發動機管理系統

維修手冊

第一節電噴系統維修須知

1.1.7樹立環境保護意識，對

1.1一般維修須知

維修過程中產生的廢棄物進行有

1.1.1只允許使用數字萬用表效地處理。

對電噴系統進行檢查工作。

1.2維修過程注意事項

1.1.2維修作業請使用正品零

1.2.1不要隨意將電噴系統的

部件，否則無法保證電噴系統的

任何零部件或其接插件從其安裝

正常工作。

位置上拆下，以免意外損壞或水

1.1.3維修過程中，只能使用份、油污等異物進入接插件內，

無鉛汽油。影響電噴系統的正常工作。

1.1.4請遵守規范的維修診斷1.2.2當斷開和接上接插件

流程進行維修作業。時，一定要將點火開關置于關閉

位置，否則會損壞電器元件。

1.1.5維修過程中禁止對電噴

系統的零部件進行分解拆卸作1.2.3在進行故障的熱態工況

業。模擬和其它有可能使溫度上升的

維修作業時，決不要使電子控制

1.1.6維修過程中，拿電子元

單元的溫度超過80℃0

件（電子控制單元、傳感器等）

時，要非常小心，不能讓它們掉1.2.4電噴系統的供油壓力較

到地上。高JookPa左右），所有燃油管

路都是采用耐高壓燃油管。即使時，只有在必要的時候才進行跳

發動機沒有運轉，油路中也保持火花檢測，并且時間要盡可能短,

較高的燃油壓力。所以在維修過檢測時不能打開節氣門，否則會

程中要注意不要輕易拆卸油管，導致大量未燃燒的汽油進入排氣

在需對燃油系統進行維修的場合管，損壞三元催化器。

時，拆卸油管前應對燃油系統進

1.2.8由于怠速的調節完全由

行卸壓處理，卸壓方法如下：拆

電噴系統完成，不需要人工調節。

下燃油泵繼電器，啟動發動機使

節氣門體的油門限位螺釘在生產

其怠速運轉，直到發動機自行熄

廠家出廠時已調好，不允許用戶

滅。油管的拆卸和燃油濾清器的

隨意改變其初始位置。

更換應在通風良好的地方由專業

維修人員進行。

1.2.9連接蓄電池時蓄電池的

正負極不能接錯，以免損壞電子

1.2.5從燃油箱中取下電動燃

元件，本系統采用負極搭鐵。

油泵時不要給油泵通電，以免產

生電火花，引起火災。

1.2.10發動機運轉時，不允許

拆卸蓄電池電纜。

1.2.6燃油泵不允許在干態下

或水里進行運轉試驗，否則會縮

1.2.11在汽車上實施電焊前，

減其使用壽命，另外燃油泵的正

必須將蓄電池正極、負極電纜線

負極切不可接反。

及電子控制單元拆卸下來。

1.2.7對點火系統進行檢查

1.2.12不要用刺穿導線表皮

的方法來檢測零部件輸入輸出的

電信號。

1.3推薦維修工具一覽

工具名稱：

1.3-1

電噴系統轉接器

?功能：

?

?

?

檢查電子控制單元每一針

一腳的電信號，檢查線路的情況等。

工具名稱：

BYDED300診斷儀

功能：

讀取/清除電噴系統故障

碼，觀察數據流，零部件動作測

試等。

功能:

1-3-3

檢查電噴系統中的電壓、

電流、電阻等特征參數。

135

工具名稱:

點火正時燈

功能：

工具名稱:

檢查發動機點火正時等。

真空表

1.3-4

功能:

檢查進氣歧管中壓力情

況。

工具名稱:

1.3.6

數字萬用表

檢查燃油系統的壓力情

況，判定燃油系統中燃油泵及燃

油壓力調節器的工作情況。

1.3.8

工具名稱：

氣缸壓力表

功能：

檢查各個氣缸的缸壓情

工具名稱:

況。

尾氣分析儀

1.3.7

功能:

檢查車輛尾氣排放情況，有助

于對電噴系統的故障判斷。

工具名稱:

1-3-9

燃油壓力表

功能：

工具名稱:

噴油器清洗分析儀

功能：

可對噴油器進行清洗分析作

業。

1.4手冊中出現的縮略詞注

釋

DC轉速傳感器

DK節氣門位置傳

G感器

DL怠速調節器/步

A進電機

DR燃油壓力調節

器

DS-進氣壓力溫度

S-TF傳感器

EC電子控制單元

U（俗稱：電腦）

EK燃油泵

P

EM發動機管理系

S統

EW怠速調節器/旋

D轉滑閥

EV噴油器

LS加熱型氧傳感

H器

KS燃油分配管總

Z成

KV燃油分配管

S

PG相位傳感器

RO帶分電器的點

V火系統

-4+F八□□4J

第二節M7系統介紹

2.1系統基本原理

在發動機電控系統中，傳感

器作為輸入部分，用于測量各種

2.1.1系統概述：

物理信號（溫度、壓力等），并將

My-Motronic發動機管理系統

其轉化為相應的電信號；ECU的

發動機管理系統通常主要由作用是接受傳感器的輸入信號，

傳感器、微處理器（ECU）、執行并按設定的程序進行計算處理，

器三個部分組成，對發動機工作產生相應的控制信號輸出到功率

時的吸入空氣量、噴油量和點火驅動電路，功率驅動電路通過驅

提前角進行控制。基本結構如圖動各個執行器執行不同的動作，

2.1所示。使發動機按照既定的控制策略進

行運轉；同時ECU的故障診斷系

統對系統中各部件或控制功能進

行監控，一旦探測到故障并確認

后，則存儲故障代碼，調用“跛

行回家”功能，當探測到故障被

消除，則正常值恢復使用。

圖2.1發動機電控系統的組

成發動機電子控制管理系

M7

統的最大特點是采用基于扭矩的種功能集成在ECU的不同變型中

控制策略。扭矩為主控制策略的的唯一方法。M7發動機電控系

主要目的是把大量各不相同的控統結構如圖2.2所示。

制目標聯系在一起。這是根據發

動機和車輛型號來靈活選擇把各

圖2.2M7發動機電控系統結構圖

發動機電控系統的基本組件有:

M7

電子控制器（ECU）怠速調節器

空氣質量流量計噴油器

進氣壓力/溫度傳感

電子燃油泵

燃油壓力調節

水溫傳感器

節氣門位置傳感器油泵支架

凸輪軸位置傳感器燃油分配管

轉速傳感器碳罐控制閥

氧傳感器點火線圈

發動機管理系統是一個電子操縱的汽油機控制系

M7-Motronic

統，它提供許多有關操作者和車輛或設備方面的控制特性，系統采用

開環和閉環（反饋）控制相結合的方式，對發動機的運行提供各種控

制信號。

系統的主要功能有:

2.1.1.1應用物理模型的發動2.1.1.2附加功能

機的基本管理功能

防盜器功能

(i)以扭矩為基礎的系統

扭矩與外部系統(如傳動機

結構

構或車輛動態控制)的聯接

(ii)由進氣壓力傳感器/

對幾種發動機零部件的控制

空氣流量傳感器確定汽缸負荷量

(出)在靜態與動態狀況下改進提供給匹配，EOL-編程工具

了的混合氣控制功能(iv)閉與維修工具的界面

環控制。

2.1.1.3在線診斷OBDII

(iv)燃油逐缸順序噴射

完成一系列OBDII功能

(v)點火正時，包括逐缸爆震控

制(vi)排放控制功能

用于診斷功能的管理系統

(vii)催化器加熱

2.1.2扭矩結構：基于扭矩控

(viii)碳罐控制

制的M7系統

(ix)怠速控制

在M7以扭矩為主的發動機

(x)跛行回家管理系統中，發動機的所有內部

需求和外部需求都用發動機的扭

矩或效率要求來定義，如圖2.3行對其它變量沒有影響。這就是

所示。通過將發動機的各種需求以扭矩為主控制系統的優點。

轉化為扭矩或效率的控制變量，

同樣在進行發動機匹配時，

然后這些變量首先在中央扭矩需

由于基于扭矩控制系統具有的變

求協調器模塊中進行處理。M7

量獨立性，在匹配發動機特性曲

系統可將這些相互矛盾的要求按

線和脈譜圖時只依靠發動機數

優先順序排列，執行最重要的一

據，與其它功能函數和變量沒有

個要求，通過扭矩轉化模塊得到

干涉，因此避免了重復標定，簡

所需的噴油時間、點火正時等發

化了匹配過程，降低了匹配成本。

動機控制參數。該控制變量的執

圖2.3M7以扭矩為基礎的系統結構

和以往的M系列發動機電噴管理系統相比，M7系統的主要特點

為:

（1）新的以扭矩為變量的發動機功能結構，與其它系統最易兼

容，可擴展性強；

（2）新的模塊化的軟件結構和硬件結構，可移植性強；

（3）基于模型的發動機基本特性圖，相互獨立，簡化了標定過

程；

（4）帶有相位傳感器，順序燃油噴射有助于改善排放；

（5）系統集成防盜功能；

（6）通過對各種扭矩要求的集中協調以改善駕駛性能；

（7）16位中央處理器，4。兆赫時鐘頻率，768k緩存；

（8）系統可根據將來的需要，如：今后的排放法規，OBDII,電

子節氣門等，進行擴充。

2.2控制信號：M7系統輸入M7系統中ECU的主要傳感

/輸出信號器輸入信號包括:

(1)進氣壓力信以上信息進入ECU后經處理

號產生所需的執行器控制信號，這

些信號在輸出驅動電路中被放

（2）進氣溫度信

大，并傳輸到各對應執行器中，

號

這些控制信號包括：

（3）節氣門轉角

（1）怠速調節器

/士口

信節

開度

（4）冷卻液溫度

（2）噴油正時和

信號

噴油持續時間

（5）發動機轉速

（3）油泵繼電器

信號

（4）碳罐控制閥

(6)相位信號

開度

（7）氧傳感器信

（5）點火線圈閉

號

合角和點火提前角

(8)車速信號

（6）空調壓縮機

繼電器

（9）空調壓力信

號

（7）冷卻風扇繼

電器一旦發動機開始運行，系統

立即開始減少起動加濃，直到起

動工況結束時(6oo...7oomin-i)

2.3系統功能介紹

完全取消起動加濃。

2.3.1起動控制

在起動工況下點火角也不斷

在起動過程中，要采取特殊調整。隨著發動機溫度、進氣溫

計算方法來控制充量、噴油和點度和發動機轉速而變。

火正時。該過程的開始階段，進

2.3.2暖機和三元催化器的加

氣歧管內的空氣是靜止的，進氣

熱控制

歧管內部壓力顯示為周圍大氣壓

力。節氣門關閉，怠速調節器指

發動機在低溫起動后，氣缸

定為一個根據起動溫度而定的固

充量、燃油噴射和電子點火都被

定參數。

調整以補償發動機更高的扭矩要

求；該過程繼續進行直到升到適

在相似的過程中，特定的‘'噴

當的溫度閾值。

油正時”被指定為初始噴射脈沖。

在該階段中，最重要的是三

燃油噴射量根據發動機的溫

元催化器的快速加熱，因為迅速

度而變化，以促使進氣歧管和氣

過渡到三元催化器開始工作可大

缸壁上的油膜的形成，因此，當

大減少廢氣排放。在此工況下，

發動機達到一定轉速前，要加濃

采用適度推遲點火提前角的方法

混合氣。

利用廢氣進行“三元催化器加倒拖或牽引工況指發動機在

熱”。飛輪處提供的功率是負值的情

況。在這種情況下，發動機的摩

2.3.3加速/減速和倒拖斷油

擦和泵氣損失可用來使車輛減

控制

速。當發動機處于倒拖或牽引工

況時，噴油被切斷以減少燃油消

噴射到進氣歧管中的燃油有

耗和廢氣排放，更重要的是保護

一部分不會及時到達氣缸參加接

三元催化器。

著的燃燒過程。相反，它在進氣

歧管壁上形成一層油膜。根據負

一旦轉速下降到怠速以上特

荷的提高和噴油持續時間的延

定的恢復供油轉速時，噴油系統

長，儲存在油膜中的燃油量會急

重新供油。實際上，ECU的程序

劇增加。

中有一個恢復轉速的范圍。它們

根據發動機溫度，發動機轉速動

當節氣門開度增加，部分噴

態變化等參數的變化而不同，并

射的燃油被該油膜吸收。所以，

且通過計算防止轉速下降到規定

必須噴射相應的補充燃油量對其

的最低閾值。

補償并防止混合氣在加速時變

稀。一旦負荷系數降低，進氣歧

一旦噴射系統重新供油，系

管壁上燃油膜中包含的附加燃油

統開始使用初次噴射脈沖供給補

會重新釋放，那么在減速過程中，

充燃油，并在進氣歧管壁上重建

必須減少相應的噴射持續時間。

油膜。恢復噴油后，扭矩為主的

控制系統使發動機扭矩的增加緩

慢而平穩（平緩過渡）。機溫度較低時，為了補償更大的

內部磨擦損失和/或維持更高的

怠速控制

2.3.4怠速轉速，也需要增加扭矩。所

有這些輸出扭矩要求的總和被傳

怠速時，發動機不提供扭矩

遞到扭矩協調器，扭矩協調器進

給飛輪。為保證發動機在盡可能

行處理計算，得出相應的充量密

低的怠速下穩定運行，閉環怠速

度，混合氣成分和點火正時。

控制系統必須維持產生的扭矩與

發動機“功率消耗”之間的平衡。

2.3-5閉環控制

怠速時需要產生一定的功率，以

滿足各方面的負荷要求。它們包三元催化器中的排氣后處理

括來自發動機曲軸和配氣機構以是降低廢氣中有害物質濃度的有

及輔助部件，如水泵的內部摩擦。效方法。三元催化器可降低碳氫

（HC），一氧化碳（CO）和氮氧

M7系統以扭矩為主控制策

化物（NOx）達98%或更多，把

略依據閉環怠速控制來確定在任

它們轉化為水（H20）,二氧化碳

何工況下維持要求的怠速轉速所

（C02）和氮（N2）。不過只有在

需的發動機輸出扭矩。該輸出扭

發動機過量空氣系數=1附近很

矩隨著發動機轉速的降低而升

狹窄的范圍內才能達到這樣高的

高，隨發動機轉速的升高而降低。

效率，閉環控制的目標就是保

系統通過要求更大扭矩以響應新

證混合氣濃度在此范圍內。

的“干擾因素”，如空調壓縮機的

開停或自動變速器換檔。在發動閉環控制系統只有配備氧

傳感器才能起作用。氧傳感器在由于外部輻射熱量和回油熱

三元催化器側的位置監測廢氣中量傳遞的原因，油箱內的燃油被

的氧含量，稀混合氣（1）產加熱，并形成燃油蒸汽。由于受

生約womV的傳感器電壓，濃混到蒸發排放法規的限制，這些含

合氣（1）產生約8oomV的有大量HC成分的蒸汽不允許直

傳感器電壓。當=1時，傳感器接排入大氣中。在系統中燃油蒸

電壓有一個躍變。閉環控制對汽通過導管被收集在活性碳罐

輸入信號作出響應（仁混合中，并在適當的時候通過沖洗進

氣過稀，仁混合氣過濃）修入發動機參與燃燒過程。沖洗氣

改控制變量，產生修正因子作為流的流量是由ECU控制炭罐控制

乘數以修正噴油持續時間。閥來實現的。該控制僅在閉環

控制系統閉環工作情況下才工

蒸發排放控制

2.3.6作。

（MIL）顯示故障信息的功能。

2.4系統故障診斷功能介紹

為保證車輛使用過程中排放

車載診斷系統（簡稱OBD系

控制性能的耐久性，我國在《輕

統），是指集成在發動機控制系統

型汽車污染物排放限制及測量方

中，能夠監測影響廢氣排放的故

法（中國III,IV階段）》中明確要

障零部件以及發動機主要功能狀

求，“所有汽車必須裝備車載診斷

態的診斷系統。它具有識別、存

（OBD）系統，該系統能確保在

儲并且通過自診斷故障指示燈

汽車整個壽命期內識別出零件劣感器輸出信號、執行器驅動信號

化或零件故障。”和內部信號（如閉環控制、冷

卻液溫度、怠速轉速控制和蓄電

在維修帶有系統的車

OBD池電壓控制等）進行可信度檢測。

輛時，維修人員可以通過診斷儀

一旦發現某個環節出現故障，或

迅速而準確的定位發生故障的部

者某個信號值不可信，電子控制

件，大大提高維修的效率和質量。

單元立即在RAM的故障存儲器

中設置故障信息記錄。故障信息

OBD技術涉及很多全新的概

記錄以故障碼的形式儲存，并按

念，下面首先對OBD技術相關的

故障出現的先后順序顯示。

一些基本知識進行介紹，以便于

對后續內容更好的理解。

故障按其出現的頻度可分成

“穩態故障”和“偶發故障”（例

2.4」故障信息記錄

如由于短暫的線束斷路或者接插

電子控制單元不斷地監測著件接觸不良造成）。

傳感器、執行器、相關的電路、

故障指示燈和蓄電池電壓等等，

乃至電子控制單元本身，并對傳

圖2.4電噴系統故障診斷原理圖

242故障燈說明及其控制2發動機啟動后3秒，如果

策略故障內存中沒有需要點亮MIL的

故障請求，故障MIL滅。

故障指示器（Ml）：法規要

求的用于排放相關的部件或系統3故障內存中有需要點亮

失效時的指示，Ml一般是一個可MIL的故障請求，或ECU外部有

以在儀表板上顯示且形狀符合法點亮MIL的請求，MIL均點亮。

規標準要求的指示燈。

4當ECU外部有閃爍MIL請

MIL燈的激活遵循如下原求，或失火原因有閃爍MIL請求,

則：或故障內存中有需要閃爍MIL的

故障請求，MIL均以1赫茲的頻

1點火開關上電（不起動），

率閃爍。

MIL持續點亮。

SVS（或EPC）燈：SVS燈存已有故障

是整車廠商以車輛維修服務為目

打開點火開關至ON狀態，

的而設置的故障指示燈，EOBD

燈持續亮。起動后，若故障

法規對此形狀以及激活原則沒有SVS

內存中故障要求SVS在故障模式

明確的規定。

下亮燈，則SVS燈在隨后的駕駛

SVS燈控制策略基于整車廠循環中亮；若故障內存中故障不

定義。將點火鑰匙轉至ON狀態,要求SVS在故障模式下亮燈，則

K線接地接地時間大于2.5秒，SVS燈在找到發動機轉速后滅。

SVS燈處于輸出閃爍碼模式狀

（3）在閃爍碼模式下，且故

態。在不同模式下，SVS燈工作

障內存空

情況有：

若ECU監測到SVS燈在閃爍

（1）正常模式下，且故障內

碼模式下，將閃爍顯示故障

存空SVS

內存中的故障對應故障碼。從打

打開點火開關至ON狀態，開點火開關至ON狀態，SVS持

ECU立即進行初始化，從初始化續亮4秒，然后經過1秒的間隔，

起，SVS燈亮4秒后熄滅。若在SVS以2赫茲的頻率閃爍，以表

這4秒鐘內起動，則當找到發動示無故障，直到起動發動機，找

機轉速后SVS立即滅。到轉速。

（2）正常模式下，且故障內（4）在閃爍碼模式下，且故

障內存有故障243四種故障類型

若ECU監測到SVS燈在閃爍B_mxdfp最大故障，信

碼模式下，SVS將閃爍顯示故障號超過正常范圍的上限。

內存中的故障對應故障碼。從打

B_mndfp最小故障，信號超

開點火開關至ON狀態，SVS持

過正常范圍的下限。

續亮4秒，然后經過1秒的間隔，

SVS用閃爍碼表示內存中的故障

B_sidfp信號故障，無信號。

碼(DTC)o若所有進入內存的故

障已被SVS燈以閃爍碼的方式表B_npdf不合理故障，有

示完畢，SVS熄滅。直到退出閃信號，但信號不合理。

爍碼模式。

244故障檢修步驟

對于具有OBD功能的車輛，故障的檢修一般遵循如下步驟:

1.將診斷測試設備連接至

診斷接口，接通診斷測試設備。

2.接通“點火開關”。

3.讀取故障相關信息（故

障碼、凍結幀等）；查詢維修

手冊確認故障部件和類型；根

據故障相關信息和經驗制定維

修方案。

&4.排除故障。

1二〕5.清除故障存儲器；適當

00000000運行車輛，運行方式須滿足相

CHECK應故障診斷的條件；讀取故障

信息，確認故障已經排除。

314m4

2.4.5診斷儀連接1

本系統采用“K”線通訊協

圖標準診斷

議,并采用ISO9141-2標準診斷2.5ISO9141-2

接頭

接頭，見下圖2.5。這個標準診斷

接頭是固定地連接在發動機線束

ECU通過“K”線可與外接

上的。用與發動機管理系統EMS

診斷儀進行通信，并可進行如下

的是標準診斷接頭上的4、7和

操作：

16號針腳。標準診斷接頭的4號

針腳連接車上的地線；7號針腳（各功能作用及診斷儀操作

連接ECU的1號針腳，即發動

5詳見“BYDED3OO診斷儀使用介

機數據“K”線；16號針腳連接紹”）

蓄電池正極。

（1）發動機參數顯示狀態、故障指示燈狀態、緊急工

況狀態、空調系統狀態、自動變

、轉速、冷卻液溫度、節氣

1速器/扭矩請求狀態。

門開度、點火提前角、噴油脈寬、

進氣壓力、進氣溫度、車速、系（3）執行器試驗功能

統電壓、噴油修正、碳罐沖洗率、

故障燈、燃油泵、空調繼電

怠速空氣控制、氧傳感器波形；

器、風扇、點火、噴油（單缸斷

2、目標轉速、發動機相對負油）。

荷、環境溫度、點火閉合時間、

蒸發器溫度、進氣流量、油耗量;（4）里程計顯示

運行里程、運行時間。

3、節氣門位置傳感器信號電

壓、冷卻液溫度傳感器信號電壓、

（5）版本信息顯示

進氣溫度傳感器信號電壓、進氣

壓力傳感器信號電壓。

車架號碼（VIN）、ECU硬件

號碼、ECU軟件號碼。

（2）電噴系統狀態顯示

（6）故障顯示

防盜系統狀態、安全狀態、

編程狀態、冷卻系統狀態、穩定進氣壓力傳感器、進氣溫度

工況狀態、動態工況狀態、排放傳感器、發動機冷卻液溫度傳感

控制狀態、氧傳感器狀態、怠速器、節氣門位置傳感器、氧傳感

器、氧傳感器加熱線路、空燃比2.5項目相關問題說明

修正、各缸噴油器、燃油泵、轉

系統特點：

速傳感器、相位傳感器、碳罐控

制閥、冷卻風扇繼電器、車速信

多點順序噴射系統；

號、怠速轉速、怠速調節器、系

統電壓、ECU、空調壓縮機繼電新的以扭矩為變量的發動機

器、蒸發器溫度傳感器、故障燈。功能結構，與其它系統最易兼容,

可擴展性強；

2.4.6通過閃爍碼讀取故障

信息新的模塊化的軟件結構和硬

件結構，可移植性強；

打開點火開關，利用發動機

數據K線（即標準診斷接頭7#）采用判缸信號（相位傳感器

接地超過2.5秒后，如ECU故障PG3.5）；

存儲器內記憶有故障碼，此時發

動機SVS故障燈輸出閃爍碼即采用6。-2齒的信號盤識別轉

P-CODE值。如：PO2O3閃爍方式速信號（轉速傳感器DG6）；

為：連續閃10次-間歇-連續閃2

采用旁通空氣道的怠速控制（怠

次-間歇-連續閃10次-間歇-連續

速調節器-步進電機）；

閃3次。

實現怠速扭矩閉環控制；

注：對于沒有配置SVS燈的

項目，可能閃碼模式無法運行。

具有對催化器加熱、保護的

功能；具備閃爍碼功能等等。

具有陂行回家功能;

第三節M7系統零部件結構、原理及故障分析

3.1進氣壓力溫度傳感器

簡圖和針腳

OSr-S/TF

收33建他ISR

圖3-1進氣壓力溫度傳感器圖3-2進氣壓

力溫度傳感器電路圖

針腳：1號接地；

2號輸出溫度信號;

3號接5V;

4號輸出壓力信號。

測的進氣岐管絕對壓力。硅芯片

3.1.1安裝位置

的厚度只有幾個微米（m）,所

這個傳感器由兩個傳感器即以進氣歧管絕對壓力的改變會使

進氣歧管絕對壓力傳感器和進氣硅芯片發生機械變形，4個壓電

溫度傳感器組合而成，裝在進氣電阻跟著變形，其電阻值改變。

歧管上。通過硅芯片的信號處理電路處理

后，形成與壓力成線性關系的電

3.1.2工作原理壓信號。

進氣岐管絕對壓力傳感元件

由一片硅芯片組成。在硅芯片上

蝕刻出一片壓力膜片。壓力膜片

上有4個壓電電阻，這4個壓電

電阻作為應變元件組成一個惠斯

變化的電壓。

頓電橋。硅芯片上除了這個壓力

膜片以外，還集成了信號處理電

路。硅芯片跟一個金屬殼體組成

一個封閉的參考空間，參考空間

內的氣體絕對壓力接近于零。這

圖3-3進氣歧管絕對壓力

樣就形成了一個微電子機械系

和進氣溫度傳感器剖面圖

統。硅芯片的活性面上經受著一

個接近于零的壓力，它的背面上

1密封圈，2不銹鋼襯套,

經受著通過一根接管引入的、待

3PCB板，4傳感元件，5殼體，6連接

壓力支架，7焊接連接，8粘結劑

3.1.3技術特性參數

（D極限數據

量值單

位

最典最

小型大

耐受電源電壓16V

耐受壓力5。kP

0a

耐受儲存溫度-4+1

030c

（2）特性數據

量值單

位

最典最

小型大

壓力測試范圍20115kP

a

運行溫度-412

05c

運行電源電壓455?55V

0

在Us=5.0V時的電流6.9-12.m

005A

輸出電路的負荷電流-0.0.1m

1A

對地或對蓄電池的負載電阻5。k

響應時間0.2ms

重量27g

（3）壓力傳感器的傳遞Pabs=絕對壓力（kPa）

函數

Co=-9,4/95

UA—（CiPabs+Co）Us

G=o.85/95（1/kPa）

式中，UA=信號輸出電壓（V）

由上式看出，在大氣壓力下,

電=電源電壓（V）壓力傳感器的信號輸出電壓接近

電源電壓。5%

如果電源電壓為5V,則節氣在空氣中的溫度時間系數

門全開時壓力傳感器的信號輸出63,v=6m/s：45s

電壓等于4V左右。

3.1.4安裝注意事項

（4）溫度傳感器的極限

本傳感器設計成安裝在汽車

數據

發動機進氣歧管的平面上。壓力

儲存溫度：-4。/+13。C接管和溫度傳感器一起突出于進

氣歧管之中，用一個。形圈實現

承載能力：

25CioomW對大氣的密封。

如果采取合適的方式

（5）溫度傳感器的特性

安裝到汽車上（從進氣歧管上提

數據

取壓力，壓力接管往下傾斜等

運行溫度：-40/+125C等），可以確保不會在壓力敏感元

件上形成冷凝水。

額定電壓：以前置電阻1k

在5V下運行，或以1mA的測進氣歧管上的鉆孔和

試電流運行