咨詢通告

中國民用航空局飛行標準司

編號：

ＡＣ－ＦＳ－１２１－２０１５－１２５

下發日期：年月日

２０１５９２８

航空承運人運行控制風險

管控系統實施指南

航空承運人運行控制風險管控系統實施指南

目的

１．

本咨詢通告為航空承運人建設與實施以風險管理為核心的運

行控制風險管控系統提供指南，為局方對航空承運人的運行控制

風險管控系統的審定和監察提供依據和指導。

適用范圍

２．

本咨詢通告適用于按照部實施運行的航空承運人。

ＣＣＡＲ１２１

航空承運人應按照本咨詢通告的政策、標準與指南，結合自身運行

實際，建立運行控制風險管控系統。部和部運

ＣＣＡＲ１３５ＣＣＡＲ９１

營人可參照本咨詢通告建立或實施運行風險控制系統。

本咨詢通告附件中提供的運行控制風險管控系統實施方法并

不是唯一的，航空承運人可根據自身實際制定局方可接受的運行

控制風險管控系統。

依據

３．

《國際民用航空組織公約》附件《航空器運行》；

ａ．６

《國際民用航空組織公約》附件《安全管理體系》；

ｂ．１９

國際民用航空組織《安全管理手冊》；

ｃ．Ｄｏｃ９８５９

《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審

ｄ．ＣＣＡＲ－１２１－Ｒ４

定規則》；

《關于航空運營人安全管理體系

ｅ．ＡＣ－１２１／１３５－ＦＳ－２００８－２６

—１—

的要求》；

《航空承運人運行中心（）政策

ｆ．ＡＣ－１２１－ＦＳ－２０１１－００４Ｒ１ＡＯＣ

與標準》。

背景

４．

目前民航已進入系統安全管理（）時代，開展系統風險管

ＳＭＳ

理是安全管理的重要特征和手段。近年來，隨著國際民用航空公

約附件—《安全管理》的正式頒布，更是明確提出了風險管理是

１９

安全管理體系的核心。運行控制在航空公司的整個運行中處于核

心地位，運控部門是航空公司安全的神經中樞、是組織和實施飛行

的指揮中心、是協調控制飛行運行的職能部門、是集中處理不正常

或應急事件的決策和發布機構，更是航空公司運行風險管控的核

心和關鍵環節。因此，建立有效的運行控制風險管控系統對于航

空公司的安全管理體系有十分重要的意義。

目前，航空公司的運行控制涉及到機組、簽派、機務、乘務等多

個部門及人員，對內需協調飛行、客艙、機務、地服、營銷等部門，對

外需協調空管、機場等單位，工作協調難度大、信息處理復雜度高、

運行管理綜合性強；同時，伴隨著中國民航航班量的高速增長，運

行風險在數量和復雜度上已呈幾何式增長，為進一步提升實際運

行中風險的動態評估與管控能力，航空公司應充分利用信息化技

術改進現有的風險控制手段，完善風險防范機制，并逐步實現運行

控制風險管理由事件驅動型向數據驅動型的轉變，強化對運行風

險的有效識別、監控、預警、緩解和消除，充分發揮運行控制在航空

—２—

公司風險管控中的核心作用，從而更好地適應行業高速發展的安

全需求。

運行控制風險管理涵蓋航班運行的各個階段，需要建立航班

運行風險控制系統，從氣象、航路、機場、飛機、機組等方面對影響

航班運行安全的危險源進行系統分析，并制定風險緩解方案，實現

風險的主動管控，為相關運行單位和人員提供有力決策支持。本

通告從管理政策、建設流程、風險等級劃分、審批等方面對運控風

險管控系統的建設與實施提出了具體要求。

系統要求

５．

風險管控是涵蓋風險評估、風險控制、效果反饋、持續改進的

閉環管理過程，表現形式為手冊、團隊、指標體系等。運行控制風

險管控系統具體應包括風險管控的政策、手冊、危險源庫、運行團

隊、工具等，同時應注重相關人員在風險管理理論和實踐方面的培

訓。對于航空承運人的具體要求包括但不限于以下內容：

）建立運行控制風險管控政策，包括目標、組織機構及職責、

１

風險管理和安全保證的流程及程序、人員配備、系統改進方法等。

）建立并持續運行控制風險管控手冊，手冊可單獨編制，也

２

可寫入公司運行手冊。主要內容包括：

）風險管控政策；

ａ

）風險管控目標；

ｂ

）風險管控的要求；

ｃ

）風險管控的程序和過程；

ｄ

—３—

）與風險管控程序和過程相關的職責及權限；

ｅ

）風險管控程序和過程間的相互作用或接口。

ｆ

）航空公司應具有風險管控專家團隊，負責制定風險管控實

３

施計劃、進行危險源識別和風險分析、評估風險管控效果，組織安

全培訓、保存記錄和文件，完成與航空公司安全管理體系的對接。

風險管控專家團隊負責人應由運行副總、總監或承擔相應職

ＡＯＣ

責的管理人員擔任，成員應包括飛行、簽派、性能、情報、氣象、機

務、客艙、地服、安監、市場、貨運等技術領域的專家，并能夠承擔和

投入到風險管控工作中，同時還應建立專家團隊的進入和退出機

制。專家團隊日常管理機構通常設置在運行控制部門。

）建立運行控制危險源庫。風險管控專家團隊在進行危險

４

源識別時，應充分考慮運控工作涉及的硬件、軟件、人員、環境等相

互間的影響，可借助運營人的手冊、檢查單、組織結構圖和人員崗

位說明等，在公司原有危險源數據庫的基礎上，詳細識別可能涉及

的危險源，并進行風險分析；目前管理者、檢查人員和一線員工共

同參與的頭腦風暴會議通常是較為有效的方法。危險源庫建立后

應持續更新和補充，以防范因運行規模、機型、機場、航線等運行條

件的變化帶來的風險。

）建立風險管控專家團隊及運行控制人員在風險管理理論

５

和實踐方面的培訓機制。培訓通常可分為初訓、復訓等，一方面包

括安全理論知識，另一方面也應加強對運行控制工作整體性、前瞻

性的實踐訓練，尤其需關注崗位與崗位工作內容和工作權責接口

—４—

部分，使運行人員對運行控制工作及風險管控系統的流程和程序

更為清晰。

）系統功能要求。風險管理由系統和工作分析、危險源識

６

別、風險分析、風險評價和風險控制組成；風險管理過程處于提供

產品或服務的過程中，不是一個獨立的或特殊的過程。運行控制

風險管控系統是與運控系統有數據關聯的、非獨立的系統，應充分

整合并應用運行控制相關數據信息，使其具備科學、準確和完善的

運控風險管控輔助決策功能，同時又能為運控系統提供相應的數

據分析和決策評估。本系統目前只作為一種風險控制手段，其核

心功能是為運行控制相關人員履行職責提供決策參考，不能代替

人員做決策。

）建立系統實施程序。航空公司應基于運行控制工作流程，

７

制定以風險值為評價標準的系統實施程序，明確將風險值作為簽

派放行和運行監控的主要參考因素之一。當風險值偏大時，應采

取相應的風險緩解措施，將風險值降低到可接受狀態。

）系統的持續改進。航空公司應定期審計和評估系統風險

８

管控實際效果，結合不安全事件調查、內部安全檢查、自愿報告系

統等對風險管控系統持續改進，保證系統能力持續滿足風險管控

要求，使運控安全績效水平達到可接受程度。

）建立運行控制體系安全文化。在風險管控中，最為高級的

９

一環是建立安全文化。航班運行控制風險管控系統建設應成為建

立運行控制體系安全文化的抓手，最終目的是建立良好的安全文

—５—

化，將風險管理意識滲入到運行各個環節，切實提高運行控制能力。

系統建設流程

６．

）建立航班運行風險指標體系

１

從預先準備階段、直接準備階段到實施階段，對運行控制工作

進行系統分析，匯總所有可能的危險源。確定危險源的層級，建立

航班運行風險指標體系，每個危險源即為影響航班運行的風險因素。

事故樹分析（）是建立指標體系有效方法之一，從事故或

ＦＴＡ

事件（上層事件）開始，層層列出促發原因，直到找出事故的根本

原因（底層事件）為止。分析需從航班起飛前的簽派放行和起飛

后的運行監控兩方面進行。對于簽派放行階段，需進行分析的風

險因素包括起飛機場、著陸機場、備降機場、航路、航空器功能和機

組等方面信息；對于飛行監控階段，需進行分析的風險因素包括著

陸機場、備降機場、航路、航空器功能和機組等方面信息。

）建立航班運行數據庫

２

根據指標體系中的風險因素，提取飛行、簽派、性能、情報、氣

象、機務、客艙、地服、安監、市場、貨運等部門相關數據，并結合行

業與航空公司運行控制相關的不安全事件數據，建立對應風險因

素的航班運行數據庫。

）量化各風險因素

３

根據民航規章、公司手冊、發動機和飛機制造廠商、風險管理

專家的建議，并結合風險管理案例等，劃分風險因素等級，量

ＳＭＳ

化各風險因素的分類標準。

—６—

）建立評估模型

４

建立量化評估模型，從指標體系底層的風險因素依次向上計

算，最終得出總體的運行風險值；并根據實際運行案例對模型進行

驗證，保證評估模型的正確性。

本通告附件四算例中使用的方法是模糊隸屬函數與風險矩

陣，類似的方法還有灰色多層次分析法和綜合評價法等。

）系統開發與評估模型的調整

５

將評估模型轉換為計算機語言，并納入運行控制系統中，實現

風險值的實時計算和顯示；同時將運行風險評估結果與運行后的

典型案例結果進行定期對比，調整優化模型中的賦值和閾值（臨

界值），提升評估模型的精確性。

風險等級劃分

７．

本通告的運行控制風險評估建立在滿足民航法規要求基礎之上。

航空公司的運行控制風險可分為三個等級，即可接受風險、緩

解后可接受風險和不可接受風險。通常可用的風險數值來

１－１０

量化評價風險的程度。例如，風險值介于到之間為“可接受

１５

的”；風險值介于到之間為“緩解后風險可接受的”，風險值大

５８

于的即為“不可接受”。其中，“可接受狀態”表示運行控制各影

８

響因素均符合民航法規和航空承運人的運行政策要求，并具有一

定安全裕度；“緩解后可接受”表示少數運行條件處于標準邊緣或

不確定因素過多，通過制定相應措施或隨著運行條件變化可使之

轉變為可接受的，但在制定有效的風險緩解措施之前，系統應予以

—７—

警告；“不可接受狀態”表示綜合判斷各影響因素后表明運行安全

受到威脅。

此外，系統還需對風險控制過程中產生的衍生性風險和組合

性風險進行充分和有效的評估。衍生性風險是指在風險控制過程

中由于運行條件變化而新增的風險，例如，新增特殊機場運行會額

外增加機組、機場等方面的運行控制風險；組合性風險是指當某些

運行條件同時存在時，風險會形成組合，從而形成新的風險，例如，

當新機長和低能見度同時發生時，其導致的風險應當單獨進行評估。

審批要求

８．

航空承運人應將運行控制風險管控系統在運行規范條

Ａ００１５

款中進行描述，并將系統總體政策和要求寫入運行手冊中。條款

描述中應包含但不限于以下內容：

（）運行控制風險管控系統的組成與功能；

ａ

（）關于運行控制風險管控的政策和流程；

ｂ

（）運行控制風險管控的職責劃分。

ｃ

局方監察員在審批航空承運人運行規范條款時，應依

Ａ００１５

據本通告，充分評估風險管控系統對于航空承運人運行控制風險

防控的全面性和有效性。

過渡期

９．

本通告自發布之日起生效。各航空承運人應按照本咨詢通告

要求開展運行控制風險管控系統的建設與實施工作，并于年

２０１７

月日前確保運行控制風險管控系統滿足本咨詢通告要求。

１０３１

—８—

附件一：系統功能示范

運行控制風險管控系統是航空公司安全管理體系（SMS）的有機

組成部分，系統應以安全管理體系中風險管理為核心，將簽派放行和

運行監控過程中所有的影響因素通過評估系統進行識別、分析、評價

和控制，正向評估實現對航班運行風險的定量計算、風險評價、風險

預警功能，并反向推理快速診斷最關鍵的風險因素，為航班運行風險

管控提供實時輔助決策的支持，實現風險緩解和風險持續監控等功

能，避免因運控人員資質能力差異所導致的風險遺漏、變化或升級，

提高航空公司運行風險控制的能力和效果，從而減少運行控制中的人

為差錯，提高運行效率，保證運行安全。

系統按照飛行運行流程，分為飛行前風險評估、飛行中風險監控、

飛行后品質分析三大功能模塊。

1.飛行前風險評估主要針對簽派放行工作，提取機組、航空器、

天氣、機場、航路、空管等放行涉及的因素，對運行風險因素內容進

行分析，以確定閾值，同時對航班運行風險的衍生性風險和組合性風

險進行分析，最終計算得出飛行前風險值。

具體功能包括：

1）航班運行風險值的顯示與查詢：在運控系統簽派放行相關界

面中，可查詢未起飛航班的放行風險值。數值顯示應清晰直接。對于

風險過大的航班，可同時使用紅橙等警示色增強標識。

2）航班詳細風險信息的顯示與查詢：點擊某一航班，可查詢該

航班的詳細風險評估報告，包括各類因素的風險等級和風險值，以及

各因素風險評價的規章依據和具體原因。

3）航班風險值實時和手動計算功能：當天氣報文、通告、機組、

—9—

航空器等信息變化時，根據最新情報重新計算航班運行風險值。當簽

派員手工對航路航線、備降機場、跑道號等信息進行更改時，重新計

算風險值。

4）航班運行風險趨勢預測功能：分析風險因素相互作用，統計

后續演化情況，推測未來該風險變化趨勢，并根據預測結果生成預測

報告。通過對已知風險因素狀態，評估得到航班運行過程中的其他風

險因素出現的可能性，給出關鍵風險要素排序清單，并提供針對性的

風險排查、風險緩解方法，詳見圖1。

安全分析基準確定

（時間/單位）

可接受的安全

風險水平

安全分析時間確定應用

安全風險數列

段

安全風險趨勢安全風險趨勢

數列分析結果

安全風險評估應用（靜態）安全建立

模型風險預測模型

結果包括：趨

（動態）安全勢走勢圖、數

風險趨勢分析字、文字說明

模型和顏色。

指標體系/基元

數據

圖1

運行控制風險預測流程圖

5）風險告警提示：當風險因素變化后，使得航班運行風險等級

由低風險區域向高風險區域變化時，系統可彈出對話框提示簽派員。

6）基于專家意見的系統風險緩解方案查詢功能：對于風險等級

和風險值高的運行影響因素，可對應查詢風險緩解方案。緩解方案應

基于行業和公司運行專家認可的建議措施，代表了公司風險管控手段

—10—

和方法。

2.飛行中風險評估主要針對運行監控工作，監控航空器、天氣、

機場、航路、空管等飛行中可能涉及的安全影響因素，計算得出飛行

中的風險值。

具體功能同上。

3.飛行后品質分析主要根據航后實際運行數據以及相關運行人

員的意見和建議，對飛行前和飛行中的運行控制工作進行反饋，當出

現未能預期的長時間延誤、返航或備降等不正常情況，統計實際影響

因素的準確數據，與系統前期設定的值進行對比分析，必要時對數據

庫中風險因素閾值或權重值進行修改。

具體功能包括：

1）運控人員風險緩解措施記錄：當風險值在“緩解后可接受”

和“不可接受”范圍內，運控人員實施風險緩解措施后，系統記錄風

險緩解措施記錄，同時記錄緩解措施前后的風險值。

2）歷史數據記錄及定期對比：系統能夠記錄歷史航班的風險評

價值及其相關的風險要素得分，使得合格證持有人能夠根據歷史數據

和實際運行中相關運行人員的意見和建議，對系統前期設定的值進行

對比分析，必要時對數據庫中風險因素閾值或權重值進行修改。

3）風險因素閾值或權重值人工修改：設置管理員賬戶，可手工

對數據庫中風險因素閾值或權重值進行修改。

—11—

附件二：航班運行風險因素分析樣例

1．飛行前風險要素與分析

飛行前風險要素主要從人、機、環三方面分析，具體如下：

1.1“人”機組風險要素(C)

機組風險要素涉及方面眾多，航空器承運人應結合機組風險管理

和機組資源管理的成果進行確定。機組風險要素(C)通常可分為機組

配合程度(C1)、機組經驗能力(C2)、機組壓力程度(C3)三個方面。

1.1.1機組配合程度(C1)

機組間配合的默契度影響著機組工作的效率和質量，配合好的機

組可以有條不紊地完成各項飛行任務，而默契度不高的機組會給航班

的飛行帶來安全隱患。機組配合程度(C1)主要受機組間搭配程度

(C4)、機組技術級別配合(C5)影響，若有外籍飛行員或執行要求英語

通話的國內及國際航路，機組的英文程度(C6)也會影響其配合度。

（1）機組間搭配程度(C4)

將機組間搭配程度風險(C4)分為機組協作程度(C11)和機組技術

經驗搭配(C12)兩項。

機組協作程度(C11)：分工及協作的情況直接影響了飛行工作質

量，需要引起足夠重視。

機組技術經驗搭配(C12)：公司應對機組進行技術經驗搭配，使

得互相取長補短，更好協作。對于不同技術搭配的機組，應逐一對其

合作程度做出風險評估。

—12—

（2）機組技術級別配合(C5)

教員、機長、新機長、副駕駛之間的搭配不僅應滿足規章與公司

手冊要求，也應針對不同的搭配進行風險等級判定。值得注意的是，

兩位資深的飛行員進行搭配不一定能起到正面作用，機長和副駕駛各

負其責、交叉檢查是有效降低風險的理想狀態。

（3）機組英文程度(C6)

若有外籍飛行員或執行要求英語通話的國內及國際航路時，英語

通話能力顯得十分重要，可使用ICAO英語等級確定風險程度。

1.1.2機組經驗能力(C2)

經驗豐富的機組不僅能高效完成飛行任務，面對突發的緊急情況

也可以相對從容地應對。機組經驗能力風險(C2)可分為機長經驗能力

(C7)與機組其他成員飛行經驗能力(C8)，而各機組的經驗能力又包括

飛行經驗(C13，C15)和對機場的熟悉程度(C14，C16)。

（1）機長經驗能力(C7)

a.機長的飛行經驗能力(C13)

機長的飛行經驗風險是嚴重影響飛行安全的因素之一，應根據

CCAR-61等規章和公司飛行訓練要求，從技術級別、飛行經歷等方面

對機長的經驗程度進行分級和評估。

b.機場熟悉程度(C14)

機場熟悉程度是飛行安全的重要影響因素之一，尤其在起降機場

為特殊機場時，需要對機長進行嚴格的訓練和檢查要求。機場熟悉程

度是可從飛行該機場次數、距離最近一次飛行該機場的間隔等方面進

行評估。

（2）其他機組成員經驗能力(C8)

—13—

a.其他機組成員的飛行經驗能力(C15)

對于其他機組成員飛行經驗中的技術級別風險(C32)，主要考慮

副駕駛的技術級別。根據民航局的咨詢通告AC-121-FS-2012-36R1，

對于在最大起飛全重13600千克以下的飛機擔任副駕駛的駕駛員總

駕駛時間不得少于500小時。副駕駛級別風險程度可用其總駕駛時間

來判斷。

b.其他機組成員的機場熟悉程度(C16)

其他機組成員的機場熟悉程度風險的層次和分析與前述一致。

1.1.3機組壓力程度(C3)

過大的工作壓力會使機組身心疲憊，工作效率降低，容易產生

工作疏忽與差錯，影響航空安全。機組的壓力程度(C3)可分為機組疲

勞程度(C9)和精神壓力(C10)兩方面。

（1）機組疲勞程度(C9)

機組疲勞程度風險(C9)又可分為短暫性疲勞(C17)和累積性疲勞

(C18)兩方面。

a.短暫性疲勞(C17)

短暫性疲勞指因短時間內工作量大或者休息程度差而產生的，經

過適當的休息調整可以消除的疲勞。可根據CCAR-121部對飛行時間、

執勤時間、休息時間的規定，結合機組工作量、機組年齡等進行評估。

b.累積性疲勞(C18)

累積性疲勞指因長時間處于休息不足或工作壓力大狀態，不能在

短時間內恢復的疲勞。將機組的累積性疲勞風險可從累積工作量、休

息程度和機組年齡等方面進行評估。

（2）精神壓力（C10）

—14—

精神壓力（C10）可從人員導致（C19）、設備導致（C20）、環境

導致（C21）三方面分析。其中，人員導致（C19）可分為有特殊旅客

（C22）和飛行檢查(C23)，設備導致（C20）可從MEL項(C24)的情況

進行分類和判斷，環境導致（C21）可分為航班延誤等不正常情況

(C25)、有臨時更改航路(C26)、危險天氣（C27）。機組精神壓力增大，

工作中易產生緊張情緒，不利于航空運輸的安全，此時需引起簽派員

足夠的重視。

1.2“環”運行環境要素分析(E)

運行環境要素分析(E)主要分為機場風險要素(E1)和航路風險要

素(E2)兩大類。

1.2.1機場風險要素(E1)

飛機運行過程中，最容易出現危險的是在機場的起飛和降落階

段，機場風險要素對航班安全有著至關重要的影響。機場分為起飛機

場，目的地機場和備降機場，其風險要素可分為與空管配合情況

(E3)、飛行條件復雜程度(E4)、和氣象條件(E5)三個方面。

（1）與空管配合情況(E3)

國內繁忙機場，進近和塔臺管制員的工作壓力大，加上高峰時刻

的流量的劇增等因素，機場繁忙程度(E8)也成為了簽派員放行需要考

慮的風險因素。機場繁忙程度(E8)可分為目的地機場繁忙程度機場繁

忙程度(E18)和備降機場繁忙程度(E19)。

如果有外籍飛行員、或執行要求英語通話的國內及國際航路時，

機長、其他機組和管制員的英語流利程度(E9)也是影響機組與空管配

合的重要風險因素，可用其ICAO英語等級評估風險程度。

—15—

（2）飛行條件復雜程度(E4)

著陸機場的飛行條件的越復雜，飛行員進近著陸的工作壓力越

大，航班安全也會受到很大威脅。飛行條件復雜程度風險(E4)分為著

陸復雜程度(E10)，進近復雜程度(E11)和周邊環境復雜程度(E12)三

方面。

根據統計70%以上的飛行事故發生在著陸過程中，因此著陸復雜

程度是影響飛行安全的重要因素，可從設備設施條件(E20)、跑道長

度坡度等條件(E21)和是否有限制性通告(E22)等方面進行分析。

當著陸機場的地形復雜，有高大障礙物時，飛機的進近會面臨更

多的要求與限制，機長的操作難度也會增大，此時要考慮為高風險因

素。進近復雜程度風險可從地形/障礙物(E23)和特殊氣候(E24)等方

面進行分析。

（3）機場氣象條件(E5)

天氣是不斷變化的一種大氣狀態，對于航空運行至關重要。而起

飛、目的地和備降機場的氣象條件對飛機的起飛著陸有重要影響，簽

派員必須在運行控制過程中時刻關注各機場的氣象條件變化。將機場

氣象條件風險(E5)分為天氣現象(E13)、摩擦效應(E14)和起落標準

(E15)三個方面，分別對起飛機場、著陸機場和備降機場進行評估。

1.2.2航路風險要素(E2)

航路條件影響著飛機的巡航，也是簽派員放行和監控飛機的重

要指標之一。航路風險要素(E2)包括航路更改(E6)和駕駛相關風險因

素(E7)兩方面。

（1）航路更改(E6)

在涉及相關航路更改時，可能導致簽派員和飛行機組的準備不

—16—

足，以及對更改后航路的熟悉程度低，也會給其工作帶來一定安全隱

患。航路更改風險以是否有航路更改來判斷風險值。

（2）駕駛相關風險要素(E7)

駕駛相關風險(E7)分為重要天氣(E16)和特殊旅客或貨物(E17)

兩方面。

影響航路飛行安全的還有各種不利的和具有潛在危險的天氣情

況，如雷雨、臺風、顛簸、風切變等重要天氣在簽派放行時必須給予

足夠的重視。

特殊旅客是指在旅客運輸過程中需要被給予特別禮遇或特殊照

顧的旅客，多次飛行事故調查結果涉及了特殊旅客對飛行的干擾和影

響。特殊貨物是指在收運、儲存、報關、運輸及交付過程中，因貨物

本身的性質、價值、體積或者重量等條件需要特別處理的貨物。有特

殊旅客或貨物，給飛機的航路飛行帶了限制和潛在風險。

1.3“機”航空器狀態風險要素(A)

航空器是航空運輸的基礎，任何零件與系統的故障都可能帶來不

可估量的嚴重后果，簽派員在簽派放行時要確保飛機完好的功能和適

航狀態。將航空器狀態風險要素(A)可分為MEL項(A1)、航空器自身

狀態及使用情況(A2)、航空器屬性(A3)三方面。

1.3.1MEL項(A1)

MEL可從著陸進近涉及MEL(A3)和其他MEL項(A4)兩方面來考慮。

當飛機的著陸進近階段涉及MEL項目時，可能會對飛機的性能產生很

大影響，給飛行安全帶來威脅。著陸進近涉及MEL項風險以是否存在

MEL項目及影響程度來判斷風險程度。其他MEL項也需由航空器承運

—17—

人來確定關聯影響后的風險程度。

1.3.2航空器自身狀態及使用情況(A2)

不同型號的航空器故障率(A6)有一定差異，此因素需要進行考

量。尤其是，近年故障率和頻發故障需要重點考慮；另外，航空公司

對該航空器使用的日均飛行時間(A7)等與故障率的曲線關系，距離定

檢的時間(A8)等均可作為評估航空器功能的風險因素。

1.3.3航空器屬性(A3)

航空器承運人在使用某一航空器執行航線任務時，PBN能力

(A9)、通訊導航設備(A10)和導航數據庫(A11)限制了可選航線和可

用程序，是影響飛行安全的重要因素，應根據航班任務確定其風險程

度。

—18—

飛行前運行控制總風險

“人”機組風險要素（C）“環”運行環境要素（E）“機”航空器狀態風險要素（A）

航空器自身狀態

機組配合程度機組經驗能力機組壓力程度機場風險要素航路風險要素航空器屬性

（C1）（C2）（C3）MEL項（A1）及使用情況

（E1）（E2）（A3）

（A2）

其他機組成員飛行經驗能航空器使用的日均飛行時

機組間搭配程度（機組技術級別配合（機組的英文程度（與空管配合情況（飛行條件復雜程度（駕駛相關風險因素（著陸進近涉及不同型號航空器故障率距離定檢的時間（

機長經驗能力（機組疲勞程度（通訊導航設備（導航數據庫（

精神壓力（氣象條件（航路更改（其他

P

B

力（間（能力（N

M（

E

L

項（A

6

C）A

）8）7

M

E

A

C

EE

9

1

A

L

A

56）

0（

））5

1

））A

CC

1

1）

79

A

CCE

））0

A）

8

463

E

CE

）））4）

7

）5）4））

機組間協作程度（機組技術經驗搭配（機長飛行經驗能力（其他機組成員飛行經驗能其他機組成員機場熟悉程其他機組和管制員英語流周邊環境復雜程度（特殊旅客或貨物（

機場熟悉程度（機場繁忙程度（著陸復雜程度（進近復雜程度（

短暫性疲勞（累積性疲勞（人員導致（設備導致（環境導致（天氣現象（摩擦效應（起落標準（重要天氣（

利程度（