展擴建受限，占地大、城鎮發展也受限。一般不采用。站對左（IV）站對右（III）缺點：機務段在咽喉一端較復雜，機車出入段會和與其相反的到或發進路產生交叉，另一端機車走行距離長；優點：克服了站房同側I、II的缺點，避免了機車出入段與正線的交叉干擾，且不影響車站和城市的發展；采用：優先采用。站對并（V）優點：機車從到發場兩端均可出入段，兩端走行距離短，不需設機走線；缺點：機車出入段折返走行且與牽出線作業有交叉，同時有礙車站橫向發展。采用：解編作業較小，遠期不擴建，又受地形限制的區段站。據調查統計，橫列式區段站上機務段的位置，在站對右的占41%，站對左的占21%，站對并（即在調車場外側）的占15%，其他（包括站同左、站同右、站對偏）占23%。經分析，新建的橫列式區段站機務段大部分設在站對右的位置，其次是站對左和站對并的位置，其他位置大多系舊有車站。5車輛設備的配置列車檢修所設在到發場一側，靠近運轉室，在區段站上往往設在站房附近。車輛段、站修所車輛段和站修所設在調車場外側均便于從調車場取送車，如受地形限制，也可設在其他適當地點。站修所應設在調車場遠期發展范圍以外的適當地點。咽喉區（兩端道岔區）的配置車站咽喉是指從車站兩端最外方道岔的基本軌接頭處，分別至到發場最內方信號機（或警沖標）的范圍。該區域是車站作業最繁忙、道岔最集中之處，往往是車站通過能力的限制區域。車站主要車場咽喉區的布置是否合理，不僅影響車站必要的通過能力和各車場的作業安全、工作效率，而且直接關系到車站的站坪長度、道岔的鋪設、鋼軌數量以及用地面積等。 下列規定：咽喉區布置應滿足必要的平行作業數量，其進路不少于表7-2-1調車場的部分線路應接通正線。在改編作業量大的車站，到發場的部分線路應有列車到發與調車轉線的平行作業。咽喉區應布置緊湊，宜減少敵對進路和正線上的道岔數，并使調車行程最短。咽喉區的調車進路與正線銜接處應設置隔開進路。7岔線的配置岔線是為路內和路外服務的主要設備之一，其接軌點是否合理，直接影響鐵路車站各項作業的效率。若布局分散，接軌位置不當，將使車輛取送不及時，也增加取送車作業對車站其他作業如正線行車、列車到發、調車、鐵路物流中心取送車和機車出、入段等作業的交叉干擾。當有多條岔線接軌時，應盡可能集中在一個區域內合并引入。所以設計時應全面考慮，統一規劃，選定合理的接軌位置，以保證主要方向的車流安全、迅速、便捷地通過接軌站。岔線的車輛一般需由調車機車取送，并在接軌站集結，停留時間較長，故不宜接入到發場。一般情況下，可在鐵路物流中心(貨場)的牽出線、調車場次要牽出線或調車場接軌。這既便于車輛取送又不影響到發場接發列車。貨運量較大或有整列到發的岔線，為了縮短進出岔線的車輛在接軌站的停留時間，除可以直接接入調車線外，也可接入到發場，以便能在到發場直接接發進出岔線的列車及集結大組車。考慮與鐵路接軌位置合理和取送車作業方便，岔線也可在適合的其他站線上接軌。客車車底停留線的配置當區段站有始發、終到旅客列車車底停留時，應設客車車底停留線，以免占用到發線或調車線，并造成站內通視不良影響到發線或調車線的使用。若個別終到旅客列車立即折返，且停留時間較短，確定到發線數量已考慮該因素時，也可不設客車車底停留知識點二、站線數量和有效長度的確定區段站到發線數量應根據列車的種類、性質、數量和運行方式等因素確定，設計時可按表7-2-2選用。采用追蹤運行圖時，到發線數量增加1條；區段站的盡頭式正線按到發線計算；客、貨縱列式區段站的貨物列車到發線數量應扣除旅客列車的換算對數后按本表采用，旅客列車到發線數量按本規范表6-1-5的規定取值。一級三場區段站的到發線數量按上、下行分場的換算列車對數分別按本表采用；區段站某一方向的換算列車對數，等于該方向各類客、貨列車對數（可按該方向接發的各類列車列數除以2求得）分別乘以相應的換算系數后相加的總數。當查表確定到發線數量時，盡端式區段站按接發車一端的各個方向相加后總的換算對數確定，但可適當減少；通過式區段站按各個方向相加后總的換算對數的1/2確定。列車對數的換算系數：直達、直通、小運轉列車為1，有解編作業的直達、直通、區段、摘掛和快零貨物列車為2，始發、終到的旅客列車為1，立即折返的小編組旅客列車為0.7，停站的旅客列車為0.5，機車乘務組換班不列檢的貨物列車為0.3，不停站的客、貨列車不計。 每晝夜通過車場的機車在36次及以上的區段站應設1條機車走行線。橫列式區段站的非機務段端的咽喉區和縱列式區段站上機務段對側到發場出發一端的咽喉區，應設機待線。在換掛機車較少或改建困難的單線鐵路橫列式區段站可緩設或不設機待線。機待線宜為盡頭式，必要時也可為貫通式。機待線的有效長度：盡頭式應采用45m，困難條件下，不應小于牽引機車長度加10m；貫通式應采用55m，困難條件下，不應小于牽引機車長度加20m。雙機牽引時，上述有效長度應另加1臺機車長度。區段站調車線的數量和有效長度應根據銜接線路的方向數量、有調作業車數、調車作業方法和列車編組計劃等確定，并應符合下列規定：每一銜接方向不少于1條，車流大的方向可適當增加。其有效長度不應小于到發線的有效長度。本站作業車停留線不少于1條；待修車和其他車輛停留線1條，車數不多可共用1條；有岔線接軌且車輛較多可增加1條；有危險品車輛時，應設危險品車輛停留線1條。上述調車線的有效長度應按該線所集結的最大車輛數確定。區段站的調車場兩端應各設1條牽出線。當每晝夜解編作業量各不超過7列時，可緩設次要的牽出線。主要牽出線的有效長度，不應小于到發線的有效長度，僅進行加減軸作業時可適當縮短。次要牽出線的有效長度不宜小于到發線有效長度，調車作業量不大時可為到發線有效長度的一半。當有運量較小的線路或岔線在該站接軌，其平、縱斷面適合調車時，可利用其作為次要牽出線。機車出、入段線有三個作用：主要是為連接車站和機務段機車出、入段走行或與其他作業建立平行作業；其次，在站段分界處提供為出、入段機車一度停車辦理登記機車出、入段時間，無專用機車走行線時，車站需派專人對機車出段填寫《出段機車走行徑路通知書》；第三，機車在站、段分界處還要排隊等待信號出段。常有排在前邊的機車，由于列車晚點而讓后邊的機車先出段的情況出現，此時前邊的機車就需進入入段線停留讓后邊的機車先出段，如只有1條出、入段線，就缺少這種靈活性。橫列式區段站的機務段與到發場之間，應設機車出、入段線各1條，當出、入段機車每晝夜不足60次時可緩設或僅設1條。由于機車出入段時要在機務段出入段處的值班室簽點，因此在機務段最外方道岔與站管道岔之間，應有機車停留位置，其有效長度不應小于兩臺機車長度加10m的安全距離，一般不少于70m。圖

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機車出入段線與簽點房橫列式區段站各運行方向到發列車的機車出、入段都集中在到發