PAGEPAGE1《鐵道概論》核心備考試題庫及答案（濃縮300題）一、單選題1.89.下列不屬于駝峰場信號設備的是()A、駝峰信號機B、峰下調車信號機C、進站信號機D、車輛減速器答案：C解析：駝峰場信號設備主要涉及調車作業控制。進站信號機用于指示列車進入車站，屬于車站入口信號設備，而非駝峰場調車系統。《鐵路信號基礎》中駝峰信號設備包括駝峰信號機、峰下調車信號機、車輛減速器等，進站信號機不在此列。選項C符合題意。2.158.當列車重量超過()噸時釆用多機牽引。A、10000-12000B、9000-10000C、8000-9000D、7000-8000答案：A解析：在鐵路運輸中，多機牽引的應用與列車總重量直接相關。根據中國鐵路相關規定，列車重量超過10000噸時，單臺機車牽引可能無法滿足動力需求，需采用多機協作方式。選項A（10000-12000噸）對應此標準，其余選項的噸位范圍均低于該閾值，不符合題干“超過”的條件。該標準常見于重載鐵路運輸場景，如大秦線等萬噸級重載列車運營線路。3.40.列車中車輛的制動與緩解作用,是由()操縱制動來實現的。A、機車司機B、車站值班員C、列車員D、列車長答案：A解析：鐵路列車制動系統的操作權限劃分在《鐵路技術管理規程》中有明確規定。機車司機負責直接控制列車的制動裝置，通過司機室內的制動閥或控制手柄實現全列車的制動與緩解。車站值班員職責集中在行車組織、信號控制，不涉及車輛制動操作。列車員、列車長主要負責旅客服務及列車秩序，無制動系統操作權限。4.93.有關CTCS的描述,錯誤的是()A、CTCS是為了保證列車安全運行,并以分級形式滿足不同線路運輸需求的列車運行控制系統B、CTCS的體系結構按鐵路運輸管理層、網絡傳輸層、地面設備層和車載設備層配置。C、鐵路運輸管理系統是行車指揮中心,以CTCS為行車安全保障基礎,通過通信網絡實現對列車運行的控制和管理D、CTCS系統按功能可分為4級答案：D解析：CTCS是中國列車運行控制系統的縮寫，主要用于保障列車安全運行，適應不同線路需求。根據《CTCS技術規范》，系統分為0至4級共5個等級，而非4級。選項D的錯誤在于將等級數量表述為4級。選項A、B、C內容均與規范一致，正確描述了系統目標、分層結構及與鐵路運輸管理系統的關系。5.94.有關ATC的描述,錯誤的是()A、是信號系統自動實現列車監控、安全防護和運行控制技術的總稱。B、列車自動防護(ATP)系統控制列車正常運行,并保證列車停靠在站臺預定位置C、ATC系統包括三個子系統。D、按列車控制方式區分為階梯式速度曲線和速度-距離模式曲線兩種控制方式。答案：B解析：ATC系統是列車運行控制的核心技術，主要包含ATP、ATO和ATS三個子系統。ATP（列車自動防護）的核心功能是確保列車運行安全，包括速度監控、超速防護及安全間隔控制。而控制列車正常行駛、精確停靠站臺的功能屬于ATO（列車自動運行）。選項B的描述將ATO的功能錯誤歸為ATP，不符合實際子系統分工。《城市軌道交通信號系統》等資料明確區分了ATP與ATO的功能差異。選項A正確陳述了ATC的整體作用；選項C正確指出ATC包含三個子系統；選項D準確分類了列車控制方式。錯誤選項為B。6.130.區段小運轉列車是指在()內開行的列車。A、區段管內B、相鄰兩站C、兩裝車地之間D、兩中間站間答案：A解析：區段小運轉列車是鐵路運輸中的一種作業形式，主要用于區段管內的車流輸送或中轉作業。根據《鐵路行車組織》中對小運轉列車的定義，其運行范圍一般限定在區段管內，負責銜接干線列車與中間站、裝卸點的車輛取送。選項B、C、D描述的范圍較為局部或特定場景，不符合區段小運轉列車覆蓋區段整體協調運輸的特點。7.路基可分為（）和路塹兩種形式。A、半路堤B、半路塹C、半堤半塹答案：A解析：路基是道路工程中的基礎結構，主要形式包括填方和挖方。題干中提到的兩種形式需對應選項。在《路基設計規范》中，路基按構造分為路堤與路塹，其中路堤為填方形成，路塹為挖方形成。選項A“半路堤”指部分填筑的路基結構，符合題干中與路塹并列的分類要求。選項B“半路塹”為部分挖方，C“半堤半塹”屬填挖結合，均不符合與路塹并列的基本分類方式。8.38.車輪與鋼軌頭部的接觸面,稱為(B)A、壓力面B、踏面C、斜面D、軌面答案：B解析：鐵路車輛車輪與鋼軌接觸部位的名稱是鐵路機車車輛構造中的基礎概念。《鐵路機車車輛》等相關教材明確將車輪與鋼軌頭部直接接觸的工作面定義為“踏面”。選項A“壓力面”偏向物理描述，非專業術語；選項C“斜面”指踏面的傾斜設計部分；選項D“軌面”屬于鋼軌結構術語，指鋼軌頂面。該題通過術語對應關系考查基本部件認知。9.16.我國通常將鐵路建設劃分為()個階段A、1.0B、2.0C、3.0D、4.0答案：C解析：我國鐵路建設階段的劃分依據相關規范和標準，通常涵蓋規劃、設計、施工等主要環節。參考《鐵路建設項目管理規范》，鐵路建設流程明確分為立項決策、勘察設計、施工驗收三個階段。選項A僅包含單一階段，不足以覆蓋完整流程；選項B缺少關鍵環節；選項D將流程拆分為更細步驟，但按常規分類應合并為三階段。正確選項C對應規范中的三階段劃分。10.31.下列不屬于貨車的是()A、平車B、敞車C、郵政車D、保溫車答案：C解析：這道題考查鐵路車輛分類知識。中國鐵路車輛按用途分為客車、貨車及特種用途車。貨車主要用于貨物運輸，常見類型包括平車（載運大型貨物）、敞車（散裝貨物）、保溫車（冷藏保鮮貨物）。郵政車屬于專門運輸郵件的特種車輛，按《鐵路技術管理規程》分類標準，其功能與客車更接近，未被劃入貨車范疇。選項C符合題干要求。11.100.下列關于臥鋪票的說法正確的是()A、臥鋪票只有按指定的乘車日期和指定的車次使用才有效B、臥鋪票在指定的乘車日期內的任何車次中使用都有效C、臥鋪票在任何的乘車日期內,只要按指定車次使用都有效D、臥鋪票在任何的乘車日期內,任意的車次中使用都有效答案：A解析：《鐵路旅客運輸規程》規定，臥鋪票的使用需同時滿足指定乘車日期和車次條件。選項A正確，因其符合“指定日期+指定車次”的要求。選項B未限定車次，選項C未限定日期，選項D兩者均未限定，均與規定不符。12.45.液力傳動內燃機車,柴油機的功率要通過()裝置才能變為機車的輪周功率。A、牽引電動機B、活塞裝置C、傳動裝置D、發電系統答案：C解析：液力傳動內燃機車中，柴油機產生的機械能需要通過中間環節傳遞到車輪。液力傳動的核心在于利用液體介質的動能傳遞動力，這一過程依賴液力變扭器或液力耦合器等部件。傳動裝置（選項C）的作用是調節轉速和扭矩，將柴油機輸出的功率適配至車輪所需的工況。牽引電動機（A）對應電力傳動系統，活塞裝置（B）屬于柴油機本體，發電系統（D）是電力傳動的一部分。液力傳動的特點決定了傳動裝置為關鍵環節，符合技術原理與教材定義。13.126.以下不屬于車站工作數量指標的是()A、裝卸車數B、貨物發送噸數C、貨物周轉量D、辦理車數答案：C解析：車站工作數量指標主要涉及車站作業量的統計，如裝卸車數、貨物發送噸數、辦理車數等直接反映作業規模的絕對數值。貨物周轉量通常以“噸公里”為單位，衡量運輸過程中貨物移動距離與重量的綜合效果，屬于運輸生產質量指標。《鐵路運輸統計規則》中明確貨物周轉量是質量指標，而其他選項均是數量指標。選項C貨物周轉量屬于質量指標而非數量指標。14.2.中國自建的第一條鐵路是哪條?A、唐胥鐵路B、京張鐵路C、吳淞鐵路D、隴海鐵路答案：A解析：中國自建的第一條鐵路是唐胥鐵路，于1881年建成，由清政府自主籌資修建，用于唐山開平煤礦運煤。京張鐵路是第一條完全由中國人自行設計建造的干線鐵路（1909年建成）；吳淞鐵路是英國商人在1876年私自修建后被拆除的外資鐵路；隴海鐵路始建于1904年，屬后續干線工程。15.132.車站內的調車工作一般由()統一領導、指揮A、車站值班員B、車站調度員C、車站站長D、車站值班員答案：B解析：在鐵路運輸管理中，調車工作的領導與指揮職責有明確規定。根據《鐵路技術管理規程》，調車作業需要統一協調和指揮以確保安全高效。車站調度員負責全站作業計劃的編制與組織實施，包括調車工作。車站值班員主要負責接發列車、行車組織，而非調車作業。車站站長屬于行政管理層，不直接指揮具體調車操作。選項B符合規程中對車站調度員職責的劃分。16.144.下列不屬于調度中心設備的是()。A、運行管理計算機B、表示盤C、車次號核查裝置D、控制終端設備答案：C解析：調度中心設備通常包括運行管理計算機、表示盤、控制終端設備等，用于列車運行監控、調度指揮及信息處理。車次號核查裝置主要用于車站或列車運行線路上的車次識別與核對，屬于現場設備。《鐵路信號設計規范》中明確調度中心功能模塊未包含車次號核查裝置。選項A、B、D均為調度中心核心設備，而選項C屬于線路或車站設備。答案：C17.47.電力機車頂部一般裝有兩套單臂(),它緊壓接觸網導線,沿接觸網導線滑行取得電流。A、主短路器B、主變壓器C、受電弓D、硅整流裝置答案：C18.28,防止軌道爬行常用的方法是()。A、防爬設備B、無砟軌道C、無縫鋼軌D、有砟軌道答案：A解析：這道題考查防止軌道爬行的相關知識。在軌道運行中，軌道爬行是常見問題。防爬設備是專門用于防止軌道爬行的有效手段。而無砟軌道、無縫鋼軌、有砟軌道主要側重于軌道的結構和類型，并非直接用于防止軌道爬行。所以答案選A。19.84.我國鐵路對信號顏色的意義的規定。描述錯誤的是()A、紅色-減速。B、黃色-注意或減速運行。C、綠色-按規定最大速度運行。D、紫色-用于道岔表示器上,夜間用紫色燈光表示道岔置于直向開通位置。答案：A解析：我國鐵路信號顏色的規定中，紅色代表停車，而非減速。根據《鐵路技術管理規程》，紅色信號要求列車立即停車，黃色信號要求注意或減速，綠色信號允許按規定速度運行。選項A將紅色描述為減速，與規定不符。選項D中紫色用于道岔表示器的直向開通位置，符合相關標準。20.用來檢查軌道區段是否有車占用，傳遞列車運行控制信息，檢查鋼軌是否完整的信號設備是（）A、信號機B、軌道電路C、繼電器答案：C解析：軌道電路用于檢測區段占用狀態、傳遞列車控制信息以及監測鋼軌完整性。繼電器屬于控制電路中的電磁開關元件，通過接點閉合或斷開來執行邏輯控制功能。信號機的主要作用是通過不同顏色燈光顯示列車運行條件。根據鐵路信號系統基礎理論，軌道電路與繼電器在功能上存在分工，試題中描述的檢測與信息傳遞職能需結合繼電器動作實現控制回路通斷。《鐵路信號基礎》中明確軌道電路實現占用檢測，繼電器完成電路控制，選項C對應題目中強調的"傳遞控制信息"與"檢查"功能實現的核心設備。21.車輛總重與車輛長度之比稱為（）A、軸重B、每延米重C、總重答案：B解析：車輛總重與車輛長度之比這一概念出自鐵路運輸和車輛工程領域，主要用于衡量車輛對軌道或道路單位長度的負荷。選項A"軸重"指單根車軸承受的重量，與總重無關。選項C"總重"僅指車輛整體重量，未涉及比例關系。選項B"每延米重"直接對應題干中總重與長度的比值，符合定義。22.73.()是專門用來解體編組車輛的作業地點。A、到達場B、出發場C、貨場D、調車場答案：D解析：解體編組車輛作業主要在鐵路車站的特定區域完成。依據鐵路站場布局及功能劃分，解體、編組車輛的核心場所為調車場。到達場用于接收入站列車，出發場用于發車準備，貨場負責貨物裝卸。調車場通過調車作業將列車分解重組，符合題干描述。參考《鐵路站場及樞紐》相關章節對車場功能的定義。23.在區間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路為（）。A、岔線B、段管線C、安全線答案：B解析：《鐵路技術管理規程》中對鐵路線路的分類規定，段管線屬于鐵路機務、車輛、工務、電務等段專用并由其管理的線路，用于機車、車輛走行、檢修停放等作業。題干所述專用線路通向路內外單位，符合段管線的管理屬性。選項B匹配該定義。選項A通常指連接正線、站線通往企業的線路，選項C為安全防護用途。24.121.以下作業不屬于無改編中轉列車技術作業的是()A、車輛的技術檢查B、解體作業C、核對現車D、商務檢查答案：B改編中轉列車技術作業主要指列車在途中無需改編（解體或重新編組）的情況下進行的必要技術檢查。根據《鐵路技術管理規程》，此類作業包括車輛技術檢查（確保安全運行狀態）、核對現車（確認車輛數量及編組順序）和商務檢查（貨物裝載狀態等）。解體作業屬于改編列車時的步驟，涉及將列車分解重組，與無改編中轉的性質不符。選項B是解體作業，與其他三項相比，不屬于無改編中轉技術作業范疇。25.155.在我國重載線路上一般開行()噸列車。A、1萬和2萬B、2萬和3萬C、3萬和4萬D、4萬和5萬答案：A解析：我國《鐵路主要技術政策》規定，重載鐵路列車牽引質量一般為1萬噸及以上。大秦線作為典型重載線路，采用1萬噸、2萬噸組合列車模式運行，該運輸方式被國鐵集團納入重載鐵路技術體系。選項A中的數值范圍符合我國重載列車開行標準，其他選項數值超出常規運營標準。26.149.高速鐵路速度達到200公里/時以上,緊急制動距離接近()米。A、2000.0B、3000C、4000.0D、5000.0答案：C解析：高速鐵路制動距離與列車速度相關，速度越高制動所需距離越長。根據《鐵路技術管理規程》，時速200公里及以上動車組列車緊急制動距離限值為4000米。選項C的數值符合該規定，其他選項不符合標準要求。27.60.同方向相鄰兩架通過色燈信號機柱中心線之間或進站(出站)信號機柱與通過色燈信號機柱中心線之間的一段線路空間,稱為()。A、閉塞分區B、區間C、區段D、樞紐答案：A28.44.以下關于軸箱油潤裝置作用的敘述,不正確的是()。A、保護軸頸B、傳導重量C、使軸承和軸頸間得到潤滑D、減少震動答案：D解析：軸箱油潤裝置主要用于潤滑軸承和軸頸，防止金屬摩擦磨損，同時傳遞車體載荷。A選項中保護軸頸是其基本功能；B選項傳導重量是軸箱結構承擔的力學作用；C選項潤滑軸承與軸頸屬于油潤裝置的核心設計目的。D選項中減少震動主要由彈簧、減震器等部件實現，與油潤功能無直接關聯。參考《鐵路車輛構造與原理》，軸箱油潤裝置功能未包含減震作用。29.（）負責機車的綜合整備、整體檢修。A、機務段B、電務段C、客運段答案：A解析：中國鐵路系統的機務部門分工中，機務段承擔機車運用、整備、檢修的主要職能。根據《鐵路技術管理規程》相關規定，機務段的工作內容包括機車日常檢查、整備及定期維修。電務段負責信號、通信設備維護，客運段主管旅客運輸服務。選項A對應機車設備維護的核心單位，與題干描述的職責直接匹配。30.53.中國的高速鐵路動車組簡稱()A、TGVB、ICEC、O系D、CRH答案：D解析：中國高速鐵路動車組簡稱來源于其英文名稱"ChinaRailwayHigh-speed"的縮寫。根據中國國家鐵路集團相關資料，中國標準動車組統一采用CRH系列命名。選項A為法國高速列車簡稱，B為德國城際快車簡稱，C常見于日本新干線車型分類，均不適用中國高速動車組命名體系。31.32.車號標記為YZ25G345674代表()車A、硬臥車B、軟臥車C、餐車D、硬座車答案：D解析：這道題考查對不同車號標記所代表車型的了解。在鐵路車輛編號中，YZ代表硬座車。硬臥車通常用YW標記，軟臥車是RW，餐車是CA。所以YZ25G345674代表的是硬座車。32.114.車輛行徑半徑為()米的曲線,計算寬度超出機車車輛限界基本輪廓者稱為超限貨物。A、300.0B、350.0C、400.0D、450.0答案：A解析：該題涉及鐵路貨物運輸中的超限判定標準。鐵路技術管理規程規定，當車輛通過半徑為300米的曲線時，貨物因橫向偏移產生的計算寬度超過機車車輛限界基本輪廓，即認定為超限貨物。選項A對應規程中明確采用的曲線半徑參數，而其他選項（350米、400米、450米）雖為不同場景下的鐵路曲線半徑，但與超限判定條件無關。33.107.我國內部使用一份運輸票據完成貨物的全程運輸的是()。A、直通運輸B、聯合運輸C、快速運輸D、“五定”班列答案：A解析：直通運輸指在全程運輸中使用同一份運輸票據，中途無需重新辦理托運手續。《鐵路貨物運輸規程》明確，直通運輸模式下，發站負責全程運輸。選項A符合這一特征。聯合運輸通常涉及不同運輸方式或企業協作，需多份票據；快速運輸注重時效性；“五定”班列強調固定運輸條件，均與題干中“一份票據全程運輸”無直接關聯。34.連接車站并貫穿或直股深入車站的線路是（）。A、正線B、段管線C、安全線答案：A解析：《鐵路技術管理規程》中對線路分類有明確規定。正線為連接車站并貫穿車站的股道，直接承擔列車到發、通過作業。段管線屬于車輛段、機務段等管轄的線路，用于內部調車與停放。安全線為隔開進路、防止沖突的防護線路。題干中“貫穿或直股深入車站”這一特征與正線的定義完全契合。35.58.車站是在鐵路線上設有()的分界點。A、通過信號機B、進站信號機C、配線D、出站信號機答案：C解析：《鐵路技術管理規程》中，車站被定義為設有配線的分界點。配線指車站內各種線路設施，如到發線、調車線等，用于列車停靠、會讓、越行等作業。通過信號機（A）、進站信號機（B）、出站信號機（D）屬于信號設備，主要用于行車控制，而非定義車站分界點的核心要素。只有配線（C）直接構成車站作為分界點的必要條件。36.109.下列不是一批的托運條件是()。A、一張貨物運單B、一份貨票C、同一運到時間D、同一運送條件答案：C解析：貨物托運的同一批條件通常要求使用同一張貨物運單（A）、同一份貨票（B）以及相同的運送條件（D），這些是統一處理和管理的基本要素。根據《鐵路貨物運輸規程》，同一批托運應具備上述一致性，但運到時間（C）因運輸路線、方式等差異，不強制統一。選項C不符合同一批托運的必要條件。37.供列車到達、出發使用的線路為（）。A、岔線B、段管線C、安全線答案：A解析：鐵路線路分類中，岔線指在區間或站內接軌，通向路內外單位的專用線路，通常用于列車到發、裝卸作業等。段管線屬于機務、車輛等段專用并由其管轄的線路，安全線則為防止列車沖突而設。《鐵路技術管理規程》規定，岔線主要承擔列車到發功能，符合題干描述。選項A對應這一用途，B、C分別為段內專用線路和安全防護設施，與列車到發無關。38.97.高速動車組旅客列車的的車次通常以()字母開頭。A、TB、GC、D、答案：B解析：中國鐵路列車車次編號規則中，不同字母代表不同列車等級。《鐵路旅客運輸規程》明確規定，G字頭為高速動車組列車，D字頭為普通動車組列車，C字頭為城際動車組，T字頭為特快旅客列車。題目中詢問高速動車組的車次字母，對應G字頭。選項B與此規定相符，其他選項分別對應不同等級的列車類型。39.101.除殘疾人外,每張客票僅限托運()次行李或包裹。A、2.0B、5C、3.0D、1.0答案：D解析：除殘疾人外的旅客托運行李或包裹次數在《鐵路旅客運輸規程》中有明確規定。該題選項中，D選項的1次符合鐵路運輸相關規定。其他選項（2次、5次、3次）均超出鐵路部門對普通旅客托運行李或包裹的次數限制。該內容出自鐵路旅客運輸業務規章條款。40.8.現代鐵路最早出現于哪個國家?A、中國B、日本C、英國D、德國答案：C解析：現代鐵路的起源與工業革命密切相關。18世紀末至19世紀初，英國率先將蒸汽機車應用于軌道運輸，1825年通車的斯托克頓—達靈頓鐵路被認為是世界上第一條現代公共鐵路，由喬治·斯蒂芬森主持建造。[A]中國近代鐵路始于晚清時期，比英國晚半個多世紀；[B]日本第一條鐵路（新橋—橫濱）開通于1872年；[D]德國首條鐵路（紐倫堡—菲爾特）建于1835年，晚于英國。這一歷史進程在《全球技術史》《劍橋歐洲經濟史》等著作中有明確記載。41.19、鐵路線路的平面反映了鐵路線路的()A、起伏變化和高程B、允許速度C、等級D、曲直變化和走向答案：D解析：鐵路線路的平面指線路中心線在水平面上的投影，包含直線段和曲線段（圓曲線、緩和曲線）的組合形式，其作用在于描述線路的曲線與直線分布及整體延伸方向。選項A涉及高程變化，屬于縱斷面內容；選項B的允許速度與線路技術標準相關；選項C的等級反映線路整體設計參數。選項D對應平面的定義，直接體現線路在水平方向上的曲直特征及走向。《鐵路線路設計規范》中明確線路平面由直線和曲線構成，用于控制方向變化。42.150.下列不屬于高鐵動車組運用與管理的特點是()。A、機車分離B、運營效益提高C、整備和維修體系的革新D、運用與整備維修一體化答案：A解析：高鐵動車組采用動力分散式設計，各車廂自帶動力裝置，無需單獨機車牽引。運營效益提升源于高速度、高密度運輸模式。整備和維修體系針對動車組特點進行優化，采用模塊化、標準化作業流程。運用與整備維修一體化管理模式整合調度、運用、檢修環節，提升效率。機車分離為傳統鐵路機車牽引模式特征，與動車組技術無關。相關知識點出自《高速鐵路動車組運用與檢修管理》。選項A與動車組運用特點不符，其余選項均為高鐵動車組管理特征。43.特大橋的長度為（）米。A、100～500B、500C、大于等于500答案：C解析：橋梁分類依據《公路工程技術標準》（JTGB01-2014），特大橋的劃分標準為長度大于等于500米。選項A涵蓋的范圍屬于大橋及以下分類，選項B僅指500米，未包含超過500米的情況。正確答案需符合“大于等于”的完整定義。44.27.軌距是鋼軌頭部踏面下()范圍內兩股鋼軌工作邊之間的最小距離A、10mmB、15mmC、16mmD、20mm答案：C解析：軌距定義為鋼軌頭部踏面下特定位置兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。該定義及測量標準源自鐵路工程規范。選項C（16mm）為軌距測量時輪緣與鋼軌接觸的基準位置，符合《鐵路技術管理規程》中對軌距的具體規定。其他選項數值與標準不符，屬于常見干擾項。45.車輛的總重和與軸數之比稱為（）A、軸重B、每延米重C、總重答案：B解析：該題涉及鐵路車輛參數定義，出自《鐵路機車車輛設計規范》。軸重為總重除以軸數，每延米重是總重與車輛長度的比值。題目中“總重與軸數之比”對應選項B的術語描述。選項A為總重與軸數直接關系，選項C僅指車輛整體質量。46.56.CRH2型動車組表示為6M/2T,是指()A、6輛動車、2輛拖車B、6輛拖車,2輛動車C、8輛動車D、4輛動車,4輛拖車答案：A解析：動車組編組中M表示動車，T表示拖車。CRH2型動車組采用動力分散式設計，6M/2T指全列8輛編組包含6輛動車和2輛拖車。該編組方式符合《鐵路動車組型號與編號規則》中關于動車組動力配置的表示方法，選項A正確對應6輛動車、2輛拖車的組合。其他選項不符合CRH2型編組結構。47.124.班工作計劃的核心是()A、列車到達計劃的編制B、列車出發計劃的編制C、裝卸車計劃D、推算車流來源答案：D解析：班工作計劃在鐵路運輸組織中涉及車流預測與安排。根據鐵路行車組織相關理論，班計劃的制定需首先掌握車流動態，即車輛來源、去向及數量。只有準確推算車流來源，才能合理編制列車到發、裝卸等后續作業計劃。選項D是其他計劃的基礎，A、B、C均依賴于車流推算的結果。48.137.京滬高鐵的設計時速是()。A、350公里B、300公里C、250公里D、320公里答案：A解析：京滬高鐵作為中國“四縱四橫”高速鐵路網的重要組成部分，其設計標準參照了國際高鐵技術規范。根據《中長期鐵路網規劃》及京滬高鐵項目可行性研究報告，線路設計時速明確為350公里。選項B（300公里）為部分高鐵線路的實際運營速度，選項C（250公里）通常用于城際鐵路或快速鐵路，選項D（320公里）不符合中國高鐵常見設計時速的整數標準。49.83,關于組合色燈信號機顯示時點遵循的基本原則與組合方法,敘述不正確的是()A、,在今后增加信號顯示數目時,應以不更換或少更換信號機的機構為原則。B、燈光顏色的含義必須符合《鐵路技術管理規程》中的有關規定。C、黃燈指示的速度比黃閃高。D、黃燈指示的速度比雙黃高。答案：C解析：黃閃黃信號通常用于準許列車經道岔側向位置進入站內準備停車，雙黃信號指示列車經道岔側向位置進入站場，其速度要求低于黃閃黃。《鐵路技術管理規程》規定不同燈光顏色對應不同速度含義，黃閃黃允許的速度高于黃燈。C選項中黃燈速度高于黃閃不符合規定，D選項黃燈速度高于雙黃符合實際。50.30.鐵路車輛是鐵路運送旅客和貨物的設備,它一般沒有()A、運用標記B、動力裝置C、產權標記D、制動裝置答案：B解析：鐵路車輛按功能分為客車和貨車，主要用于運輸，不包含動力系統，其動力由牽引機車提供。車輛需具備制動裝置確保安全，同時標有運用標記和產權標記。根據《鐵路技術管理規程》，動力裝置屬于機車部分，車輛本身無動力裝置。選項A、C、D均為車輛必備要素，B符合題干要求。51.129.在一個車站或者相鄰幾個車站裝車后編組通過一個及其以上()不進行改變作業的列車稱為始發直達列車A、編組站B、區段站C、樞紐D、中間站答案：A解析：這道題主要考查對鐵路運輸中列車編組相關術語的理解。根據《鐵路技術管理規程》中的定義，始發直達列車的特點是從裝車出發后，在到達解體站之前不進行改編作業。編組站是列車進行解體和重新編組的關鍵節點，若列車通過編組站無需改編，即符合始發直達列車的條件。選項中只有A項編組站符合題干中“通過一個及其以上”且不改變作業的描述，其他選項均與改編作業的節點特性不符。52.134,世界最早投入運營高速鐵路的國家是()A、日本B、法國C、美國D、英國答案：A解析：高速鐵路指營運速率達每小時200公里以上的鐵路系統。1964年，日本東海道新干線（東京至新大阪）正式通車，成為全球首條商業運營的高速鐵路。法國TGV東南線1981年開通，美國、英國高鐵發展時間更晚。日本是第一個實現高鐵商業運營的國家。選項A正確。53.48.柴油機多采用()沖程柴油機。A、1.0B、2.0C、3.0D、4.0答案：D解析：柴油機普遍采用四沖程工作循環，包括進氣、壓縮、做功、排氣四個階段。四沖程柴油機在燃燒效率、燃油經濟性及排放控制方面更具優勢，廣泛應用于汽車、船舶、發電機組等領域。兩沖程柴油機雖存在，但多用于特定場景如小型機械，主流仍為四沖程。選項D對應四沖程，符合實際技術標準。參考《內燃機原理與設計》柴油機章節，四沖程結構設計為現代柴油機的主要選擇。54.143.T列不屬于高速鐵路的接觸網的懸掛方式是()。A、復鏈型B、彈性鏈型C、簡單鏈型D、懸掛鏈型答案：D解析：高速鐵路接觸網的懸掛方式主要包括復鏈型、彈性鏈型和簡單鏈型。復鏈型懸掛由承力索、輔助承力索、接觸線組成，適用于高速度、大跨距場景；彈性鏈型通過彈性吊索或定位器實現彈性調節，減少硬點；簡單鏈型由承力索和接觸線構成，結構簡單但彈性較差。懸掛鏈型并非標準分類，實際技術規范中無此術語。該題出自鐵路接觸網相關技術標準，考查對懸掛類型專業名稱的掌握。選項D“懸掛鏈型”屬于混淆項，實際不存在。55.中長隧道的長度是（）。A、500米以上至3000米B、100米C、3000米答案：A解析：根據《公路工程技術標準》對隧道的分類，隧道按長度分為短隧道、中隧道、長隧道、特長隧道。其中，中隧道指長度大于500米且小于等于1000米，長隧道指長度大于1000米且小于等于3000米。題目中“中長隧道”泛指中隧道與長隧道的合并范圍，即500米以上至3000米。選項B（100米）屬于短隧道范疇，選項C（3000米）為特長隧道的起點。選項A覆蓋了中隧道和長隧道的長度區間。56.59.鐵路線路被分界點劃分成幾個長度不等的()A、區段B、區間C、樞紐D、牽引區段答案：B解析：鐵路線路中，分界點（如車站、信號所）的作用是將線路分隔為供列車運行的獨立單元。《鐵路技術管理規程》明確規定，相鄰分界點之間的區段稱為區間。選項A“區段”一般指運營或管理上的較長范圍，如機務段管轄范圍；選項C“樞紐”是鐵路網中多條線路交匯的節點；選項D“牽引區段”與電力機車供電范圍相關。題干描述的分界點劃分邏輯與區間定義完全對應。57.76.下列哪一個屬于影響鐵路運輸安全的外部因素()A、旅客攜帶危險品進站上車B、各種鐵路設備的損壞C、違章作業D、制動設備失效答案：A解析：鐵路運輸安全的外部因素主要指來自鐵路系統外部的、不可控的因素。根據相關鐵路安全管理規定，旅客作為外部人員，其行為如攜帶危險品進站上車，屬于典型的外部風險源。鐵路設備的損壞（B）、員工違章作業（C）、制動設備失效（D）均屬于鐵路系統內部的管理、維護或操作問題。《鐵路技術管理規程》明確將旅客攜帶危險品列為需重點防范的外部安全隱患。選項A符合外部因素定義，其余選項均屬內部因素。58.78.下列不屬于視覺信號的有()A、燈光顏色B、形狀、位置C、號角、口笛D、信號旗答案：C解析：視覺信號主要指通過視覺感知傳遞信息的方式，如顏色、形狀、位置等。《鐵路技術管理規程》中明確視覺信號包括信號旗、燈光、標志等。選項C“號角、口笛”屬于聽覺信號，依賴聲音傳遞信息，而非視覺。選項A、B、D均通過視覺要素傳遞信號。59.71.鐵路線上設有配線的分界點,一般稱為()A、站界標B、車站C、出站信號機D、閉塞分區答案：B解析：鐵路線上劃分區段的點稱為分界點，其中設有配線的分界點通常指具備列車到發、會讓等功能的設施。根據鐵路相關技術規范，車站通常配置必要的線路設備如到發線，屬于設有配線的分界點。《鐵路技術管理規程》定義車站為設有配線、辦理列車接發和客貨運業務的分界點。其余選項如站界標、出站信號機、閉塞分區均不涉及配線設施，僅用于行車界限或信號控制。選項B符合定義。60.63,車站按技術作業分為()A、客運站、貨運站、客貨運站B、中間站、區段站、編組站C、橫列式車站、縱列式車站、混合式車站D、一等站、二等站、三等站答案：B解析：鐵路車站的技術作業分類依據《鐵路技術管理規程》。選項A按業務性質劃分，C按布置形式劃分，D按等級劃分，均不屬于技術作業分類。中間站、區段站、編組站分別承擔不同技術作業任務。61.13.建國后中國修建的第一條鐵路是A、隴海鐵路B、唐旭鐵路C、寶成鐵路D、成渝鐵路答案：D解析：成渝鐵路于1950年6月開工建設，1952年7月通車，是新中國成立后自主建設并投入運營的第一條鐵路。隴海鐵路始建于清末，唐胥鐵路為中國最早鐵路（1881年），寶成鐵路1952年才開工。該題內容源自《中國鐵路發展史》，重點考查中華人民共和國成立初期基礎設施建設的代表性成就。選項D符合題干“建國后第一條”的時間界定。62.鐵路線路平面，是指線路中心線在（）面上的投影。A、垂直B、側面C、正面答案：A解析：鐵路線路平面指線路中心線在垂直面上的投影。《鐵路線路設計》中，線路平面通常涉及水平面的曲線和直線布置，而垂直面則關聯縱斷面的坡度變化。選項A垂直對應縱斷面方向，選項B側面和選項C正面不符合投影方向定義。答案為A。63.119.在雙線自動閉塞區段,構成運行圖周期的有()A、列車運行時分B、追蹤間隔時間C、起停車附加時分D、車站間隔時間答案：B解析：雙線自動閉塞區段的運行圖周期主要涉及列車按固定間隔連續運行的安全要求。追蹤間隔時間是同方向列車之間必須保持的最小時間間隔，用于防止后車追尾前車，確保自動閉塞信號系統有效控制列車運行。選項A（列車運行時分）描述的是單列車區間運行耗時，選項C（起停車附加時分）影響車站作業而非區間追蹤，選項D（車站間隔時間）多用于不同方向或作業管理的間隔。根據鐵路行車組織原理，運行圖周期在雙線自動閉塞條件下由追蹤間隔時間決定。64.只要有一個車鉤處在（）位置，拉動車輛就能使車輛分離。A、開鎖B、全開C、半閉答案：B解析：車鉤分為開鎖、全開、閉鎖三種狀態。全開位時鉤舌完全向外轉開，此時車鉤處于解構狀態，車輛間無機械連接。若車鉤處于全開位，外力作用可使車輛直接分離。選項B對應全開位，符合車輛分離條件。相關知識點來自鐵路車輛車鉤結構原理，選項A開鎖位僅解除閉鎖但未完全打開，選項C半閉位為干擾項。65.車站線路的長度分為()和有效長度兩種。A、兩進站信號機B、實際長度C、凈長答案：A解析：車站線路的長度分類在鐵路技術管理中涉及線路的不同測量標準。根據《鐵路技術管理規程》，車站線路的劃分通常考慮不同區段的功能性定義。選項A“兩進站信號機”對應車站線路中兩進站信號機之間的區段，這一區段長度與有效長度共同構成車站線路的兩種主要劃分方式。其余選項如“實際長度”和“凈長”未直接關聯題干中對應的鐵路專業術語定義。66.72.股道的容車數是根據()確定的A、股道的全長B、車站的規模C、股道有效長D、道岔數目答案：C解析：確定股道容車數的核心依據是股道有效長。股道有效長指實際可用于停放列車且不影響其他線路作業的部分，需扣除信號機、警沖標等安全距離。股道全長并非全部可用，車站規模影響整體布局而非單股道容量，道岔數目與線路結構相關但無關停放長度。《鐵路站場及樞紐》中明確，有效長決定容車數，通過有效長與車輛換算長度的比值計算得出。選項C正確反映這一原理。67.10.詹天佑主導建設的第一條鐵路是A、津保鐵路B、隴海鐵路C、唐胥鐵路D、京張鐵路答案：D解析：京張鐵路由詹天佑主持修建，是中國首條不使用外國資金及人員、完全自主設計建造的干線鐵路。該鐵路于1905年開工，1909年建成，著名的人字形設計克服了地形難題。唐胥鐵路為中國最早自建鐵路，但由英國工程師負責技術，詹天佑未參與。津保鐵路為近代華北線路，隴海鐵路為東西干線，均與詹天佑無關。《中國鐵路發展史》及中學歷史教材均明確記載京張鐵路為其代表作。68.135.我國高速鐵路的曲線半徑最小應為()A、7000米B、6000米C、5000米D、4000米答案：D解析：高速鐵路設計參數需符合相關技術規范，其中曲線半徑直接影響列車運行安全和乘客舒適度。《高速鐵路設計規范》（TB10621-2014）明確規定了不同設計速度對應的最小曲線半徑參數。例如，時速250-350公里的線路，一般最小曲線半徑要求為7000米或更高，但在地形困難或特殊條件下允許適當降低標準。在選項范圍內，4000米是規范中針對特定限制條件（如困難地段、特殊降速區段等）允許采用的最小曲線半徑值。其他選項如7000米、6000米、5000米對應不同設計標準或常規條件下的參數，但題目要求的是允許的最小值，故選定4000米。69.70.站內站線規定用()編號。A、羅馬數字B、阿拉伯數字C、中文大寫D、希臘字母答案：B解析：鐵路線路編號規則通常依據行業標準制定。國鐵相關技術規程中明確要求車站內線路編號采用數字標識方式。阿拉伯數字具有簡潔、易識別、通用性強等特點，符合工程標識的規范要求。其他選項如羅馬數字或中文大寫多用于特定場景（如章節編號、正式文書），不符合軌道交通標識的標準化需求。70.140.我國第一條時速350公里的鐵路線是()A、京津城際B、寶蘭客專C、京滬高鐵D、京廣線答案：A解析：我國第一條時速350公里的鐵路線是京津城際鐵路。該線路2008年8月1日正式通車，連接北京和天津，運行時速達到350公里，標志著中國高鐵進入新階段。京滬高鐵2011年開通，寶蘭客專2017年投入運營，京廣線作為普速鐵路干線，后續部分區段提速改造但非首條350公里線路。數據源自原鐵道部公開資料及《中國高速鐵路發展史》。71.116.下列不屬于超限等級的是()。A、一級超限B、二級超限C、三級超限D、超級超限答案：C解析：該題涉及鐵路貨物運輸中超限等級的劃分。依據《鐵路超限超重貨物運輸規則》，超限貨物按超限部位從軌面起算的高度及寬度超出機車車輛限界的程度，劃分為一級超限、二級超限和超級超限。選項中的“三級超限”并不在規定的等級劃分范圍內。選項A、B、D均為實際存在的超限等級，而C為干擾項。72.68.站內道岔的的編號原則一般從車站()開始,由外向內、先主后次依次編號。A、中間B、左側C、兩端D、右側答案：C73.25.當鋪設軌道的路基面低于自然地面,經開挖而形成的路基稱為()A、路塹B、路堤C、半路堤D、半路塹答案：A74.154.機車分別掛在列車的前部和中部的重載列車是()。A、組合式B、整列式C、分散式D、單元式答案：A解析：重載列車根據機車編掛位置和編組方式分為不同類型。組合式重載列車的特點是將多個列車單元組合成一個整體，機車分別位于列車前部和中部的不同位置，以協同牽引。該分類依據來源于《鐵路重載運輸組織規范》中對列車編組形式的定義。整列式一般指單一機車牽引的固定編組列車，分散式多指動力分散型動車組，單元式則為固定循環車底的專列運輸。題目描述的機車位置分布與組合式定義一致。75.23.坡度標設于()處,標明坡度大小、坡段長度和變坡點位置。A、坡度中部B、變坡點C、坡道D、站界答案：B解析：坡度標用于標明線路坡度的大小、坡段長度及變坡點位置，其設置位置需準確反映坡度變化的關鍵點。鐵路線路設計中，變坡點是兩相鄰坡道的交點，即坡度變化的起點或終點。根據《鐵路技術管理規程》，坡度標必須設置在變坡點位置，以便直觀標示坡度參數，確保行車安全。選項A（坡度中部）、C（坡道）未明確關鍵位置；選項D（站界）與坡度無關。選項B符合規程要求。76.保證列車在區間的行車安全，提高區間通過能力的信號系統是（）A、區間信號控制系統B、列車運行控制系統C、調度集中系統答案：B解析：區間信號控制系統主要管理列車在區間內的信號顯示和閉塞分區，確保列車按固定間隔運行。列車運行控制系統通過車載設備和地面設備實時監控列車速度、位置，自動調整運行狀態，直接控制列車安全間隔和運行效率。調度集中系統側重行車調度指揮和集中控制。《鐵路信號與通信》指出，列車運行控制系統是保障行車安全、提高運輸效率的核心技術。77.39.貨車轉向架由搖枕、側架、彈簧減振裝置、軸箱油潤裝置和()組成。A、緩沖器B、輪對C、閘瓦D、車底架答案：B解析：貨車轉向架結構包括搖枕、側架、彈簧減振裝置、軸箱油潤裝置和輪對。輪對是轉向架的關鍵部件，由車軸和車輪組成，直接承擔車輛載荷和運行功能。緩沖器屬于車鉤緩沖裝置，閘瓦屬于制動裝置，車底架是車輛整體承載結構，均不屬于轉向架組成部分。參考《鐵路貨車構造與檢修》中轉向架章節，明確輪對是轉向架五大組成部分之一。選項B符合題干結構要求，其他選項屬于車輛其他系統或結構。78.152.當前正在研究磁懸浮鐵路技術的國家是()。A、日本和德國B、德國和美國C、英國和日本D、美國和德國答案：A解析：磁懸浮鐵路技術利用電磁力使列車懸浮并驅動。日本主導超導磁懸浮技術，例如JR東海公司的L0系列車及中央新干線項目；德國專注于常導磁懸浮，如上海磁浮示范線采用的Transrapid系統。美國雖有過試驗性研究但未大規模應用，英國無顯著進展。選項A符合當前技術發展現狀。79.112.40ft集裝箱折合()個TEU。A、1.0B、2.0C、3.0D、4.0答案：B解析：TEU（Twenty-footEquivalentUnit）以20英尺集裝箱為換算單位。國際標準集裝箱長度每增加20英尺，TEU數值對應增加1。40英尺集裝箱對應換算為2TEU。選項B對應正確換算結果。80.146.T列不屬于列車運行控制系統設備的是()。A、地面信息發送設備B、車載設備C、地車信息傳輸設備D、終端計算設備答案：D解析：列車運行控制系統（如CTCS）的核心設備主要包括地面信息發送設備、車載設備和地車信息傳輸設備。地面信息發送設備負責向列車傳遞線路狀態、信號等信息；車載設備實現列車監控與控制；地車信息傳輸設備確保地面與列車間的信息交互。終端計算設備屬于其他輔助系統（如調度系統）的組成部分，不直接參與列車運行控制的核心功能（參考《鐵路信號基礎》）。選項A、B、C均為系統關鍵設備，D不屬于。81.90.下列屬于半自動閉塞設備的是()A、64D型和64F型B、JSQC、6502.0D、BSA答案：A解析：半自動閉塞設備用于鐵路區間行車安全控制，通過人工辦理進路后由設備自動完成閉塞。64D型和64F型屬于繼電半自動閉塞制式，廣泛應用于單線和復線鐵路。《鐵路信號維護規則》中明確將64D型列為半自動閉塞設備。JSQ為調度集中系統，6502為電氣集中聯鎖設備，BSA指車站計算機聯鎖系統，均不屬于半自動閉塞范疇。選項A符合半自動閉塞設備的定義。82.138.京滬高鐵的初期運營時速是()oA、350公里B、,300公里C、250公里D、320公里答案：B解析：京滬高鐵于2011年6月30日開通運營，其設計時速為380公里，但初期實際運營時速為300公里。國鐵集團資料顯示，初期運營期間綜合考慮安全、設備磨合等因素，暫按300公里運行。2017年后部分區段逐步恢復至350公里。選項A對應提速后標準，C常見于其他線路動車組，D無明確依據。正確選項為B。來源：中國國家鐵路集團公開信息。83.153.T列不屬于重載運輸模式的是()。A、單元式B、組合式C、混合式D、整列式答案：C解析：重載運輸模式主要分為單元式、組合式和整列式三種。單元式重載采用固定編組、循環運行；組合式重載將多列列車合并為一列；整列式重載指整列直達運輸。混合式并非標準重載運輸模式，其概念可能涉及不同運輸方式的結合，而重載運輸通常專指特定貨運形式。中國鐵路相關技術規范（如《鐵路重載運輸技術規程》）明確將單元式、組合式、整列式列為重載運輸的主要組織形式。選項C（混合式）未包含在規范定義的模式中。84.中國自己修建的第一條鐵路是（）。A、唐胥鐵路B、京張鐵路C、寶成鐵路答案：A解析：中國第一條自行建造的鐵路為唐胥鐵路，1881年由清政府洋務派主持修建，初期用于開平煤礦運輸。京張鐵路（1909年建成）雖為國人自主設計，但時間晚于唐胥鐵路；寶成鐵路是新中國第一條電氣化鐵路（1958年通車）。記載見《中國近代鐵路史資料》《清史稿·交通志》。選項A符合歷史事實，B、C時間不符。85.普通單開道岔不包括（）。A、基本軌B、護軌C、尖軌D、標準軌答案：D解析：普通單開道岔由轉轍器、轍叉及護軌、連接部分組成。基本軌位于轉轍器部分，與尖軌配合形成引導車輪轉換方向的軌道；護軌設置在轍叉兩側，防止車輪脫軌；尖軌是轉轍器的核心部件。標準軌是普通軌道結構中的常規鋼軌，非道岔特有組成部分。參考《鐵路軌道構造與維護》相關內容，道岔的構造中未包含標準軌，選項D符合題干條件。86.99.有一張乘車里程為2200km的火車客票,其有效期為()天。A、2.0B、3C、4.0D、5.0答案：C解析：根據鐵路客票有效期計算規則，乘車里程超過1000公里后，每增加500公里增加1日，不足500公里的尾數按1日計算。2200km屬于2000-2500km范圍，對應4日。《鐵路旅客運輸規程》規定此計算方法。選項C正確。87.車站和（）將鐵路線路分成若干個長度不等的段落。A、線路所B、區間C、區段答案：A解析：鐵路線路的分段劃分依據。出處參考《鐵路技術管理規程》。車站作為列車作業的節點，線路所用于分隔不同運行方向或閉塞分區，兩者共同將鐵路線路劃分為段落。選項A"線路所"與題干構成分界點，正確。選項B"區間"指兩站間線路，由車站分隔形成，非劃分段落的主體。選項C"區段"多指按業務范圍劃分的較大段落，與題目中技術性分段無關。88.157.T列是重載列車鋼軌規格的是()。A、60千克/米B、55千克/米C、50千克/米D、45千克/米答案：A解析：重載列車對鋼軌強度、耐磨性要求較高，需選用更高規格的鋼軌。中國鐵路鋼軌標準中，60千克/米的鋼軌因截面尺寸大、承載能力強，適用于重載運輸場景，能承受更大軸重和運量。其他選項（B/C/D）對應的鋼軌規格較低，主要用于普通線路或輕型軌道。答案依據《鐵路軌道設計規范》（TB10082-2017）中對重載鐵路軌道結構的要求。89.17.鐵路線路的中心線在()上的投影叫線路的平面。A、垂直面B、斜面C、水平面D、側面答案：C90.105.對于軌距不同的鐵路之間按整車貨物運輸運到期限增加()天。A、0.5B、1.0C、1.5D、2.0答案：B解析：整車貨物運輸運到期限的計算中，軌距不同的鐵路間運輸需額外增加天數。根據《鐵路貨物運輸規程》，不同軌距導致的換裝或換輪作業會增加運輸時間。選項B對應標準規定的1天額外時間，其他選項不符合規程中的具體時間要求。91.鐵路線路縱斷面，是指線路中心線在（）面上的投影。A、垂直B、側面C、正面答案：A解析：鐵路線路縱斷面在工程制圖中通常指沿線路中心線垂直剖切后的投影，用于表示線路的坡度、高程變化等縱向特征。這一概念來源于《鐵路工程制圖標準》（GB/T50104-2010）中對縱斷面的定義。選項A“垂直”符合垂直投影面的描述，而“側面”“正面”屬于不同投影方向的術語，與縱斷面的標準定義無關。92.67.站內正線的編號方法是,規定用()編號。A、阿拉伯數字B、希臘字母C、英文字母D、羅馬字母答案：D解析：中國鐵路線路編號規則中，正線采用特定符號作為標識。《鐵路技術管理規程》明確指出正線編號使用羅馬數字。選項D對應這一規定，而其他選項（阿拉伯數字、希臘字母、英文字母）均用于不同線路分類或不符合行業標準。93.18.鐵路線路的中心線在()上的投影叫線路的縱斷面A、水平面B、垂直面C、斜面D、側面答案：B94.股道編號時，站內正線規定用（）數字編號。A、阿拉伯B、大寫C、小寫答案：A解析：鐵路線路股道編號規則中，正線采用特定方式進行標識。《鐵路技術管理規程》明確規定，站內正線使用阿拉伯數字編排。選項A中的阿拉伯數字為標準化編號方式，與規程要求一致；選項B的大寫通常指漢字大寫數字，選項C的小寫多指羅馬數字小寫形式，均不符合國內鐵路正線編號常規。95.92.下列不屬于通過信號機的顯示制式的是()A、二顯示B、一顯示C、四顯示D、多顯示答案：B解析：信號機顯示制式在鐵路信號系統中依據線路運營需求設計。根據《鐵路技術管理規程》，通過信號機常見顯示制式有二顯示、三顯示、四顯示及多顯示。一顯示僅單一燈光無法滿足列車運行指令傳遞需求，故不被采用。選項B對應的“一顯示”不符合實際應用場景。96.50.我國電氣化鐵道采用工頻()A、三相25千伏交流制B、三相25千伏直流制C、單相25千伏交流制D、單相25千伏直流制答案：C解析：我國電氣化鐵道的供電制式屬于電力牽引系統的標準范疇。根據《鐵路技術管理規程》及相關設計規范，電氣化鐵道采用單相工頻交流供電方式，額定電壓為25千伏。選項A提到的三相交流制在牽引系統中因結構復雜、成本高而不適用；選項B、D的直流制主要用于城市軌道交通或早期鐵路系統。單相交流制具備供電效率高、設備簡化等優勢，符合我國鐵路電氣化的實際需求。97.從車站兩端由外向內，由主向次依次編號，上行列車進站端用（），下行列車進站端用單數。A、雙數B、羅馬C、阿拉伯答案：A解析：在鐵路車站編號規則中，上行列車進站端的編號通常采用雙數，下行列車進站端采用單數。這一規定與鐵路行業的標準化管理相關，例如《鐵路技術管理規程》對車站線路編號的原則有明確說明。選項A“雙數”符合上行方向編號要求，選項B“羅馬”不符合常規編號形式，選項C“阿拉伯”未直接體現單雙數區分規則。98.3.唐胥鐵路后逐漸發展為(C)。A、津保鐵路B、隴海鐵路C、京沈鐵路D、京包鐵路答案：C解析：唐胥鐵路是中國第一條自建標準軌距鐵路，建于1881年，原為唐山至胥各莊的運煤線路。隨著清末鐵路建設擴展，該鐵路向北延伸至山海關，向南延至天津、北京，并最終與東北地區鐵路相連，形成北京至沈陽的干線。京沈鐵路即由此發展而來。選項A津保鐵路為華北支線，與唐胥無直接關聯；選項B隴海鐵路是東西向干線；選項D京包鐵路連接北京與內蒙古，均非唐胥鐵路延伸方向。史料參考《中國近代鐵路史資料》《清史稿·交通志》。99.98.快速旅客列車的的車次通常以()字母開頭。A、KB、ZC、TD、L答案：A解析：這道題考查對快速旅客列車車次字母開頭的了解。在鐵路客運中，不同字母代表不同類型的列車。K代表快速旅客列車，Z代表直達特快列車，T代表特快列車，L代表臨時旅客列車。通常情況下，快速旅客列車的車次以字母K開頭。100.我國鐵路視覺信號的基本顏色是（）色、（）色和（）色。A、紅藍白B、紅綠白C、黃綠橙答案：A解析：我國鐵路視覺信號基本顏色依據《鐵路技術管理規程》規定，紅色代表停車，藍色通常用于調車信號，白色多用于允許越過信號機的指示。選項A中紅、藍、白的組合符合特定場景下的信號使用規范。其他選項如B的綠色屬于列車運行主信號顏色，但題目限定為“基本顏色”范圍。多選題1.高速電氣化鐵路的供電方式是A、帶回流線的直接供電方式B、自耦變壓供電方式C、無回流線的供電方式D、直接供電方式答案：AB解析：高速電氣化鐵路的供電方式涉及不同的技術方案。帶回流線的直接供電方式通過在接觸網旁增設回流線，減少對通信系統的電磁干擾，提升供電穩定性，適用于高速場景。自耦變壓供電方式（AT供電）利用自耦變壓器將牽引網電壓提高，實現長距離、大電流傳輸，同時降低線路損耗，是高速鐵路常用技術之一。無回流線的供電方式缺少回流線結構，抗干擾能力較弱，難以滿足高速鐵路的電磁兼容要求。直接供電方式雖然結構簡單，但因其電磁干擾較大、供電距離短，通常不適用于高速電氣化鐵路。參考《電氣化鐵路牽引供電系統設計規范》（TB10009-2016）。2.下列不屬于半自動閉塞設備的是A、64D型B、64F型C、JSQD、6502.0答案：CD解析：《鐵路信號設計規范》中明確半自動閉塞系統主要采用64D、64F型設備。64D型用于單線區間，64F型用于復線區間。JSQ屬于計軸自動閉塞系統技術范疇，適用于全自動閉塞制式。6502是電氣集中聯鎖設備而非區間閉塞設備。3.區間通過能力的大小取決于以下因素A、區間正線數B、區間長度C、線路縱斷面D、運行圖類型答案：ABCD解析：區間通過能力指單位時間內通過某區間的列車數，涉及基礎設施、行車組織等因素。《鐵路技術管理規程》及運輸組織理論指出：正線數決定平行運行能力；區間長度影響追蹤間隔時間；線路縱斷面（坡度、曲線半徑）制約列車運行速度；不同運行圖類型（如平行與非平行）直接影響列車運行線分布密度。四個因素從物理條件到調度方案均對區間通行效率產生制約。4.4沖程柴油機的四個沖程是指A、燃燒沖程B、進氣沖程C、排氣沖程D、壓縮沖程答案：ABCD解析：四沖程柴油機的工作循環包含四個階段：進氣、壓縮、燃燒（做功）和排氣。進氣沖程中，活塞下行，吸入空氣；壓縮沖程中，活塞上行，壓縮空氣并升溫；燃燒沖程（做功沖程）中，燃油噴入高溫高壓空氣中自燃，推動活塞下行；排氣沖程中，活塞上行排出廢氣。選項A對應燃燒沖程，B對應進氣沖程，C對應排氣沖程，D對應壓縮沖程。參考內燃機工作原理相關教材（如《內燃機學》），四個術語均符合標準定義。5.信號機是傳遞信息的工具,它提供的信息的安全程度取決于技術手段上的保證,下列哪些描述是正確的A、信號顯示應能反映所防護線路的空閑狀態。B、信號顯示應能反映危及行車安全的因素是否發生。C、信號顯示應能指示安全運行速度。D、信號顯示應能反映前后車之間的間隔答案：ABC解析：《鐵路技術管理規程》中對信號顯示功能有明確規定。信號機需準確反映被防護線路的占用或空閑情況（A），例如通過紅燈、綠燈等不同顏色區分。信號顯示必須能及時反映前方線路存在的危險，如斷軌、塌方等影響行車安全的因素（B）。同時，信號需通過不同顯示方式（如黃燈、綠黃燈）向司機傳遞允許運行的速度等級（C）。前后車之間的間隔由閉塞分區或移動閉塞系統控制，不直接通過信號機顯示（D）。6.貨物運輸合同的簽訂時期有A、季度B、半年度C、年度D、月度答案：ABC解析：《鐵路貨物運輸合同實施細則》規定，貨物運輸合同可按季度、半年度或年度簽訂。月度合同通常適用于零擔、集裝箱貨物等非大宗物資的臨時性運輸需求。選項A、B、C對應大宗物資長期運輸的常見合同期限，月度（D）不屬于題干所指的主要簽訂時期類型。7.根據執行期間的不同,旅客運輸計劃分為A、月度計劃B、年度計劃C、日常計劃D、長遠計劃答案：BCD解析：旅客運輸計劃分類通常依據時間跨度劃分。選項B（年度計劃）屬于中期執行規劃，覆蓋全年運輸需求；C（日常計劃）指短期運營安排，如每日班次調度；D（長遠計劃）涉及戰略性發展框架，如五年規劃。選項A（月度計劃）未包含在常見分類體系中。此分類方法參考《運輸組織學》中對運輸計劃的分層管理理論，明確長期、中期、短期三級結構，未將月度作為獨立層級。8.下列屬于通過信號機的顯示制式的A、二顯示B、一顯示C、四顯示D、多顯示答案：ACD解析：《鐵路技術管理規程》中規定，通過信號機的顯示制式包括二顯示、四顯示及多顯示。選項A（二顯示）適用于半自動閉塞區段，C（四顯示）用于自動閉塞區段的列車運行控制，D（多顯示）包含更多信號指示以滿足不同線路需求。選項B（一顯示）因無法傳遞有效行車指令，未列入標準制式。9.關于鐵路信號的分類,下列敘述不正確的是A、按接收方式可以分為視覺信號和聽覺信號B、按信號的特征(或性質)可分為機車信號和手信號。C、按信號的地位可分為主體信號和從屬信號D、按停車信號的顯示意義分為絕對信號和容許信號。答案：AB解析：《鐵路技術管理規程》中，鐵路信號分類標準明確。選項A的錯誤在于視覺信號和聽覺信號是按人體感官劃分，而非接收方式。選項B中的機車信號和手信號屬于使用場合或使用手段的不同，與信號特征（如顏色、形狀等）無關。正確分類應為按特征分為色燈信號、臂板信號等。主體信號與從屬信號的劃分與地位相關，選項C正確。絕對信號要求必須停車，容許信號允許限制條件下運行，選項D符合規定。10.旅客運輸計劃的主要內容包括A、旅客發送量B、旅客運輸量C、旅客周轉量D、旅客平均運程答案：ABCD解析：旅客發送量反映始發站旅客數量，體現車站工作量。旅客運輸量指實際運送旅客人數，衡量整體規模。旅客周轉量（人公里）結合運輸距離，反映運輸企業生產能力。旅客平均運程是每位旅客平均運輸距離，分析運輸結構變化。以上四項均為旅客運輸計劃核心指標，見于《鐵路旅客運輸規程》及相關運輸統計規范，用于全面評估運輸任務完成情況及資源配置效果。11.以下屬于現代化運輸方式的是?A、機械運輸B、鐵路運輸C、水路運輸D、公路運輸答案：BCD解析：現代化運輸方式主要指工業革命后形成的動力化、規模化運輸形式。鐵路運輸（B）以軌道和機車為基礎，19世紀蒸汽機車出現后成為重要方式。水路運輸（C）在傳統航運基礎上結合現代船舶技術、港口設施形成高效體系。公路運輸（D）依賴汽車和公路網絡，20世紀普及后成為靈活運輸形式。機械運輸（A）未作為獨立運輸類別被廣泛定義，其外延與具體運輸工具存在交叉。參考《交通運輸學基礎》（人民交通出版社）中對運輸方式的分類。12.同公路運輸相比,鐵路運輸在以下哪些指標方面具有優勢?A、安全性B、送達速度C、運輸能力D、對環境的影響答案：ABCD解析：鐵路運輸與公路運輸的比較優勢可從多個指標分析。安全性方面，鐵路在封閉線路上運行，受外界干擾較少，事故率通常低于公路。運輸能力上，鐵路單次承運量遠超公路，尤其適合大宗貨物長距離運輸。對環境的影響，鐵路單位運輸量的能耗和排放低于公路運輸模式。送達速度需結合運輸距離考量，在長距離干線運輸中，鐵路通過規模化組織可實現更高效率，部分場景下時效性優于公路。相關指標特征在《綜合運輸體系規劃》等專業文獻中有系統論述。A、B、C、D四項指標均符合鐵路運輸的比較優勢。13.軌枕按其制作的材料不同分為A、金屬枕B、木枕C、鋼筋混凝土枕D、土枕答案：BC解析：軌枕材料類型在鐵路工程中有明確劃分。木枕由木材制成，曾廣泛使用；鋼筋混凝土枕由混凝土與鋼筋構成，是目前主流類型。金屬枕雖存在但非常用分類，土枕不符合工程材料要求。《鐵路軌道設計規范》（TB10082-2017）第二章規定軌枕類型時，僅列出木枕、混凝土枕及合成材料枕，未包含金屬和土質材料。選項A、D為干擾項，B、C符合規范內容。14.我國車輛常用的減振裝置主要有A、彈簧裝置B、減振器C、空氣彈簧D、油壓減振器答案：ABCD解析：這道題考查我國車輛常用減振裝置的知識。車輛減振裝置用于減少震動。彈簧裝置、減振器、空氣彈簧和油壓減振器都能有效減振。彈簧裝置提供彈性支撐，減振器消耗振動能量，空氣彈簧適應性強，油壓減振器穩定性好。它們共同保障車輛行駛平穩。15.鐵路樞紐內包括的設備主要有A、鐵路線路B、車站C、疏解設備D、機務段答案：ABCD解析：鐵路樞紐是鐵路網中多條干線交匯或銜接的重要節點，承擔著列車到發、中轉、改編等技術作業。根據《鐵路技術管理規程》和《鐵路樞紐設計規范》，樞紐內需配備鐵路線路作為運輸通道基礎，車站作為客貨運業務和技術作業的核心節點，疏解設備（如聯絡線、跨線橋等）用于合理分流不同方向列車，機務段則負責機車整備與檢修工作。四個選項均屬于鐵路樞紐必要的基礎設施與設備。16.繼電聯鎖的主要設備有A、繼電器B、轉轍機C、軌道電路D、計算機答案：ABC解析：繼電聯鎖系統是鐵路信號系統中的重要組成部分，用于控制道岔、信號機和軌道電路，確保列車運行安全。繼電器是核心控制元件，負責邏輯運算和電路切換。轉轍機用于轉換道岔位置，確保列車正確進路。軌道電路檢測軌道區段占用情況，提供列車位置信息。計算機屬于計算機聯鎖系統（如DS6系列），并非傳統繼電聯鎖設備。相關內容參考《鐵路信號基礎》教材及鐵路行業相關技術標準。選項A、B、C均屬于繼電聯鎖基本設備，D屬于計算機聯鎖系統設備。17.高速鐵路的車站類型有A、會讓站B、越行站C、中間站D、通過站答案：ABCD解析：高速鐵路車站類型在《鐵路線路設計規范》中有相關分類。會讓站用于單線鐵路列車避讓；越行站用于雙線鐵路快車超越慢車；中間站承擔客運、貨運及技術作業；通過站指列車不停靠直接通過的車站。選項ABCD均符合高速鐵路車站的功能分類。18.動車組轉向架必須具有的功能有A、承載B、導向C、牽引D、制動答案：ABCD解析：動車組轉向架是車輛重要組成部分，其功能需滿足運行基本需求。《動車組總體及轉向架》教材明確轉向架需具備承載車體重量、傳遞輪軌作用力（承載）；通過輪對與軌道接觸實現行駛方向控制（導向）；牽引電機通過傳動裝置驅動輪對產生牽引力（牽引）；基礎制動裝置施加摩擦力使車輛減速或停車（制動）。四個功能缺一不可，共同確保動車組安全平穩運行。19.以下屬于運輸產品特點的是?A、運輸產品的非存儲性B、運輸產品的動態性C、運輸生產過程和消費過程同時存在D、運輸產品的非實體性答案：ACD解析：運輸產品的特性涉及服務類產品的普遍屬性及運輸業獨有特征。運輸產品無法像實物產品一樣被儲存，必須在生產過程中即時消費，無法留存后續使用。同時，運輸產品的生產與消費具有時間與空間上不可分離的特點，二者同步進行。運輸產品屬于無形服務，其效用體現在旅客或貨物的位移中，而非實體形態。《運輸經濟學》中將非實體性、不可存儲性、生產與消費同步性列為運輸產品核心特點。選項B中“動態性”更多指向運輸過程的空間變化，屬于運輸生產特征而非產品本身屬性，故未被包含在答案中。20.機車按牽引動力分為A、內燃機車B、蒸汽機車C、電力機車D、動車答案：ABC解析：機車分類依據牽引動力類型劃分。相關鐵路技術標準及教材如《鐵路機車概論》中明確，主要分為內燃、蒸汽、電力三種。蒸汽機車通過燃煤產生蒸汽驅動；內燃機車依靠柴油機等內燃機提供動力；電力機車從接觸網獲取電能驅動。動車屬于動力分散式列車組，其分類標準與牽引動力類型不同，不在此列。選項A、B、C符合分類依據，D不符合。21.下列屬于視覺信號的有A、燈光顏色B、形狀、位置C、號角、口笛D、信號旗答案：ABD解析：視覺信號主要指通過視覺感知傳遞信息的信號類型。選項分析：**燈光顏色**（A）通過不同顏色燈光傳遞信號；**形狀、位置**（B）通過物體形態或擺放位置傳遞信息；**信號旗**（D）通過旗幟顏色、圖案或揮動方式傳達指令。**號角、口笛**（C）屬于聽覺信號，依賴聲音而非視覺。參考《鐵路技術管理規程》中對視覺信號的定義，燈光、形態、旗幟均屬于典型視覺信號。22.鐵路運輸生產過程主要包括A、客運工作B、貨運工作C、行車組織D、調車工作答案：ABC解析：鐵路運輸生產過程涉及多個核心環節。根據《鐵路運輸組織學》相關內容，客運工作負責旅客運輸服務，貨運工作負責貨物運輸及物流管理，行車組織涵蓋列車運行計劃的制定、調度指揮及運輸秩序維護。調車工作屬于行車組織中的具體操作環節，通常不單獨列為生產過程的主要部分。23.調車時常用的調速工具主要有A、減速頂B、減速器C、鐵鞋D、手閘答案：ABCD解析：這道題考查調車常用的調速工具。減速頂可自動控制車速，減速器能有效調節速度，鐵鞋通過增大阻力減速，手閘則由人工操作來控制車速。這幾種工具都常用于調車調速。它們各自發揮作用，保障調車作業安全高效。24.電力傳動內燃機車牽引力和速度取決于A、電壓B、牽引電動機的轉矩C、牽引電動機的轉速D、荷載答案：BC解析：電力傳動內燃機車的牽引力與牽引電動機的轉矩直接相關，轉矩通過傳動裝置轉化為輪周牽引力。速度由牽引電動機的轉速決定，轉速與機車速度呈正比例關系。此解析參考《電力機車牽引與控制》中關于牽引電機特性與機車性能的關聯分析。選項B對應轉矩影響牽引力的大小，選項C對應轉速決定速度的高低。電壓（A）是電機工作的輸入條件之一，荷載（D）屬于外部阻力，兩者間接影響電機運行狀態，并非直接決定因素。25.我國線路技術標準包含A、限制坡度B、最小曲線半徑C、到發線有效長度D、每延米軌道質量答案：ABCD解析：我國線路技術標準主要涉及鐵路或軌道設計中的核心參數，包括線路坡度、曲線半徑、車站設施及軌道結構質量等指標。《鐵路線路設計規范》（如TB10098-2016）明確規定了相關技術標準。限制坡度是線路設計的最大允許坡度，影響列車牽引重量；最小曲線半徑決定列車通過彎道的安全性和速度；到發線有效長度關系車站接發車能力；每延米軌道質量則反映軌道結構的強度與穩定性。四個選項均屬于線路技術標準的基本內容。26.按其在路網上的地位和作用,編組站分為A、路網性編組站B、區域性編組站C、地方性編組站D、大型編組站答案：ABC解析：該題涉及鐵路編組站的功能性分類。依據《鐵路技術管理規程》及相關行業標準，編組站按路網地位分為三種類型：路網性編組站承擔跨區域車流組織，區域性編組站協調區域內部車流，地方性編組站處理本地車流。選項D“大型編組站”描述規模而非功能定位，不符合分類依據。27.以下哪些作業屬于無改編通過旅客列車的技術作業A、調送車底B、技術檢查C、旅客乘降D、行包裝卸答案：BCD解析：《鐵路旅客運輸規程》規定，無改編通過旅客列車的技術作業主要包括確保列車運行安全及完成基本旅客服務流程的項目。技術檢查（B）是例行安全檢測流程的必備環節。旅客乘降（C）屬于列車停靠期間的必要上下客程序。行包裝卸（D）涉及行李、包裹的交接運輸，屬于客運服務基本內容。調送車底（A）通常涉及車輛編組調整，無改編時無需此步驟。28.鐵路車輛按用途可分為A、客車B、多軸車C、貨車D、特種用途車答案：ACD解析：鐵路車輛分類依據用途劃分，《鐵路技術管理規程》中明確分為客車、貨車、特種用途車。客車用于旅客運輸，貨車負責貨物運輸，特種用途車執行特定任務。多軸車屬于按車軸數量分類，屬于結構或技術特征范疇，與用途無關。選項B不符合題目分類標準。選項ACD均屬于用途分類的正確類別。29.車站的日常工作計劃主要有A、班計劃B、階段計劃C、調車作業計劃D、月計劃答案：ABC解析：車站日常工作計劃是鐵路運輸組織的重要內容。《鐵路技術管理規程》中明確，車站日常工作計劃包括班計劃、階段計劃和調車作業計劃。班計劃由站長或副站長編制，規定24小時內的運輸任務；階段計劃是3-4小時內的具體工作安排；調車作業計劃針對調車機車的具體作業流程。月計劃屬于中長期工作規劃，不列在日常工作計劃范圍內。30.常見的鐵路通過能力主要有A、設計通過能力B、現有通過能力C、輸送能力D、需要通過能力答案：ABD解析：鐵路通過能力指在一定線路條件下單位時間內可通過的列車數。設計通過能力為理論最大值，依據線路、信號等設計參數確定；現有通過能力是實際運營中受設備、作業等限制的當前能力；需要通過能力基于運輸需求預測確定。輸送能力指單位時間運送的客貨量，屬運輸能力范疇。參考《鐵路運輸組織》相關章節，選項C與通過能力定義不同。選項A、B、D符合鐵路通過能力分類標準。31.客票部分包括A、臥鋪票B、空調票C、軟座票D、硬座票答案：CD解析：《鐵路旅客運輸規程》中明確，客票指旅客乘坐列車的基本席位憑證，主要包括硬座、軟座。臥鋪票屬于附加服務需單獨購買，空調票為附加費用不屬于客票組成部分。選項C（軟座票）、D（硬座票）屬于基本席位，A（臥鋪票）、B（空調票）屬于附加項目。32.鐵路編組站的主要調車設備有A、牽出線B、駝峰C、到發線D、專用線答案：AB解析：鐵路編組站的調車設備需具備解體、編組列車的能力。牽出線為平面調車提供拉力或推力，適用于小規模作業；駝峰設計為凸形坡段，利用重力溜放車輛實現高效解體，屬機械化調車手段。到發線功能集中于列車接發與臨時停放，專用線則為廠礦企業服務的非公用線路，二者均不直接參與調車核心作業。