概述與適用范圍本程序闡述了航空器結構持續(xù)完整性控制的管理程序。其主要包括補充結構檢查方案、強制改裝方案、結構修理評估、廣布疲勞評估、局方對飛機的檢查等幾個方面，腐蝕預防和控制大綱另外有專門的程序。本程序適用于工程部、質量部。程序屬性■CCAR121□CCAR145航線□CCAR145定檢/部件依據文件AC-121-65“航空器機構完整性大綱”。《維修工程管理手冊》“修理和改裝”。《維修工程管理手冊》“飛機結構完整性大綱”。術語和定義損傷容限：是指一種用于保證安全的結構設計特征。它允許結構在受到疲勞、腐蝕、偶然或離散源損傷后仍然能在一定時期內保持必要的剩余強度。損傷容限基于的原則是結構疲勞損傷的產生和發(fā)展可以在足夠精確預測的前提下，在達到臨界尺寸之前允許通過檢查可靠地發(fā)現(xiàn)。損傷容限的評估必須考慮以下原則：航空器結構中最易于產生疲勞裂紋的部位預測；在航空器結構載荷的重復作用下裂紋增長速度預測；預定超出結構強度限制的損傷尺寸或臨界尺寸；損傷發(fā)展情況檢查的潛在機會分析。基本結構：由型號合格證持有人原始制造時的結構，即交機狀態(tài)時的初始結構。FCS（FatigueCriticalStructure）疲勞關鍵結構：指那些易于產生疲勞裂紋并引起飛機事故的飛機結構，該結構可屬于飛機基本結構或改裝件結構。FCBS（FatigueCriticalBaselineStructure）疲勞關鍵基本結構：指那些屬于疲勞關鍵結構的基本結構。FCAS（FatigueCriticalAlterationStructure）疲勞關鍵改裝結構：指那些屬于疲勞關鍵結構的改裝件結構。CD/REG（ComplianceDocument/RepairEvaluationGuideline）符合文件/修理評估指南：指航空器型號合格證持有人依據損傷容限的原則制定的一種通用修理評估指南，它提供了飛機修理調查計劃，調查程序，確定修理進行基于損傷容限的檢查程序，以及完成時限等。修理分類的定義A類修理：通過基本區(qū)域檢查足以保證與周圍未修理區(qū)域具有相同持續(xù)適航性（可檢查性）的永久修理。B類修理：需要補充檢查以確保持續(xù)適航性的永久修理。C類修理：需要在給定的時限前再次修理或者更換的臨時修理，在此時限之前可能需要進行補充檢查以確保持續(xù)適航性。廣布疲勞損傷：是指在同一個結構元件上或在類似的相鄰結構元件中的多個結構細節(jié)處同時存在裂紋，它們的尺寸和密度足以使其結構不再滿足損傷容限的要求。要求所需的人員崗位工程工程師、維修方案工程師質保工程師職責工程部：負責對所有FCBS及FCAS件修理的評估，并將B類、C類修理的維修要求，加入維修方案；負責評估強制改裝方案并實施；負責廣布疲勞損傷、相關服務通告的評估；負責補充檢查大綱的修訂并將其作為維修方案的一部分隨同維修方案一起報局方批準生效。質量部：負責聯(lián)系局方，按計劃對老齡飛機及相關資料進行檢查。規(guī)定航空器結構持續(xù)完整性控制，主要包含補充結構檢查方案、強制改裝方案、腐蝕預防和控制大綱、結構修理評估、廣布疲勞評估等方面。補充結構檢查方案廈航飛機（波音737NG和、757-200及787-8飛機）在維修計劃文件MPD第九部分ALI項（適航限制）中已包含補充結構檢查大綱，因此在獲得波音維修計劃文件MPD的同時，就獲得了補結構充檢查大綱。當波音維修計劃文件MPD修訂即補充結構大綱修訂后，將其作為廈航維修方案的一部分隨同維修方案一同報局方并獲得批準。對于因基本結構經過較大的修理或者改裝影響而不能完全執(zhí)行上述檢查時，應當向型號合格證持有人咨詢，尋求可替代的檢查方案。在執(zhí)行補充結構檢查大綱過程中，當發(fā)現(xiàn)任何重要結構項目（SSI）或其相鄰結構的裂紋時，應當報告局方和航空器型號合格證持有人。強制改裝方案：廈航按照型號合格審定當局頒發(fā)的適航指令完成結構改裝方案,并按照型號合格證持有人提供的服務通告確定哪些結構區(qū)域需要終止改裝改為檢查。這些包括終止改裝的服務通告的改版可能被組合到一個文件中去或者單獨頒發(fā)，但都是強制性的，廈航都要執(zhí)行。適航指令的管理按維修工作程序手冊“適航指令管理程序”執(zhí)行。機身增壓邊界結構修理評估方案修理評估的范圍和要求機身增壓邊界結構修理評估的范圍包括對機身增壓段的蒙皮、艙門蒙皮和承壓隔框腹板等部位的結構修理評估，沒有經過加強的結構替換、擴大緊固件孔和裂紋的打磨清除等，不在修理評估的范圍。修理評估重點，是針對飛機疲勞關鍵基本結構件（FCBS）上發(fā)生的修理（其中包含機身增壓邊界修理），該修理由于某種原因，未能得到制造廠商的損傷容限分析（即8100-9的階段1，2）或無詳細修理記錄；廈航按照航空器型號合格證持有人提供的修理評估指南（依據損傷容限的原則制定）來評估已經發(fā)生的和新的修理工作。修理評估工作的目的是保證所有的修理均經過了損傷容限分析，并對后續(xù)檢查要求進行監(jiān)控；修理評估是根據航空器型號合格證持有人或補充型號合格證持有人提供的修理評估指南（REG），對那些未進行損傷容限分析的修理在修理評估指南規(guī)定的時限內進行修理評估，并根據評估將修理分為A、B、C三類，最后確定B類和C類修理的補充檢查和/或更換要求具體包括檢查門檻值、檢查周期、終止期限、檢查的方法等；修理評估主要分三階段：第一階段為數據搜集，及展開對修理記錄的調查。第二階段為修理分類（A、B、C三類）,第三階段則對B、C類修理確定后續(xù)維修要求。對于已經發(fā)生的修理的評估廈航按照飛機型號合格證持有人提供的修理評估指南給定的計劃完成對已經發(fā)生修理的評估工作；對于修理評估工作中采用與航空器型號合格證持有人提供的修理評估指南不一致的情況，應當通告型號合格證持有人獲得型號審定當局的批準后方可實施；對于適航指令要求的改裝中沒有包括補充檢查要求的情況，廈航根據修理評估程序建立的補充檢查要求不需申請批準。對于新的修理的評估。廈航對于新的修理，都將依據包含損傷容限原則的飛機型號合格證持有人修理手冊或者其他經局方批準或認可的技術文件而進行，可不進行修理評估。對于新引進飛機的修理評估如果從經過CCAR-121批準的運營人引進飛機時，按照先前運營人的計劃進行修理評估工作或者制定比其更早完成的修理評估計劃；如果從未經過CCAR-121批準的運營人引進的飛機，按照飛機型號合格證持有人提供的修理評估指南給定的計劃完成對已經發(fā)生修理的評估工作。如果超過了該計劃要求的時間限制，則應當在投入運行前完成。當廈航通過咨詢航空器型號合格證持有人提出其他等效的修理評估程序時，也是可行的。當發(fā)現(xiàn)修理評估過程的重大缺陷，可以向局方和型號合格證持有人報告。對于復合材料修理，若為金屬補片，則必須進行損傷容限評估。對于STC批準的結構修理改裝，應獲得STC持有人提供的符合損傷容限原則的修理評估指南文件，并按照其制定修理評估方案；當STC持有人不能提供符合損傷容限原則的修理評估指南文件時，要求STC持有人提供的飛機設計使用目標值，并且在飛機總使用時間到達設計使用目標值的75%仍不能獲得STC持有人提供的符合損傷容限原則的修理評估指南文件時，不得繼續(xù)投入CCAR-121部運行。廣布疲勞損傷的評估在廈航機隊飛機達到其設計使用目標的75%之前，廈航應當從航空器型號合格證持有人獲得預防和消除廣布疲勞損傷大綱或者有關的服務通告。廈航應當按照預防和消除廣布疲勞損傷大綱或者有關的服務通告的要求評估現(xiàn)有的航空器，并采取適當的維修工作以保證航空器的持續(xù)安全水平。廈航應當按照預防和消除廣布疲勞損傷大綱或者有關的服務通告的要求評估現(xiàn)有的維修方案中對廣布疲勞損傷敏感的所有部位的檢查要求（包括檢查門檻值、間隔時間和方法），并且對維修方案中不能保證必要安全水平的內容進行修訂。對于接近廣布疲勞損傷預期發(fā)生時期的航空器，廈航應當按照航空器型號合格證持有人提供的敏感結構區(qū)域的更換和改裝方案完成相應的更換和改裝工作。廈航在廣布疲勞損傷評估過程中發(fā)生的任何意外或者非正常情況應當報告局方和航空器制造廠。程序補充結構檢查方案的制定維修方案工程師將MPD的第九部分ALI（適航限制），轉化為廈航維修方案的一部分，按照“維修方案管理程序”的要求，報局方審批。補充結構檢查方案的修訂維修方案工程師監(jiān)控相關機型飛機MPD中第九部分ALI（適航限制）修訂。如果發(fā)現(xiàn)新的修訂，對修訂進行評估。根據需要，修訂現(xiàn)有的補充結構檢查方案。工程結構工程師在每次超適航文件修理后，向航空器制造廠家獲得B類、C類修理的后續(xù)檢查要求。將后續(xù)檢查要求錄入ARMS系統(tǒng)，提交給維修方案工程師修訂廈航補充結構檢查方案。工藝結構工程師在每次按適航文件對疲勞關鍵基本結構件進行標準修理后，查看結構修理手冊中提供的B類、C類修理的后續(xù)檢查要求，將后續(xù)檢查要求錄入ARMS系統(tǒng)，提交給維修方案工程師修訂廈航補充結構檢查方案。如果手冊內未提供明顯的后續(xù)檢查要求，則向工程結構工程師提交與修理有關的相關數據（詳見修理數據表格內容）并按需附詳細照片或圖紙。工程結構工程師根據工藝結構工程師提供的修理報告（含數據表格、照片及圖紙），向航空器制造廠家獲取B類、C類修理的后續(xù)檢查要求，錄入ARMS系統(tǒng)，并提交給維修方案工程師修訂廈航補充結構檢查方案。根據航空器型號合格證持有人或補充型號合格證持有人提供的修理評估指南，在指南規(guī)定的時限內，對歷史上原有的無損傷容限分析的修理記錄或改裝記錄進行評估，確定與疲勞關鍵基本結構/疲勞關鍵改裝結構有關的修理或改裝的后續(xù)檢查要求。將后續(xù)檢查要求錄入ARMS系統(tǒng)，提交給維修計劃處修訂廈航補充結構檢查方案。強制改裝方案的相關工作工程結構工程師按照“服務通告/服務信函管理程序”和“適航指令管理程序”的要求，根據相關的服務通告以及AD/CAD，對強制改裝方案進行評估并頒發(fā)工程技術文件執(zhí)行。廣布疲勞的評估工作工程結構工程師跟蹤監(jiān)控機隊飛機的使用年限。當飛機接近其設計使用目標的75%（737：56000飛行循環(huán)，757：37500飛行循環(huán)），向航空器制造廠家索要預防和消除廣布疲勞損傷大綱或有關服務通告。根據大綱或服務通告，評估廈航機隊的適用性，并頒發(fā)工程指令（EO）進行適應的維修工作。根據大綱或服務通告，評估現(xiàn)有的維修方案中對廣布疲勞損傷敏感的所有部位的檢查要求（包括檢查門檻值、間隔時間和方法）。對維修方案中不能保證必要安全水平的內容進行修訂，并提交維修計劃處對維修方案修訂。報告工程結構工程師在執(zhí)行廣布疲勞損傷評估中發(fā)生任何意外或者非正常情況，向飛機型號合格證持有人及質保工程師報告；質保工程師在接到工程結構工程師報告后，向局方報告。修理評估工作2010年12月20日之后，按適航文件對疲勞關鍵基本結構件（FCBS）進行標準修理。工藝結構工程師將結構修理手冊中提供的B類、C類修理的后續(xù)檢查要求，錄入ARMS系統(tǒng)；若結構修理手冊內未提供明顯的后續(xù)檢查要求，則向工程處提交與修理有關的相關數據（詳見修理數據表格內容）并按需附詳細照片或圖紙。工程結構工程師通過SR（服務請求）的方式，向航空器制造廠家索要損傷容限分析（8100-9）；將航空器制造廠家的損傷容限分析（8100-9）中B類、C類修理的維修要求錄入ARMS系統(tǒng)。2010年12月20日之后，超出適航文件對疲勞關鍵基本結構件（FCBS）和疲勞關鍵改裝結構FCAS進行標準修理。工程結構工程師通過SR（服務請求）的方式，向航空器制造廠商索要損傷容限分析（8100-9）；將航空器制造廠家的損傷容限分析（8100-9）中B類、C類修理的維修要求錄入ARMS系統(tǒng)。2010年12月20日之前的修理工程結構工程師搜集已具有損傷容限后續(xù)檢查要求的歷史修理（如已提供1、2階段8100-9）；將B類、C類修理的維修要求錄入ARMS系統(tǒng)；由于某種原因，未能得到制造廠商的損傷容限分析（即8100-9的階段1，2）或無詳細修理記錄的修理，則參照相關程序對該修理進行評估，以確定相應的補充檢查要求。修理評估程序的第一階段——數據采集：工藝工程師收集需要進行修理評估結構部位有關的維修記錄。使用后附的《修理數據調查表格》來記錄需要進行評估的修理，對于缺少維修記錄或者維修記錄不詳細的情況，還應當進行在飛機上實地測量和檢查；需要進行結構修理評估的結構部位，主要位于機身增壓段的蒙皮、艙門蒙皮和承壓隔框腹板等。沒有經過加強的結構替換、擴大緊固件孔和裂紋的打磨清除等不在修理評估的范圍；將這些數據標注在該修理的照片或修理圖上，再把這些標注數據的圖片或修理圖輸入ARMS系統(tǒng)中；在數據收集的過程中，發(fā)現(xiàn)狀態(tài)較差或者不滿足靜強度要的修理，應當立即報告工程工程師，以便在下次飛行前采取改正措施。修理評估程序的第二階段——修理分類工程工程師對于具有損傷容限且按照飛機制造廠家結構修理手冊SRM進行的修理。根據ARMS系統(tǒng)中第一階段收集的數據信息，參照波音SRM要求，對修理工作進行分類（A、B、C）；對于具有損傷容限，超出飛機制造廠家結構修理手冊SRM進行的修理。根據ARMS系統(tǒng)中第一階段收集的數據信息，提交飛機制造廠家進行DTA分析；對于STC批準的結構修理/改裝，根據ARMS系統(tǒng)中第一階段收集的數據信息，參照STC持有人提供的符合損傷容限原則的修理評估指南文件，對修理分類（A、B、C）。修理評估程序的第三階段——確定結構維修要求工程工程師對于具有損傷容限且按照飛機制造廠家結構修理手冊SRM進行的修理。參照SRM要求，確定B類和C類修理的補充檢查和/或更換要求具體包括檢查門檻值、檢查周期、終止期限、檢查的方法等；對于具有損傷容限，超出飛機制造廠家結構修理手冊SRM進行的修理。獲取飛機制造廠家的DTA分析結果，確定包括檢查門檻值、檢查周期、終止期限、檢查的方法等的損傷容限評估結果（在規(guī)定時限前）；對于STC批準的結構修理/改裝，參照STC持有人提供的符合損傷容限原則的修理評估指南文件，確定B類和C類修理的補充檢查和/或更換要求具體包括檢查門檻值、檢查周期、終止期限、檢查的方法等；當STC持有人不能提供符合損傷容限原則的修理評估指南文件時，要求STC持有人提供的設計使用目標值，把設計使用目標值的75％作為終止期限，并且在在備注中說明飛機總使用時間到達設計使用目標值的75%仍不能獲得STC持有人提供的符合損傷容限原則的修理評估指南文件時，不得繼續(xù)投入CCAR-121部運行；將這些評估結果輸入ARMS系統(tǒng)。修訂維修方案維修方案工程師根據非A類修理記錄，將B類和C類修理的維修要求加入飛機維修方案；在涉及基本區(qū)域檢查間隔延長的維修方案修訂時，通知工程結構工程師及時評估現(xiàn)有A類修理的有效性，以避免維修間隔延長影響修理評估的結果，造成原有劃分的失效；工程工程師當收到維修方案工程師涉及基本區(qū)域檢查間隔延長的維修方案修訂時，及時評估現(xiàn)有A類修理的有效性，并按需制定單獨的檢查方案。新引進航空器當從CCAR-121批準的運營人引進飛機工程工程師參與對新引進飛機的資料審察，對前一個運營人的修理評估計劃進行檢查，確認該修理評估計劃符合本管理程序要求；維修方案工程師將上一運營人的修理評估計劃加入維修方案中。當從未經CCAR－121批準的運營人引進飛機工程工程師參與對新引進飛機的資料審察，對前一個運營人的修理評估計劃進行檢查，確認該修理評估計劃符合本管理程序要求，如飛機運營時間超出修理評估計劃的時間限制，應要求前一個運營人完成修理評估指南才能接收飛機；上述飛機的引進包括除濕租以外的任何形式的購買和租賃引進飛機。局方對飛機的檢查工程工程師針對使用年限達到19年以上的飛機，制定飛機檢查與維修記錄審查的內容，包含但不局限于如下：飛機使用年限：飛機的總飛行時間、飛行