第八章第頁18.4.1什么叫風切變

風向和風速在特定方向上的變化稱為風切變,一般特指在短時間、短距離內的變化。包括水平風切變和垂直風切變。低空風切變嚴重威脅飛行安全。低空風切變強度等級等級高度變化30m時風速的變化值（m/s）強度（s-1）輕度0~20~0.07中度2.1~40.08~0.13強烈4.1~60.14~0.19嚴重>6>0.19第八章第頁28.4.2低空風切變的形式順風切變逆風切變側風切變下沖氣流切變第八章第頁3順風切變

從小順風進入大順風，或從逆風進入順風，或從大逆風進入小逆風的區域。EnergyLoss第八章第頁4逆風切變

從小逆風進入大逆風，或從順風進入逆風，或從大順風進入小順風的區域。EnergyGain第八章第頁5側風切變

從某一方向的側風（或無側風）進入另一方向的側風區域。

從無明顯的升降氣流進入強烈的下降氣流區。此種形式的風切變對飛行危害最大。下沖氣流切變第八章第頁68.4.3低空風切變對起飛著陸的影響

起飛中由于飛機不斷加速，高度不斷增加，處理比著陸下降中遇到風切變更容易些，因此風切變對著陸的影響更為嚴重。飛機著陸下降遇到順風切變

飛機進入切變層時，空速會突然減小，升力下降，飛機掉高度。第八章第頁7飛機著陸下降遇到側風切變飛機著陸下降遇到逆風切變

飛機進入切變層時，空速會突然增加，升力增加，飛機上升脫離正常下降線。

飛機會帶側滑和坡度并偏離預定下降著陸方向。第八章第頁8飛機在著陸下降遇到下沖氣流第八章第頁9●著陸時遇下沖氣流切變

下沖氣流使飛機迎角減小，升力下降，并迫使飛機急劇下降。第八章第頁10下沖氣流對著陸下降的影響●著陸時遇下沖氣流切變第八章第頁11●起飛時遇下沖氣流切變

起飛中遇到風切變，由于飛機不斷增速，高度不斷增高，比著陸下降中遇到風切變較易處理。第八章第頁128.4.4怎樣避免低空風切變的影響1.應有充分的燃油2.注意天氣預報3.復雜地形和惡劣天氣條件下要作好準備4.應保持足夠空速和地速第八章第頁13本章主要內容飛行原理/CAFUC8.1失速與螺旋8.2在擾動氣流中的飛行8.3在積冰條件下的飛行8.4低空風切變8.5尾流飛行原理/CAFUC8.5尾流尾流是機翼在產生升力時的一種產物,它是影響飛機飛行安全的一個重要因素。

尾流是湍流的一種形式,當飛機飛入前面飛機的尾流區域時,飛機會出現下降、抖動、發動機停車及飛行狀態改變甚至飛機翻轉等現象。第八章第頁15翼尖渦流螺旋槳滑流機身和放襟翼產生的后紊流發動機噴流8.5.1尾流的物理特性

尾流是指飛機尾后的氣流,主要種類有：

有時尾流又專指翼尖渦流形成的尾渦。第八章第頁16

正常飛行時，下翼面的壓強比上翼面高，在上下翼面壓強差的作用下，下翼面的氣流就會繞過翼尖流向上翼面，就使下翼面的流線由機翼的翼根向翼尖傾斜，上翼面反之。尾渦的形成第八章第頁17

由于上、下翼面氣流在后緣處具有不同的流向，于是就形成旋渦，并在翼尖卷成翼尖渦，翼尖渦向后流即形成翼尖渦流。它會沿飛機飛行的路線向后延伸,所以也稱之為尾渦第八章第頁18翼尖渦的形態第八章第頁19●尾渦的形成

上翼面氣流壓力小而小翼面壓力大,因此相對氣流向上卷起并向后運動。第八章第頁20●尾渦的形成第八章第頁21●尾渦的實例第八章第頁22●尾渦的實例第八章第頁23尾渦的間隔和強度尾渦的形成和后部尾流的速度分布兩條集中尾渦的間隔通常小于翼展。第八章第頁24尾渦離開飛機后要向下移。這是由于兩條飛機尾流之間互相受對方的誘導力作用引起的尾渦的誘導速度和向下移動在飛機尾流內部,空氣繞中心線旋轉,離渦流的渦心越遠,速度就會越大。在飛機尾流外部,空氣就會無旋流動,離飛機渦心越遠,誘導速度則會越小飛機后面的兩條比較集中的飛機尾流會各自形成誘導速度,因此,飛機后部向下的氣流速度是兩個尾流的誘導速度的疊加。第八章第頁25地面效應和側風的影響

左右兩股尾渦在接近地面一個翼展的高度，受地面阻擋，逐漸轉為橫向移動。第八章第頁265KtsWind0(5Kts–5Kts)10Kts(5Kts+5Kts)

有側風時，尾渦隨風飄移。第八章第頁27尾渦的衰減和消散

尾渦的切線速度很大,帶動大氣中的具有粘性的靜止空氣旋轉,因而能量不斷擴散。此外,大幅度的溫度變化和大氣波動也能導致尾流很快消散。第八章第頁28飛機紊流

飛機進入前機紊流，會產生頻率很高的抖動，使飛行員感覺不適。持續的、強烈的紊流引起的抖動，可能使結構受損。第八章第頁29發動機噴流

在很近的距離內，如果飛機進入前機噴流，發動機工作會受影響，甚至停車。第八章第頁30螺旋槳滑流第八章第頁318.5.2前機尾流對后機飛行的影響第八章第頁32影響可以分為四類:后機橫穿前機尾渦中心后機從前機正后方進入后機從尾渦中心進入后機在前機旁邊遭遇尾渦第八章第頁33影響可以分為三類:后機橫穿前機尾渦中心橫穿前面飛機的尾渦中心時,飛機運動會忽上忽下,出現顛簸,機身會承受很大的正、負載荷。但由于它逗留的時間只有十分之一秒到幾秒,在此時間間隔內飛機的運動參數還來不及發生變化,所以對飛機的飛行安全構不成很大的威脅。第八章第頁34后機從前機正后方進入當飛機從前面飛機的正后方進入其尾渦時,受到飛機尾渦向下移動的影響,會出現上升率降低、下降率增大、飛機顛簸等現象。在接近地面上空時,飛機會突然降低高度,而此時給飛行員脫離尾渦的時間又很短,就有可能導致事故第八章第頁35后機從尾渦中心進入從前面飛機的正后方進入其尾渦中心,飛機一邊的機翼會遭遇上升的氣流,另一邊的機翼會遭遇下降的氣流,兩機翼的迎角會相差很大,因此飛機會承受很大的滾動矩而使其產生急劇帶坡度或滾轉等現象。第八章第頁36飛機進入C-5A飛機尾渦中心后,呈現出的坡度和滾轉速率后機從尾渦中心進入8.5.3預防進入前機尾流的措施機場附近儀表飛行,距離應保持5NM以上,大型飛機也應保持3NM以上,高度差最少要保持1000ft。機場附近目視飛行,應最少保持2min的時間間隔(相當于5NM)。同一空域飛行,應保持5NM的距離和1000ft的高度差。中、小型飛機應在大型飛機起飛離地點之后3000ft處開始離地,在大型飛機著陸接地點之前2500ft處著陸接地。中、小型飛機與大型飛機的飛行軌跡的上、