無人機培訓理論題一、概述近程無人機活動半徑在（）。A.小于15km B.15～50km 答案:BP3。考點：無人機按活動半徑的分類。。超近程無人機活動半徑在（）以內。A.15km B.15～50km C.50～200km答案:AP3。考點：無人機按活動半徑的分類。。中程無人機活動半徑為（ ）。A.50～200kmB.200～800kmC.>800km答案:BP3。考點：無人機按活動半徑的分類。。超低空無人機任務高度一般在（ 。A.0～100m B.100～1000mC.0～50mA注釋：P3。考點：無人機按任務高度的分類。1000～7000m；高空：7000～18000m；超高空：>18000m無人機系統飛行器平臺主要使用的是()空氣的動力驅動的航空器。A.輕于 B.重于 C.等于B注釋：P6。考點：航空器獲得升力的方式。器主要使用的是重于空氣的動力驅動的航空器。( 器平臺結構通常包括機翼、機身、尾翼和起落架等。A.單旋翼 B.多旋翼 C.固定翼C注釋：P8。考點：固定翼無人機通用結構。PAGEPAGE10微型無人機是指().777A微型無人機：0千克＜微型無人機≤7千克輕型無人機：7千克＜輕型無人機≤116千克：116千克＜小型無人機≤5700千克大型無人機：5700千克＜大型無人機輕型無人機是指().7116100時（55）30007116100時（55）30007116100/小時（55海里/小時），3000C注釋：P3。考點：無人機按尺度分類中輕型無人機的定義。7kg116kg100km/h（55mile/h）3000m大型無人機是指（）。5，7005，7005，700A：P3。考點：無人機按尺度分類中大型無人機的定義。大型無人機，是指空機質量大于5700kg的無人機。二、系統組成及介紹目前主流的民用無人機所采用的動力系統通常為活塞式發動機和（）兩種。A．火箭發動機 B.渦扇發動機 C.電動機C注釋：P16。考點：無人機常用動力裝置。無人機使用的動力裝置主要有活塞式發動機，渦噴發動機、渦扇發動機、渦槳發動機、渦軸發電機、沖壓發動機、火箭發動機、電動機等。目前主流的民用無人機所采用的動力系統通常為活塞式發動機和電動機兩種。火箭發動機就是利用沖量原理，自帶推進劑、不依賴外界空氣的噴氣發動機，一般用1000公里的飛機使用，因此現在大多數民航飛機或大型無人機均使用渦扇發動機。活塞發動機系統常采用的增壓技術主要是用來（）。A．提高功率B.減少廢氣量C.增加轉速A注釋：P17。考點：增壓器的工作原理。裝設增壓器能提高發動機進氣的壓力，以增加其中氧氣的含量，通常可以使同排氣量得發動機增加一臺發動機裝上渦輪增壓器后，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺的發動機在經過增壓之后能夠輸出更大的功率。增壓技術確實可以讓發動機減少廢氣量，但這不是主要目的。渦輪增壓不對發動機本體做改變,只是在排氣道增加了一個渦輪,用廢氣來推動渦輪.渦輪另一端連著進氣道的壓氣機,對轉速的提高沒有作用。電動動力系統主要由動力電機、動力電源和（）組成。A．電池 B.調速系統 C.無刷電機B注釋：P20。考點：電動動力系統的組成。動力電機的調速系統稱為電調（電子調速器），英文為ElectronicSpeedController,簡稱ESC。它是根據控制信號來調節電動機的轉速的。從應用上說，渦槳發動機適用于（）。A．中低空、低速短距/垂直起降無人機B．高空長航時無人機/無人戰斗機C注釋：P23。考點：無人機動力系統。無人機中還有少數渦軸、渦槳、渦扇等動力裝置，從現有情況來看，渦軸發動機適用于中低空，低速短距離，垂直起降無人機和傾轉旋翼無人機，飛機起飛質量可達1000KG；渦槳發動機適用于中高空長飛質量可以很大，如全球鷹，重達11.6噸。屬于無人機飛控子系統功能的是（）。A．無人機姿態穩定與控制B．導航控制A注釋：P27。考點：導航飛控系統的組成。控子系統主要具有如下功能：1、無人機姿態穩定與控制。2、與導航子系統協調完成航跡控制。3、無人機起飛（發射）與著陸（回6、應急控制。7、信息收集與傳遞。其中1.4.6是所有無人機飛行控制系統必備的。不屬于無人機飛控子系統所需信息的是（ A.經/緯度B.姿態角 C.空速A注釋：P27。考點：導航飛控系統的組成。態，引導無人機沿指定航線安全、準時、準確的飛行。經緯度是導航子系統所需的信息。不應屬于無人機飛控計算機任務范疇的是（ ）。數據中繼B.姿態穩定與控制 主飛行控制答案:A注釋：P29。考點：導航飛控計算機的功能。：1、姿態穩定與控制；2、導航與制導控制；3、自主飛行控制；4、自動起飛、著陸控制。無人機通過（ 舵面和發動機節風門來實現無人機控制。A.伺服執行機構B.操縱桿 C.腳蹬A注釋：P33。考點：無人機執行機構。構。通常意義上的舵機即是一種電動伺服執行機構。無人機電氣系統中電源和（ ）兩者組合統稱為供電系統。A.用電設備B.配電系統C.供電線路B注釋：P35。考點：無人機電氣系統的組成。電系統。供電系統的功能是向無人機各用電系統或設備提供滿足預定設計要求的電能。無人機搭載任務設備重量主要受限制于（ A.空重 B.載重能力 C.最大起飛重量B注釋：P37。考點：無人機重量控制。為了確保產生的升力足以抵消重力，必須避免無人機的載荷超出制造商的建議重量（載重能力）。如果重量比產生的升力大，無人機可能無法飛行。無人機配平的主要考慮是（ ）沿縱軸的前后位置。A.氣動焦點 B.發動機 C.重心C注釋：P37。考點：配平和重心。后，就會產生后重現象。不適當的重心位置可能會導致無人機出現不穩定狀態。大型無人機計算裝載重量和重心的方法主要有：計算法、圖表法和（）。A.試湊法 B.查表法 C.約取法B3個方法。圖表法：使用制造商提供的圖表結合計算法來計算。查表法：查表法使用和計算法以及圖表法相同的原理，信息和限制包含在制造商提供的表格里。指揮控制與（ 無人機地面站的主要功能。A.導航 B.任務規劃C.飛行視角顯示B注釋：P40。考點：無人機地面站主要功能。在規模較大的無人機系統中，可以有若干個控制站，這些不同功能的控制站通過通信設備連接起來，構成無人機地面站系統。無人機地面站系統不包括（ ）。機載電臺B.無人機控制站C.載荷控制站A注釋：P41。考點：無人機地面站系統組成。無人機地面站系統可以由不同功能的若干控制站模塊組成，主要包括的內容p41（制定無人機飛行任務，完成無人機載荷數據的處理和應用）2、無人機控制站。（指揮控制無人機和機載任務設備等的操縱）3、載荷控制站。（與無人機控制站類似，但它只控制機載任務設備）無人機地面站顯示系統應能顯示（ 。A.無人機飛行員狀態B.飛行器狀態及鏈路、載荷狀態C.飛行空域信息B注釋：P42。考點：地面站顯示系統。地面控制站內的飛行控制席位、任務設備控制席位、數據鏈管理席位都設有相應分系統的顯示裝置，態信息、指令信息）；2、警告；3、地圖航跡顯示。地面站地圖航跡顯示系統可為無人機駕駛員提供飛行器（ 。A.飛行姿態B.位置 C.飛控狀態B注釋：P43。考點：地圖航跡顯示信息。顯示以及地理信息的顯示。無人機在增穩飛行控制模式下，飛控子系統（ 。A.參與 B.不參與 C.不確定A注釋：P27。考點：增穩飛行。增穩就是利用自動控制系統提高飛機的穩定性。飛控子系統之于無人機相當于駕駛員之于有人機，是無人機系統通訊鏈路主要包括：指揮與控制（C.&C.），（ ），感知和規避（S&A.）三種。A.空中交通管制（ATC）B.電子干擾 C.無線電偵察A注釋：P46。考點：通信鏈路。種鏈路。目前世界上無人機的頻譜使用主要集中在UHF、L和（ ）波段A.C. B.VHF A注釋：P47。考點：無人機頻譜常用波段。UHF、LC其他頻段也有零散分布。以下不是導航飛控系統組成部分的是（ A.傳感器 B.電臺 C.執行機構B注釋：P27-33。考點：導航飛控系統的組成。。電臺屬于通信鏈路設備。導航子系統功能是向無人機提供（ ，引導無人機沿指定航線安全、準時、準確的飛行。A.高度、速度、位置 B.角速度 C.角加速度A注釋：P27。考點：導航子系統的功能。導航子系統功能是向無人機提供相對于所選定的參考坐標系的位置、速度、飛行姿態，引導無人機沿:1.3.引導飛機按規定計劃飛行。4.接收預定任務航線計劃的裝定，并對任務航線的執行進行動態管理。5.接收控制站的導航模式控制指令并執行，具有指令導航模式與預定航線飛行模式互相切換的功能。6.具有接收并融合無人機其他設備的輔助導航定位信息的能力。7.配合其他系統完成各種任務。31.（ 收等整個飛行過程的核心系統，對無人機實現全權控制與管理，因此該子系統之于無人機相當于駕駛員之于有人機，是無人機執行任務的關鍵。A.飛控計算機 B.飛控子系統 C.導航子系統B注釋：P27。考點：飛控子系統的定義。鍵。看到“該子系統之于無人機相當于駕駛員之于有人機”這句話就應該選飛控子系統。飛控子系統必須具備的功能為（ ）。無人機姿態穩定與控制，無人機飛行管理，應急控制C.無人機起飛與著陸控制，無人機飛行管理，信息收集與傳遞A注釋：P27。考點：飛控子系統必備3個功能。1、4、6是必須具備的功能1.無人機姿態穩定與控制與導航子系統協調完成航跡控制無人機起飛（發射）與著陸（回收）控制無人機飛行管理無人機任務設備管理與控制應急控制信息收集與傳遞飛控子系統可以不具備如下功能：（ ）姿態穩定與控制 B.導航與制導控制 務分配與航跡規劃答案:C注釋：P27。考點：飛控子系統功能。飛控子系統主要具備如下的功能，其中1、4、6是必須具備的功能無人機姿態穩定與控制與導航子系統協調完成航跡控制無人機起飛（發射）與著陸（回收）控制無人機飛行管理無人機任務設備管理與控制應急控制信息收集與傳遞無人機電氣系統一般包括（）3A.電源、電纜、接插件B.電源、配電系統、用電設備C.電纜、供電系統、用電設備B注釋：P35。考點:無人機電氣系統的組成。電系統。供電系統的功能是向無人機各用電系統或設備提供滿足預定設計要求的電能。35.（ ）兩者組合統稱為供電系統。A.電纜和配電 B.電源和電纜 電源和配電答案:C注釋：P35。考點:無人機電氣系統。供電系統的功能是向無人機各用電系統或設備提供滿足預定設計要求的電能。36.（ A.配電系統B.電源C.供電系統C注釋：P35。考點:無人機電氣系統。供電系統的功能是向無人機各用電系統或設備提供滿足預定設計要求的電能。37.（ 常包括指揮調度、任務規劃、操作控制、顯示記錄等功能。A.數據鏈路分系統 B.無人機地面站系統C.飛控與導航系統B注釋：P40。考點：無人機地面站的功能。1。指揮調度功能主要包括上級指令接收、系統之間聯絡、系統內部調度。2.任務規劃功能主要包括飛行航路規劃與重規劃、任務載荷工作規劃與重規劃。3.操作控制功能主要包括起降操縱、飛行控制操作、任務載荷操作、數據鏈控制。4.顯示記錄功能主要包括飛行狀態參數顯示與記錄、航跡顯示與記錄、任務載荷信息顯示與記錄等。38.（ 都是通過無人機控制站等間接地實現對無人機的控制和數據接收。A.指揮處理中心B.無人機控制站C.載荷控制站A注釋：P41。考點：指揮處理中心定義。心一般都是通過無人機控制站等間接地實現對無人機的控制和數據接收。39.（ ）主要是由飛行操縱、任務載荷控制、數據鏈路控制和通信指揮等組成，可完成對無人機機載任務載荷等的操縱控制。A.指揮處理中心B.無人機控制站C.載荷控制站B注釋：P41。考點：無人機控制站定義。機載任務載荷等的操縱控制。40.（ 人機的機載任務設備，不能進行無人機的飛行控制。指揮處理中心 B.無人機控制站C.載荷控制站C注釋：P41。考點：載荷控制站的功能。控制。地面控制站飛行參數綜合顯示的內容包括：（ ）。B.導航信息顯示、航跡繪制顯示以及地理信息的顯示C.告警信息、地圖航跡顯示信息A注釋：P42。考點：地面站飛行參數綜合顯示的內容。數據鏈狀態信息;3.設備狀態信息;4.指令信息。活塞發動機的爆震最易發生在（ ）。發動機處于小轉速和大進氣壓力狀態工作B.發動機處于高功率狀態下工作時A注釋：考點：發動機爆震的原因。無論是汽油機還是柴油機，工作原理都是吸入混合燃氣（柴油機吸入的是空氣）——壓縮——燃燒做功——排氣這四個沖程的作用，實現發動機周而復始的運轉。當發動機吸入燃油蒸汽與空氣的混合物后，在壓縮行程還未到達設計的點火位置、種種控制之外的因素卻導致燃氣混合物自行點火燃燒、此時，燃燒所產生的巨大沖擊力與活塞運動的方向相反、引起發動機震動，這種現象稱為爆震。爆震原得活塞還在壓縮行程時，大部分油氣已經燃燒，此時未燃燒的油氣會承受極大的壓力自燃，而造成爆2.碳表面產生高溫熱點，使發動機爆震。3.發動機溫度過高：發動機在太熱的環境使得進氣溫度過高，或是發動機冷卻水循環不良，都會造成發動機高溫而爆震。4.空燃比不正確：過于稀的燃料空氣混合A，進氣壓大，燃油過于稀釋造成爆震。活塞發動機混合氣過富油燃燒將引起（ ）的問題。發動機過熱 B.電嘴積炭C.發動機工作平穩，但燃油消耗量變大答案:B注釋：考點：富油造成的后果。15/1，起動時空燃比為13/1為了節約油料。在恒16/1。正常工作條件下，如果高于15/1為貧油，低于15/1為富油。富油時，混合成發動機散熱差。下列哪項是飛行控制的方式之一。陀螺控制B.指令控制 荷控制答案:B注釋：P45。考點：飛行控制的方式。飛行控制是指采用遙控方式對無人機在空中整個飛行過程的控制。無人機的種類不同，執行任務的方2姿態遙控：在有增穩裝置的作用下人工控制飛機的俯仰，滾轉和偏航。3指令控制：理解為飛控控制飛機，屬于自主飛行。無人機的發動機采用重力供油系統但裝有增壓泵，主要是為了（ A.減少油箱的剩余燃油 B.保證大速度巡航的用油C注釋：P19。考點：發動機燃油系統。油泵。無人機燃油箱通氣目的之一是（ ）。通氣增大供油流量 B.保證向發動機正常供油 氣減小供油流量答案:B加油是要往外排氣，用油后有量減少要往里充氣。還有像氣溫變化等也會引起氣體體積變化，通氣孔也可以在這時平衡內外壓力。汽化器式活塞發動機在何時容易出現汽化器回火現象？熱發動起動時B.油門收的過猛C.寒冷天氣第一次起動時C高到上止點，燃燒室中仍有殘留氣體存在。A、2T機油B、4T機油C、汽車機油A4T2T機油。無人機地面站系統的功能通常包括指揮調度、任務規劃、（ 顯示記錄等功能A.航線調整B.任務更改 C.操作控制答案：C注釋：P40。考點：地面站系統的功能。顯示記錄等功能。指令信息不包括（ ）。發送代碼B.發送狀態C.接收狀態答案：A注釋：P42。考點：指令信息的內容。狀態、接受狀態。飛行控制是指采用（ 無人機在控制整個飛行過程的控制。A.遙感方式 B.遙測方式C.遙控方式答案：C注釋：P45。考點：飛行控制的定義。飛行控制是指采用遙控方式對無人機在空中整個飛行過程的控制。無人機的種類不同，執行任務的方2姿態遙控：在有增穩裝置的作用下人工控制飛機的俯仰，滾轉和偏航。3指令控制：理解為飛控控制飛機，屬于自主飛行。三、飛行原理與飛行性能對于帶襟翼無人機，放下襟翼，飛機的升力將（ ），阻力將（ A.增大、減小 B.增大、增大 C.減小、減小B注釋：P148。考點：襟翼的作用。襟翼（英文：flap）特指現代機翼邊緣部分的一種翼面形可動裝置，襟翼可裝在機翼后緣或前緣，可）（flap）的目的是增加升力，包括起飛時增加升力提速和降落時增加升力減速。增加機翼面積可以提高飛機接受風力學原理在受到同一強度的風力時，根據角度的變化能從風力中獲得更大的分力以方便降落或者獲得翼上方，加快上方風速減小上方壓強，使得飛機能穩定地獲得更多升力。對于帶襟翼無人機，放下襟翼，飛機的失速速度將（ ）。增大 B.減小 變答案:B注釋：P148。考點：襟翼的作用和失速的判定。（值后，升力系數隨迎角增大而減小的現象。）相同迎角，飛行速度增大一倍，阻力增加約為原來的（）。A.一倍 B.二倍 C.四倍C2C為阻力系數。A.升力、空速、阻力B.升力、空速、阻力、重量C.升力、拉力、阻力A注釋：P56。迎角（Angleofattack）對于固定翼飛機，機翼的前進方向（相當于氣流的方向）和翼）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機翼在氣流中姿態的基準。迎角增大的作用主要是增加升力系數，阻力也相對增加，空速就減少，重量不會改變，拉力取決發動機。放全襟翼下降，無人機能以().B.較小的下降角，較大的速度下降C.較大的下降角，較大的速度下降A注釋：P148。考點：襟翼的作用。飛機的下滑角可以增大并且升力也足夠，放下全襟翼，阻力相對增加，所以下滑速度可以較小。無人機駕駛員操縱副翼時，飛行器將繞（）。A.橫軸運動B.縱軸運動C.立軸運動答案:B考點：飛機三軸和副翼的作用。x表示，由機兩翼連接、并貫穿重心的（打副翼可以改變機翼升力的原理和襟翼類似，都是通過增大或減少機翼彎度來改變升力系數實現的。）（）。A.橫軸運動B.縱軸運動C.立軸運動Ax表示，由機兩翼連接、并貫穿重心的打升降舵可以改變尾翼升力的原理和襟翼類似，都是通過增大或減少機翼彎度來改變升力系數實現的。）無人機飛行員操縱方向舵時，飛行器將繞（ A.橫軸運動B.縱軸運動C.立軸運動C注釋：由機鼻至機尾穿過重心的軸線，稱為縱軸，用字母x表示，由機兩翼連接、并貫穿重心的軸線，稱為橫軸，由上至下、貫穿重心的軸線，稱為豎軸或立軸。飛機操縱方向舵可改變垂直尾翼的升力，反之同理。（打方向舵可以改變垂直尾翼升力的原理和襟翼類似，都是通過增大或減少機翼彎度來改變升力系數實現的。）A.右翼升力大于左翼升力B.左翼升力大于右翼升力C.左翼升力等于右翼升力B考點:副翼的作用。數變大，升力變大，故選B。舵面遙控狀態時，平飛中向前稍推升降舵桿量，飛行器的迎角（ A.增大 B.減小C.先減小后增大B考點：升降舵的作用。頭部下偏，故迎角減小。舵面遙控狀態時，平飛中向后稍拉升降舵桿量，飛行器的迎角（ A.增大 B.減小C.先減小后增大A頭部下偏，故迎角減小。飛機的下滑角的概念是（）。A.升力與阻力的夾角B.飛行軌跡與水平面的夾角C.阻力與重力的夾角B注釋：下滑角是飛機下滑面與水平面的夾角。使飛機獲得最大下滑距離的速度是（ A.最大下滑速度B.失速速度C（航跡與水平面的夾角）、下降率（單位）和下滑水平距離等。滑翔機的下滑是無動力下滑的典型例子。飛機升阻比（升力與平距離最長。下滑有利速度的概念飛機下滑阻力最小 B.飛機下滑角最大 飛機下滑升力最大答案:A注釋：飛機以下滑有利速度下滑能獲得較大的下滑距離和較小的阻力。下滑過程是飛機連續降低飛行單位時間下降的高度）和下滑水平距離等。滑翔機的下滑是無動力下滑的典型例子。飛機升阻比（升力與阻力之比）越大，下滑角越小。對應于最大升阻比的下滑稱為最有利下滑，此時下滑角最小，下滑水平距離最長。用下滑有利速度下滑，飛機的（ ）。升阻比最大 B.升力最大C.下滑角最大答案:A升阻比大。在定高直線飛行中，下面關于飛機升力的說法，正確的是BL12SC2 LA.上下翼面的彎度相同B.機翼上表面的彎度小于下表面的彎度C.機翼上表面的彎度大于下表面的彎度C注釋：P56。如圖上彎下平。A.增大迎角，使升力的增加大于阻力的增加B.增大迎角，以保持升力不變C.減小迎角，以保持阻力不變B注釋：P57。根據升力公式L1V2SC2 L

角來增大升力系數，從而增大升力，故選B。根據機翼的設計特點，其產生的升力來自于（）。A.機翼上下表面的正壓強C過機翼上面和經過機翼下面的氣流產生速度差，上表面流速快，動壓增大靜壓減小成負壓；下表面流速慢，動壓減小靜壓增大成正壓。上下表面產生壓力差，產生向上托舉機翼的力。飛機轉彎的向心力是（ A.飛機的拉力B.方向舵上產生的氣動力C.飛機升力的水平分力C稱為垂直分量，另一個是水平指向轉彎中心的分力，稱為水平分量，提供了轉彎的向心力。僅偏轉副翼使飛機水平左轉彎時，出現（ A.右側滑 B.左側滑 C.無側滑B稱為垂直分量，另一個是水平指向轉彎中心的分力，稱為水平分量，提供了轉彎的向心力，飛機轉彎的快慢和所傾斜的角度不對應的時候會產生側滑，僅偏轉副翼使飛機水平左轉彎時，角速度較小，離心力小于向心力，故飛機向轉彎一側側滑，選B。偏轉副翼使飛機轉彎時，兩翼的阻力是（ ）。A.內側機翼阻力大 B.外側機翼阻力大 相等答案:B偏轉副翼使飛機左轉彎時，為修正逆偏轉的影響，應（ A.向左偏轉方向舵 B.向右偏轉方向舵 C.向右壓桿A力大于左側，故機身有一個向右偏轉的力矩，故需要打左方向舵來修正。偏轉副翼使飛機右轉彎時，為修正逆偏轉的影響，應（ A.向左偏轉方向舵 B.向右偏轉方向舵 C.向左壓桿B力大于右側，故機身有一個向左偏轉的力矩，故需要打右方向舵來修正。飛機轉彎時，坡度有繼續增大的傾向，原因是（）。A.轉彎外側阻力比內側的大B.轉彎外側升力比內側的大C.轉彎外側阻力比內側的小B飛機坡度增大，升力的垂直分量A.增大 B.減小C.保持不變答案:B增大。如圖飛機坡度增大，升力的水平分量（ A.增大B.減小 C.保持不變A增大。如圖載荷因子的概念飛機拉力與阻力的比值B.飛機升力與阻力的比值（除重力外）與重力的比值C當時飛機重力之比值，叫載荷系數。由定義可以看出，載荷系數是一個矢量，用符號n表示。載荷系數偏載、沖擊載荷等附加載荷的影響，所引入的系數。飛機轉彎時，為保持高度需要增大迎角，原因是（）。A.保持升力垂直分量不變B.用以使機頭沿轉彎方向轉動C.保持升力水平分量不變A飛機就會掉高。所以要給飛機增加升力，目的是保持升力垂直分量和重力相等。轉彎時，為保持高度和空速，應（）。A.增大迎角和油門A飛機就會掉高。所以要給飛機增加升力，目的是保持升力垂直分量和重力相等。增大油門是為了保持原有的空速。無人機駕駛員舵面遙控操縱飛機時（ A.拉桿飛機轉入下降C.推桿飛機轉入下降C系數增大，升力增大，尾部上翹，重心為支點，造成頭部下沉，即轉為下降姿態。飛機水平轉彎，坡度增大，失速速度（ 。（水平轉彎迎角必須增大來保持高度）A.減小 B.保持不變，因為臨界迎角不變 C.增大C大升力來抗衡離心力和重力的合力載荷。轉彎時，必要的額外升力通過向后拉升降舵控制來獲得，這增加了機翼的迎角，結果增加了升力。傾斜增加時，迎角必須增加以平衡離心力導致的載荷增加，那么失速速度也將增大。飛機失速的原因是（ ）飛機速度太小B.飛機速度太大C.飛機迎角超過臨界迎角C速減小。臨界迎角就是使飛機剛剛失速的那個迎角值。如飛機出現失速，飛行員應（ ）。立即蹬舵B.立即推桿到底C.立即拉桿B飛機發生螺旋現象的原因是（ A.飛行員方向舵操縱不當B.飛行員壓桿過多C相同，便使得機翼發生抖動并旋轉。飛機發生螺旋后，最常規的制止方法是（）。A.立即推桿到底改出失速B.立即向螺旋反方向打舵到底制止滾轉C.立即加大油門增速B保持飛機恢復平穩。從機尾向機頭方向看去，順時針旋轉螺旋槳飛機的扭距使飛機（ A.向下低頭B.向左滾轉C.向上抬頭B飛機機身逆時針旋轉，從機尾方向看向機身是向左滾轉。飛機在地面效應區時，引起的氣動力變化是（）。A.升力增大、阻力減小A飛機著陸進入地面效應區時，將（）。A.出現短暫的機頭上仰變化C.需要增大迎角以保持相同的升力系數B所以需要相應減小動力，降低空速，將升力調整回到正常降落時所需的升力值。具有正靜安定性的飛機，當受到擾動使平衡狀態變化后，有（ A.回到原平衡狀態的趨勢B.繼續偏離原平衡狀態的趨勢C.保持偏離后的平衡狀態A注釋：物體的正靜安定性是受到外力影響下，該物體能自行恢復到受到外力影響前的運動狀態。具有負靜安定性的飛機，當受到擾動使平衡狀態變化后，有（ A.回到原平衡狀態的趨勢B.繼續偏離原平衡狀態的趨勢C.保持偏離后的平衡狀態的趨勢B持當前的運動狀態。飛機從已建立的平衡狀態發生偏離，若（ ），則飛機表現出正動安定性。A.飛機振蕩的振幅減小使飛機回到原來的平衡狀態B.飛機振蕩的振幅持續增大C.飛機振蕩的振幅不增大也不減小A小，則該飛機表現出了正動安定性。飛機從已建立的平衡狀態發生偏離，若（ ），則飛機表現出負動安定性。A.飛機振蕩的振幅減小使飛機回到原來的平衡狀態B.飛機振蕩的振幅持續增大C.飛機振蕩的振幅不增大也不減小B大，則該飛機表現出了負動安定性。飛機的縱向安定性有利于（ A.防止飛機繞立軸偏轉過快C.防止飛機抬頭過高或低頭過低答案:C.（俯仰方向），并在擾動頭的動作。飛機的壓力中心是（ ）。壓力最低的點B.壓力最高的點C.升力的著力點C現為機翼產生的升力的合力作用在飛機機身上的合力作用點。飛機迎角增大，壓力中心的位置會（ A.前移 B.后移 C.保持不變A注釋：飛機迎角增大，壓力中心的位置會使壓力中心向機頭位置前移，造成飛機的上仰角度增大。飛機迎角減小，壓力中心的位置會（ A.前移 B.后移 C.保持不變B注釋：飛機迎角減小，壓力中心的位置會使壓力中心向機尾位置后移，造成飛機的下俯角度增大。具有縱向安定性的飛機，飛機重心（ A.位于壓力中心前A后能自動恢復。若重心與整機氣動中心重合，也可由水平尾翼獲得平衡，但這是隨遇平衡，一旦平衡被破壞沒有自動恢復功能。若重心在整機氣動中心之后為不穩定平衡，受到外界擾動失衡后將迅速加劇不平衡狀態。常規布局的飛機，機翼升力對飛機重心的力矩常為使飛機機頭的（ 。A.上仰B.下俯C.偏轉B下俯的力矩。常規布局的飛機，平尾升力對飛機重心的力矩常為使飛機機頭的（ 。A.上仰 B.下俯 C.偏轉A下俯的力矩。平尾升力對飛機重心的力矩應為使機頭上仰才能保證飛機正常姿態。重心靠前，飛機的縱向安定性（ A.變強B.減弱 C.不受影響A自動恢復。所以我們說重心靠前遠離氣動中心時，飛機的縱向安定性增強。重心靠后，飛機的縱向安定性（ ）。A.變強 B.減弱 保持不變答案:B我們說重心在氣動中心之后時，飛機的縱向安定性減弱。飛機的橫側安定性有助于（）。A.使機翼恢復到水平狀態A恢復平衡。所以飛機較好的橫側安定性有助于使機翼恢復到水平狀態。飛機的方向安定性過強，而橫側安定性相對過弱，飛機容易出現（ A.飄擺（荷蘭滾） B.螺旋不穩定 C.轉彎困難B注釋：橫側向安定性過弱，使飛機出現橫滾擾動，即螺旋不穩定狀態。飛機的橫側安定性過強，而方向安定性相對過弱，飛機容易出現（）。A.飄擺（荷蘭滾）A得飛機不停的循環修正偏航飛行軌跡，造成飄擺現象。令的時而左滾，時而右滾，同時伴隨機頭時而左偏，時而右偏的現象，此跡象表明（ ）。（荷蘭滾）B.飛機進入了失速A變成了偏航現象，使得飛機不停的循環修正偏航飛行軌跡，造成飄擺現象。飛機的理論升限（ 實用升限。A.等于 B.大于 C.小于答案:B應用數值。飛機平飛遇垂直向上突風作用時（ ）。阻力將增大 B.升力將增大 升力將減小答案:B注釋：垂直向上的突風作用在機翼上，增大了機翼下部的靜壓，將升力增大。飛機以一定地速逆風起飛時（ ）。滑跑距離將減小 B.滑跑距離將增大 跑距離將不變答案:A注釋：根據升力公式得知，V正常起飛。國際標準大氣的定義是什么?海平面附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3B.對流層附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3C.地表層附近常溫常壓下空氣的密度1.225kg/m3A注釋：p98。國際標準大氣的定義是海平面附近常溫（15℃）常壓下空氣的密度1.225kgm3。下列哪些是正確的?B.牛頓第二運動定律表明作用力和反作用力是大小相等方向相反的。C方向相反的。AB不穩定運動狀態與穩定運動或者靜止狀態的情況不同之處就是多了（ A.速度 B.加速度 C.重力加速度B影響產生在該外力方向上的加速度。一個平滑流動或流線型流動里面的空氣微團，接近一個低壓區時（ ）。會加速 B.會減速 度不變答案:A與動壓相關的速度會增加，使得該空氣微團加速。通過一個收縮管道的流體，在管道的收縮區，速度的增加必然造成收縮區壓力（ A.增加B.減少C.不變B大，靜壓則減小。116.CL=1.3和CL=1.0前者產生更大升力B.后者產生更大升力C.產生升力相等A注釋：根據升力公式，升力系數CL和升力成正比，數值越大，產生的升力越大。L=Wg適用于飛行器下滑過程B.適用于飛行器爬升過程C.都不適用CL影響升力的因素（ ）。B.CLC.都是C注釋：根據升力公式，L=?ρV2SC，ρ是空氣密度，VSC影響升力的大小。對于下滑中的飛機來說，升力和重力關系（ A.L=WgcosɑB.L=WgsinɑC.L=WgAL=Wgcosɑ在機翼上，駐點處是（ ）。C.都不正確A注釋：概念題，在機翼上，駐點處空氣與前緣相遇或者接觸的地方稱為駐點。如果對稱機翼相對來流仰頭旋轉了一個迎角，駐點稍稍向前緣的上表面移動 B.稍稍向前緣的下表面移動 會移動答案:B角，駐點稍稍向前緣的下表面移動。下列正確的選項是？B.飛行器飛行時阻力是可以避免的A注釋：BC化。下列錯誤的選項是？B注釋：P61。形狀阻力是前后壓力差，或者叫壓差阻力。隨著物體不同的形狀產生不同的阻力。當速度增加而誘導阻力減少時（ ）。形阻減少了 B.蒙皮摩阻減少了 摩阻增加了答案:C注釋：P61V2成正比，AB都應為增大。在渦阻力等于其他阻力和的地方（ ）。阻力達到最小值 B.阻力達到極小值 力達到極大值答案:A注釋：飛行器在每個速度下的總阻力由總的渦阻力和左右其他的阻力組成，在渦阻力等于其他阻力和力的和。A.低速飛行B.高速飛行C.都會C大，使飛機上升，也會使飛行器超過臨界迎角發生失速。P63。常規布局飛機失速時（ ）。機翼向上的力和尾翼向下的力都降低B.機翼向上的力和尾翼向下的力都增加C.機翼向上的力和尾翼向下的力恒都為零A注釋：失速代表飛機升力系數劇烈減少，所以升力也迅速減小，故當發生失速時，機翼向上的力和尾翼向下的力都降低直到失效。當恒定角速度水平轉彎時空速增加，轉彎半徑（ A.不變 B.減少 C.增加C半徑增加。P66。A.外側滑轉彎可以通過增加傾斜角修正C.在高速飛機上對側滑進行修正非常重要BA說法對。B中為維持一定的側滑修正非常必要否則影響保持航跡。下面說法錯誤的是（ ）。B.在俯沖狀態中，飛行軌跡可以達到完全垂直向下CC的作用是主要的。下列說法錯誤的是（ ）。A.裕度越大，穩定性就越強。B.重心的移動不會改變靜穩定裕度B（又稱靜穩定度）。重心靠近和遠離氣動中心都將改變靜穩定裕度。p72。歸納為手拋發射、零長發射、彈射發射、起落架滑跑起飛、母機空中發射、容器式發射裝置發射和垂直起飛等類型。下列說法正確的是（ ）。在地面發射時，無人機使用較為廣泛的發射方式是母機空中發射與零長發射射裝置后，在輔助發動機作用下完成飛行任務型C注釋：AB裝置后，在主發動機作用下完成飛行任務。歸納為傘降回收、空中回收、起落架輪式著陸、攔阻網回收、氣墊著陸和垂直著陸等類型。下列說法錯誤的是（ ）。吊索和可旋轉的脫落機構C.用攔截網系統回收無人機是目前世界小型無人機采用的回收方式之一B注釋：B應為起落架輪式著陸，少數無人機的起落架局部被設計成較堅固，局部較脆弱。P85關于傘降回收以下正確的是（ ）。回收傘均由主傘、減速傘和阻力傘三級傘組成動機停車最簡單的描述B注釋：A項的錯誤點是回收傘均由主傘、減速傘（阻力傘）二級傘組成。C。關于攔截網或“天鉤”回收以下正確的是（小型）無人機較普遍采用的回收方式之一B.攔截網系統通常由攔截網、能量吸收裝置組成（和自動引導設備）以致損傷C注釋：ABA采用的回收方式之一B關于垂直起飛和著陸回收以下錯誤的是（ A.垂直起降是旋翼無人機的主流發射回收方式B.部分特種固定翼無人機也可采用垂直方式發射和回收C注釋：C失速的直接原因是（ ）。低速飛行B.高速飛行C.迎角過大C小。138.（ ）下發動機處于小油門狀態，或怠速甚至關機俯沖狀態 B.爬升狀態C.滑翔狀態答案:C小油門狀態，或怠速甚至關機。固定翼常規無人機飛行主操縱面有（ ）。副翼、升降舵、方向舵、調整片B.副翼、升降舵(或全動平尾)、方向舵C.副翼B中進行六個方向面飛行的基礎操縱面。調整片為輔助操縱面。固定翼常規無人機飛行輔助操縱面有（ A.副翼、升降舵、方向舵、調整片C.縫翼、襟翼、調整片C副翼、升降舵、方向舵為飛行主操作舵面。操縱無人機時，若迎角超過臨界迎角，升力系數會（ ）。A.迅速增大B.迅速減小C.緩慢增大B注釋：失速是升力急劇下降的現象，臨界迎角就是飛機達到失速的迎角，故選B。當無人機的迎角為臨界迎角時（ ）。飛行速度最大B.升力系數最大C.阻力最小B急劇下降。飛機的迎角是（ ）。A.飛機縱軸與水平面的夾角B.飛機翼弦與水平面的夾角C注釋：迎角也稱為攻角，是飛機機翼翼弦與相對氣流的夾角，是一個角度值。飛機下降時，其迎角（ ）。A.大于零 B.小于零 于零答案:A頭的，要和俯沖區分開。飛機上升時，其迎角（ ）。A.大于零 B.小于零 于零答案:A注釋：飛機上升時，姿態是抬頭的，迎角大于零。保持勻速飛行時，阻力與推力（ ）。A.相等B.阻力大于推力C.阻力小于推力答案:A注釋：送分題，勻速運動時，水平方向上力的大小相等方向相反。保持勻速上升時，升力與重力（ ）。相等 B.升力大于重力 于重力答案:A注釋：牛頓第三定律，勻速上升時，豎直方向上力的大小相等方向相反。流體的粘性與溫度之間的關系是（ A.液體的粘性隨溫度的升高而增大B.氣體的粘性隨溫度的升高而增大C.液體的粘性與溫度無關B注釋：氣體粘性隨溫度增高而增高，液體相反。空氣動力學概念中，空氣的物理性質主要包括（ ）。空氣的粘性 B.空氣的壓縮性 氣的粘性和壓縮性答案:C注釋：空氣的粘性是產生摩擦力的根本原因，空氣動力學中是把空氣當作不可壓縮氣體來研究的。下列不是影響空氣粘性的因素是（ ）。空氣的流動位置 B.氣流的流速 氣的粘性系數答案:A注釋：空氣粘性系數就是影響空氣粘性的因素，氣流的流速大粘性小，和流動位置無關。氣體的壓力P、密度ρ、溫度T三者之間的變化關系是（ ）（R為理想氣體常數）A.T=PRρ B.P=Rρ/T C.P=RρTC注釋：根據理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。nmol。TK。R（比例常數）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ正比，與氣溫成反比。故選C。在大氣層內，大氣密度（ ）在同溫層內隨高度增加保持不變B.隨高度增加而增加 隨高度增加而減小答案:C。大氣也有質量，也受地心引力的作用，越靠近地面地心引力越大，高度越高地心引力越小，空氣越稀薄，故密度隨高度增加而減小。在大氣層內，大氣壓強（ A.隨高度增加而增加C.在同溫層內隨高度增加保持不變B。大氣也有質量，也受地心引力的作用，越靠近地面地心引力越大，高度越高地心引力越小，空氣越稀薄，故壓強越小。空氣的密度（ ）與壓力成正比B.與壓力成反比C.與壓力無關A注釋：P99。壓力與溫度和密度成正比。影響空氣粘性力的主要因素是（ ）空氣清潔度 B.空氣溫度 相對濕度答案:B注釋：空氣黏度是空氣的一種屬性，表征空氣粘性的大小。空氣黏度的大小與溫度關系密切。對于空氣密度如下說法正確的是（）A.空氣密度正比于壓力和絕對溫度B.空氣密度正比于壓力，反比于絕對溫度C.空氣密度反比于壓力，正比于絕對溫度B注釋：P99。根據理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。n（比例常數）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ=成正比，與氣溫成反比。假設其他條件不變，空氣濕度大（）A.空氣密度大，起飛滑跑距離長B.空氣密度小，起飛滑跑距離長C.空氣密度大，起飛滑跑距離短B達到起飛速度。在一定體積的容器中,空氣壓力（ A.與空氣密度和空氣溫度乘積成正比B.與空氣密度和空氣溫度乘積成反比C.與空氣密度和空氣絕對溫度乘積成正比C壓力會增加。體積一定，空氣密度越大代表空氣越密集，氣壓也越大。國際標準大氣的物理參數的相互關系是（）A.溫度不變時,壓力與體積成正比B.體積不變時，壓力和溫度成正比C.壓力不變時，體積和溫度成反比B。體積一定時，給氣體加溫，分子運動加劇，有體積膨脹的趨勢但是由于體積被限定，所以壓力會增加。在溫度不變情況下，空氣的密度與壓力的關系（ A.與壓力成正比B.與壓力成反比C.與壓力無關。答案:A注釋：P99。根據理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。n（比例常數）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ=正比。一定質量的氣體具有下列特性（ A.溫度不變時，壓力與體積成正比B.體積不變時，壓力和溫度成正比C.壓力不變時，體積和溫度成反比答案:B注釋：根據理想氣體公式，PV=nRT；PPa。Vm3。nmol。TK。R（比例常數）J/(mol·K)。公式可變形為PV/TV=m/ρPm/Tρ正比，與氣溫成反比。從地球表面到外層空間,大氣層依次是（）A1000米溫度降低6℃。對流層的高度．在地球中緯度地區約為（ ）A.8公里 B.16公里C.11公里答案:C注釋：p91。對流層的高度底界為地面，上界隨緯度，季節，天氣而變化。下列敘述屬于平流層的特點是（ ）C.高度升高氣溫下降B注釋：p92。平流層整層空氣幾乎沒有垂直運動，氣流平穩，故稱之為平流層。A.空氣中的風向、風速不變56.5℃C.空氣上下對流激烈C之為平流層在對流層內，空氣的溫度（ ）隨高度增加而降低 B.隨高度增加而升高 高度增加保持不變答案:A1000米溫度降低6℃。現代民航客機一般巡航的大氣層是（ ）對流層頂層、平流層底層 B.平流層頂層 對流層底層答案:A大。對飛機飛行安全性影響最大的陣風是（ A.上下垂直于飛行方向的陣風B.左右垂直于飛行方向的陣風B.沿著飛行方向的陣風A突然上升或下降。對起飛降落安全性造成不利影響的是（ ）穩定的逆風場B.跑道上的微沖氣流 穩定的上升氣流答案:B注釋：P126不屬于影響飛機機體腐蝕的大氣因素是（ ）A.空氣的相對濕度 B.空氣壓力C.空氣的溫差答案:B注釋：當空氣溫度變化大，引起金屬表面凝霜從而大大加速腐蝕，空氣相對濕度大代表水分大，也會加快機體腐蝕。不屬于云對安全飛行產生不利影響的原因是（ ）影響正常的目測 B.溫度低造成機翼表面結冰 加阻力答案:C度低會造成機翼表面結冰，升力降低。層流翼型的特點是（）（減緩氣流分離，保持層流流動，減少摩擦阻力）A.前緣半徑大,后部尖的水滴形B.最大厚度靠后C.前緣尖的菱形B\h層流，以減小阻力而設計的翼型。與普通翼型相比，動，從而可減少摩擦阻力。氣流產生下洗是由于（）分離點后出現旋渦的影響B.轉捩點后紊流的影響C.機翼上下表面存在壓力差的影響C\h誘導阻力。直升機的螺旋槳運動也會產生下洗。當下洗力等于飛機機身重量時，飛機會上升。氣流沿機翼表面附面層類型的變化是（ ）。可由紊流變為層流 B.可由層流變為紊流 不發生變化答案:B注釋：氣流剛遇到機翼時，在機翼表面所形成的邊界層是比較薄的。以后流過機翼的表面越長，邊界層越厚，開始的時候，邊界層內空氣的流動是比較有層次的，各層次的空氣都以一定的速度在流動，這種邊界層稱為層流邊界層。以后邊界層內的流動慢慢混亂起來了，一方面由于氣流流過機翼表面受），同時空氣質點的活動也是很活躍的，結果使邊界層內的氣流不再是很有層次了；靠近最上面的速度比較大的空氣質點可能走到底下速度慢的那一層來，而底下的質點也會走到上面去，這種邊界層稱為湍流邊界層。湍流又叫紊流。在機翼表面附面層由層流狀態轉變為紊流狀態的轉捩liè點的位置（ A.將隨著飛行速度的提高而后移B.將隨著飛行速度的提高而前移CMB注釋：氣流剛遇到機翼時，在機翼表面所形成的邊界層是比較薄的。以后流過機翼的表面越長，邊界層越厚，開始的時候，邊界層內空氣的流動是比較有層次的，各層次的空氣都以一定的速度在流動，這種邊界層稱為層流邊界層。以后邊界層內的流動慢慢混亂起來了，一方面由于氣流流過機翼表面受），同時空氣質點的活動也是很活躍的，結果使邊界層內的氣流不再是很有層次了；靠近最上面的速度比較大的空氣質點可能走到底下速度慢的那一層來，而底下的質點也會走到上面去，這種邊界層稱為湍流邊界層。湍流又叫紊流。當飛行速度加大時，氣流加快，自然會造成氣流提前又層流變為紊流。在翼型后部產生渦流，會造成（ ）摩擦阻力增加 B.壓差阻力增加 力增加答案:B注釋：壓差阻力主要取決于物體的形狀，如圖，氣流流過圓球表面時損失了一些能量，不能繞過圓球于是前后壓力差產生壓差阻力。機翼的情況也一樣，故選B。氣流沿機翼表面流動，影響由層流變為紊流的原因不包括（ A.空氣的流速 B.在翼表面流動長度 C.空氣比重C注釋：氣流剛遇到機翼時，在機翼表面所形成的邊界層是比較薄的。以后流過機翼的表面越長，邊界層越厚，開始的時候，邊界層內空氣的流動是比較有層次的，各層次的空氣都以一定的速度在流動，這種邊界層稱為層流邊界層。以后邊界層內的流動慢慢混亂起來了，一方面由于氣流流過機翼表面受），同時空氣質點的活動也是很活躍的，結果使邊界層內的氣流不再是很有層次了；靠近最上面的速度比較大的空氣質點可能走到底下速度慢的那一層來，而底下的質點也會走到上面去，這種邊界層稱為湍流邊界層。湍流又叫紊流。當空氣在管道中低速流動時．由伯努利定理可知（）A.流速大的地方，靜壓大流速大的地方，靜壓小C.流速大的地方，總壓大B體，出口就流出同樣質量的流體，。在管道的收縮區，由于橫截面較小，通過它的流體的速度必然增加，。這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。根據伯努利定律，這個速度的增加必然造成收縮區壓力的降低。計算動壓時需要哪些數據大氣壓力和速度 B.空氣密度和阻力 氣密度和速度答案:C（簡稱全壓或總壓，用P表示），它與（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動壓（用P動表示）。由定義可知，空氣密度和速度越大，其動能會越大，這是計算動壓的因素。利用風洞可以得到飛機氣動參數，其基本依據是（ A.連續性假設 B.相對性原理 C.牛頓定理答案:B體周圍氣體的流動情況，并可量度氣流對實體的作用效果以及觀察物理現象的一種管道狀實驗設備，它是進行空氣動力實驗最常用、最有效的工具之一。風洞實驗是飛行器研制工作中的一個不可缺少的組成部分。它不僅在航空和航天工程的研究和發展中起著重要作用，隨著工業空氣動力學的發展，在常將模型或實物固定在風洞中進行反復吹風，通過測控儀器和設備取得實驗數據。流管中空氣的動壓（ A.僅與空氣密度成正比B.與空氣速度和空氣密度成正比C（簡稱全壓或總壓，用P表示），它與（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動壓（用P動表示）。由定義可知，空氣密度和速度越大，其動能會越大。流體的連續性方程（ ）。（不考慮粘性壓縮性等）B.適用于可壓縮和不可壓縮流體的穩定管流C.只適用于不可壓縮流體的穩定管流A（見質量）在流體力學中的具體表述形式，通過流管任一通流截面數。此外還說明當流量一定時，流速和通流截面面積成反比。下列敘述與伯努利定理無關的是（ ）。流體流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大C.氣流低速流動時，流速與流管橫截面積成正比C·伯努利1738年發現的“伯努利定理”。伯努利定理的內容是：由不可壓、理飛原理的根據。A.能量守衡定律B.牛頓第一定律C.質量守衡定律C注釋：P54。通過一個收縮管道的流體，內部空間全部被充滿，在每個單位時間內，流進一定質量的流這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。流體的連續性定理就是基于質量守恒定律的。A.能量守衡定律B.牛頓第一定律C.質量守衡定律A稱慣性定律、惰性定律。常見的完整表述：任何物體都要保持勻速直線運動或靜止狀態，直到外力迫小，這就是被稱為“流體力學之父”的丹尼爾·伯努利1738年發現的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體不對外產生能量交換。流體在管道中穩定低速流動時，如果管道由粗變細，則流體的流速（ ）增大B.減小C.保持不變。A注釋：P54。通過一個收縮管道的流體，內部空間全部被充滿，在每個單位時間內，流進一定質量的流這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。A.流速增加，壓強增大C注釋：P54。通過一個收縮管道的流體，內部空間全部被充滿，在每個單位時間內，流進一定質量的流這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。根據伯努利定律，這個速度的增加必然造成收縮區壓力的降低。伯努利方程的使用條件是（ A.只要是理想的不可壓縮流體B.只要是理想的與外界無能量交換的流體C·伯努利1738年發現的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體為理想的，不可壓縮的，流體不對外產生能量交換。對低速氣流，由伯努利方程可以得出:A.流管內氣流速度增加，空氣靜壓也增加B.流管截面積減小，空氣靜壓增加C注釋：P54。通過一個收縮管道的流體，內部空間全部被充滿，在每個單位時間內，流進一定質量的流這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。根據伯努利定律，這個速度的增加必然造成收縮區壓力的降低。。以穩定的速度流動時，如果管道由粗變細，則流體的流速A.增大 B.減小 C.保持不變A注釋：P54。通過一個收縮管道的流體，內部空間全部被充滿，在每個單位時間內，流進一定質量的流這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。根據伯努利定律，這個速度的增加必然造成收縮區壓力的降低。當空氣在管道中流動時，由伯努利定理可知（）A.凡是流速大的地方，壓強就大B.凡是流速小的地方，壓強就小C.凡是流速大的地方，壓強就小C注釋：P54。通過一個收縮管道的流體，內部空間全部被充滿，在每個單位時間內，流進一定質量的流這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。根據伯努利定律，這個速度的增加必然造成收縮區壓力的降低。A.動壓和靜壓的方向都是與運動的方向一致B.動壓和靜壓都作用在任意方向C（簡稱全壓或總壓，用P表示），它與未受擾動處的壓力（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動壓（用P動表示）。流體的伯努利定理（ ）。A.適用于不可壓縮的理想流體B.適用于粘性的理想流體B.適用于不可壓縮的粘性流體A·伯努利1738年發現的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體為理想的，不可壓縮的，流體不對外產生能量交換。伯努利方程適用于低速氣流B.高速氣流C.適用于各種速度的氣流A·伯努利1738年發現的“伯努利定理”，此定理的條件就是能量守恒，流體為不再適用。下列關于動壓的哪種說法是正確的？總壓與靜壓之和 B.總壓與靜壓之差 動壓和速度成正比答案:B（簡稱全壓或總壓，用P表示），它與未受擾動處的壓力（即靜壓，用P靜表示）之差，稱為動壓（用P動表示）。測量機翼的翼弦是從（ ）。左翼尖到右翼尖 B.機身中心線到翼尖C.機翼前緣到后緣答案:C注釋：翼弦的定義：翼型的前緣點與后緣點的連線成為翼弦，它是翼型的特征長度。測量機翼的翼展是從（ ）。左翼尖到右翼尖 B.機身中心線到翼尖C.機翼前緣到后緣答案:A外形的主要幾何參數之一。機翼的安裝角是（ ）。A.翼弦與相對氣流速度的夾角B.翼弦與機身縱軸之間所夾銳角C.翼弦與水平面之間所夾的銳角B飛滑跑距離和機艙內的地板在巡航時的姿態及貨物底盤裝上貨卸下的難易。機翼的展弦比是（ ）。A.展長與機翼最大厚度之比B.展長與翼尖弦長之比C.展長與平均幾何弦長之比C注釋：P64。展弦比是翼展長度與平均氣動弦長的比值。機翼1/4弦線與垂直機身中心線的直線之間的夾角稱為機翼的（ A.安裝角 B.上反角 C.后掠角C注釋：后掠角的定義。后掠角可使飛機具有橫測向穩定性。翼型的最大厚度與弦長的比值稱為（ A.相對彎度B.相對厚度C.最大彎度B注釋：相對厚度的定義。翼型的最大彎度與弦長的比值稱為（ A.相對彎度B.相對厚度C.最大厚度A注釋：相對彎度的定義。影響翼型性能的最主要的參數是（ ）。前緣和后緣 B.翼型的厚度和彎度C.彎度和前緣答案:B翼產生升力的性能。故選B。具有后掠角的飛機有側滑角時，會產生（ A.滾轉力矩B.俯仰力矩C.不產生任何力矩AR的方向產生側滑。由于后掠角的作用，飛機右翼的有效速度V1大于左翼的有效速度V3，所以在右邊機翼上產生的升力將大于左翼上產生的升力，兩邊機翼升力之差，形成滾轉力矩，力圖減小或消除傾斜，使飛機具有橫測向穩定性。PAGEPAGE35具有上反角的飛機有側滑角時，會產生（ A.偏航力矩B.俯仰力矩C.不產生任何力矩答案:A向右的傾斜，使飛機沿合力的方向沿右下方產生側滑。此時，空氣從右前方吹來，因上反角的作用，右翼有效迎角增大，升力也增大，左翼則相反，有效迎角和升力都減小。左右機翼升力差產生滾轉力矩，力圖減小或消除傾斜，進而消除側滑，使飛機具有自動恢復橫測向平衡狀態的趨勢。機翼空氣動力受力最大的是（）。機翼上表面壓力B.機翼下表面壓力C.機翼上表面負壓CB點，稱為最低壓值。故選C。PAGEPAGE36當迎角達到臨界迎角時（ ）。升力突然大大增加,而阻力迅速減小B.升力突然大大降低，而阻力迅速增加C.升力和阻力同時大大增加B加。對于非對稱翼型的零升迎角是（ ）。一個小的正迎角 B.一個小的負迎角 速迎角答案:B注釋：零升迎角是指升力系數為零時所對應的迎角。迎角（Angleofattack）對于固定翼飛機，機翼的前進方向（相當于氣流的方向）和翼弦（與機身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定速度差，會產生壓力差產生升力，而進一步減小迎角可使上下流過的氣流速度一致從而沒有壓力差不產生升力故選B。飛機飛行中，機翼升力等于零時的迎角稱為（ A.零升迎角B.失速迎角C.零迎角A注釋：零升迎角是指升力系數為零時所對應的迎角。迎角（Angleofattack）對于固定翼飛機，機翼的前進方向（相當于氣流的方向）和翼弦（與機身軸線不同）的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機翼在氣流中姿態的基準。。“失速”指的是（ ）。飛機失去速度B.飛機速度太快C.飛機以大于臨界迎角飛行答案：C生失控的俯沖顛簸運動，發動機發生振動，駕駛員感到操縱異常。“失速迎角”就是“臨界迎角”，指的是（ ）。飛機飛的最高時的迎角 B.飛機飛的最快時的迎角 C.飛機升力系數最大時的迎角答案:C前，升力系數隨迎角的增大而增加。飛機上的總空氣動力的作用線與飛機縱軸的交點稱為（ A.全機重心B.全機的壓力中心 C.機體坐標的原點B注釋：壓力中心即飛機升力的著力點,其位置即為飛機上的總空氣動力的作用線與飛機縱軸的交點。飛機升力的大小與空氣密度的關系是（ ）。空氣密度成正比 B.空氣密度無關 空氣密度成反比答案:AL=?ρV2SC，明顯，空氣密度越大升力越大。飛機升力的大小與空速的關系是（ ）。與空速成正比 B.與空速無關 的平方成正比答案:CL=?ρV2SC，明顯，空速越大升力越大。空速指的是氣流相對于機翼的速度。機翼升力系數與哪些因素有關（ ）。僅與翼剖面形狀有關 B.與翼剖面形狀和攻角有關 與攻角有關答案:B翼型的彎度厚度等性質直接決定機翼產生升力的能力。飛機在飛行時，升力方向是（）。與相對氣流速度垂直B.與地面垂直C.與翼弦垂直A向上的。飛機在平飛時．載重量越大其失速速度（ A.越大B.角愈大 C.與重量無關A就失速，載重越大，平飛時需要的速度越大，那么其失速速度也會變大。機翼的弦線與相對氣流速度之間的夾角稱為（ A.機翼的安裝角B.機翼的上反角C.迎角C注釋：迎角的定義。當飛機減小速度水平飛行時（ ）。增大迎角以提高升力 B.減小迎角以減小阻力 C.保持迎角不變以防止失速答案:A注釋：當飛機減小速度時，升力會減少，如果需要維持平飛，需要增大迎角來提高升力。機翼的壓力中心（ ）。B.翼弦與機翼空氣動力作用線的交點C.翼弦與最大厚度線的交點B注釋：壓力中心即飛機升力的著力點,其位置為翼弦與機翼空氣動力作用線的交點。為了飛行安全，飛機飛行時的升力系數和迎角一般為（）。A.最大升力系數和臨界迎角最大C速。增大翼型最大升力系數的兩個因數是（ ）。厚度和機翼面積 B.彎度和翼展 厚度和彎度答案:C上是受翼型彎度和厚度的影響。翼型彎度大可使機翼上表面流速更大，氣流延遲與機翼分離，升力系數更大。對一般翼型來說，下列說法中．哪個是正確的（ A.當迎角為零時，升力不為零。B.當翼剖面有一個正迎角時,上翼面處的流線比下翼面處的流線疏。A力。不屬于影響機翼升力系數的因素是（）。A.翼剖面形狀B.迎角C.空氣密度C注釋：機翼的升力受翼型的影響極大，在一定程度上是受翼型彎度和厚度的影響。為方便起見，空氣C。機翼的升力系數是用試驗方法測量出來的。空氣密度是影響升力的因素。飛機上不同部件的連接處裝有整流包皮，它的主要作用是（ A.減小摩擦阻力B.減小干擾阻力C.減小誘導阻力答案:B注釋：A.與大氣可壓縮性有關C.僅與大氣的溫度有關B注釋：影響摩擦阻力的因素：1空氣的粘性2飛機表面的形狀（光滑程度）3.同氣流接觸的表面積的4、附面層中氣流的流動情況A.可壓縮性B.粘性C.溫度B的氣流由于粘性會附著在物體表面，越往外層空氣流速越快，從宏觀看，這就是摩擦阻力。A.壓差阻力B.摩擦阻力C.干擾阻力B注釋：摩擦阻力的本質就是因為空氣有粘性，氣流在物體表面流過是有分層現象的，緊挨著物體表面的氣流由于粘性會附著在物體表面，越往外層空氣流速越快，從宏觀看，這就是摩擦阻力。影響摩擦阻力的因素：1空氣的粘性2飛機表面的形狀（光滑程度）3.同氣流接觸的表面積的大小4、附面層中氣流的流動情況減小飛機外型的迎風面積，目的是為了減小飛機的（）。A.摩擦阻力B.壓差阻力C.誘導阻力B1.物體的迎；2.物體的形狀：加整流罩，采用流線型，流線型頭部填充了前面氣流受降低前后壓力差。增大飛機機翼的展弦比，目的是減小飛機的（ A.摩擦阻力B.壓差阻力C.誘導阻力C注釋：P64。對于有限展長的飛機而言，翼尖渦是導致升力損失，誘導阻力增大的重要原因，而在翼尖提高升阻比。合理布局飛機結構的位置，是為了減小（ A.摩擦阻力B.壓差阻力C.干擾阻力答案:C分之間由于氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。所以需要合理布局飛機結構位置。A.飛行速度、空氣密度、機翼面積B.飛機的翼型和平面形狀C.飛機的安裝角和上反角C阻力系數有關。安裝角和上反角是機翼和機身連接結構的角度，對阻力影響不大。下列哪項與飛機誘導阻力大小無關？機翼的平面形狀 B.機翼的翼型 翼的根尖比答案:B注釋：減小干擾阻力的主要措施是（ ）把機翼表面做的很光滑B.部件連接處采取整流措施C.把暴露的部件做成流線型B整流包皮等。下列關于壓差阻力哪種說法是正確的？B.物體形狀越接近流線型，壓差阻力越大C.物體的最大迎風面積越大,壓差阻力越大答案:C物體的迎風面積越大壓差阻力越大，物體形狀越接近流線型壓差阻力越小。A.增大機翼的展弦比可以減小誘導阻力C.在飛機各部件之間加裝整流包皮,可以減小誘導阻力A注釋：P64。對于有限展長的飛機而言，翼尖渦是導致升力損失，誘導阻力增大的重要原因，而在翼尖提高升阻比。B中減小的是壓差阻力。C中減小的是干擾阻力。下列關于阻力的哪種說法是正確的？A.干擾阻力是由于氣流的下洗而引起的B.在飛機各部件之間加裝整流包皮可以減小誘導阻力C注釋：B應為干擾阻力，B就是減少干擾阻力的方法。A中氣流下洗引起的是誘導阻力。下列哪種說法是正確的？物體的最大迎風面積越大，壓差阻力越小B.物體形狀越接近流線型，壓差阻力越大CC注釋：壓差阻力是物體運動方向前后的壓力差，迎風面積越大，風的阻力越大，壓力差也就越大。有些飛機的翼尖部位安裝了翼稍小翼，它的功用是（ A.減小摩擦阻力B.減小壓差阻力C.減小誘導阻力C注釋：P64。對于有限展長的飛機而言，翼尖渦是導致升力損失，誘導阻力增大的重要原因，而在翼尖提高升阻比。PAGEPAGE41飛機升阻比值的大小主要隨下列哪項因素變化:飛行速度B.飛行迎角C.機翼面積B逐漸增大。下列正確的是？答案:C的一個重要參數，該比值越大代表升力大阻力小，故選C。減少飛機摩擦阻力的措施是（ ）保持飛機表面光潔度 B.減小迎風而積C.增大后掠角答案:A.C是增加橫測向穩定性的措施，后掠角增大，迎風面積變小，當然也會減小一些壓差阻力。A.誘導阻力增大,廢阻力增大B.誘導阻力減小，廢阻力減小C.誘導阻力減小，廢阻力增大答案:C注釋:①當機翼產生升力時,機翼下表面的壓力比上表面的大,而機翼翼展長度又是有限的,所以下翼面渦的不斷產生而又不斷地向后流去即形成了所謂翼尖渦流，即誘導阻力。②翼尖渦流使流過機翼的空氣產生下洗速度,而向下傾斜形成下洗流。氣流方向向下傾斜的角度,叫下洗角。③由翼尖渦流產生的下洗速度,在兩翼尖處最大,向中心逐漸減少,在中心處最小。這是因為空氣有粘性,翼尖旋渦會帶動它飛行速度越快，這個渦流向后流動越大，對飛機造成影響越小，誘導阻力也就越小。而廢阻力和速度的平方成正比。表面臟污的機翼與表面光潔的機翼相比（ A.最大升力系數下降，阻力系數增大B.相同升力系數時其迎角減小C.同迎角下升力系數相同，阻力系數加大PAGEPAGE42:A.A對，B中如果要保持升力系數一樣，迎角應為加大來彌補臟污表面摩擦力大產生升力系數下降的差距。C升力系數應為較小。關于升阻比下列哪個說法正確？A.在最大升力系數時阻力一定最小B.最大升阻比時，一定是達到臨界攻角C.升阻比隨迎角的改變而改變C逐漸增大。在相同飛行速度和迎角情況下，翼面不清潔或前緣結冰的機翼升力（ A.大于基本翼型升力B.等于基本翼型升力C.小于基本翼型升力C系數降低。飛機前緣結冰對飛行的主要影響（ A.增大了飛機重量，便起飛困難C.相同迎角，升力系數下降C。飛機前緣結冰破壞了空氣繞過翼面的平滑運動，使氣流過早的分離，變為紊流，使升力明顯的減少。下列關于升阻比的哪種說法是不正確的？C.升阻比成線性增加A增加會增加升力系數也就是升力，而阻力系數增加的很小，故升阻比也在逐漸增大。從原點作極曲線的切線，切點所對應的迎角值是（ 最大升阻比）A.最大迎角B.有利迎角C.最小迎角B注釋：迎角飛行時，可以保證在同一高度滑翔得最遠。飛行中操作擾流板伸出（ ）。增加機翼上翼面的面積以提高升力B.阻擋氣流的流動，增大阻力B注釋：擾流板目的是增大阻力，空中伸出擾流板目的是讓飛機迅速減速。前緣縫翼的主要作用是（ ）。B.增大機翼升力A（邊界）層中得升力系數提高。打開后緣襟翼既能增大機翼切面的彎曲度，又能增加機翼的面積，繼而提高飛機的升力系數，這種襟翼被叫做（ ）。分裂式襟翼 B.簡單式襟翼 后退式襟翼答案:C注釋：后退式襟翼工作時，既向下偏轉同時又沿滑軌向后移動，也既增大翼型彎度又增加機翼面積。屬于減升裝置的輔助操縱面是（ A.擾流扳 B.副冀 C.前緣縫翼答案:A為了增大機翼阻力使飛機減速，擾亂氣流使得升力減少。屬于增升裝置的輔助操縱面是（ A.擾流板 B.副翼 C.前緣襟翼答案:C右副翼差動偏轉所產生的滾轉力矩可以使飛機做橫滾機動。前緣縫翼屬于輔助增升操縱面。飛機著陸時使用后緣襟翼的作用是（ ）。C.增加飛機的升力C注釋：在機翼上安裝襟翼可以增加機翼面積，提高機翼的升力系數。襟翼的種類很多，常用的有簡單當襟翼下放時，升力增大，同時阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。當后緣襟翼放下時，下述哪項說法正確？只增大升力 B.只增大阻力 增大升力又增大阻力答案:C注釋：在機翼上安裝襟翼可以增加機翼面積，提高機翼的升力系數。襟翼的種類很多，常用的有簡單當襟翼下放時，升力增大，同時阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。PAGEPAGE45飛機起飛時后緣襟翼放下的角度小于著陸時放下的角度．是因為（ A.后緣襟翼放下角度比較小時，機翼的升力系數增加，阻力系數不增加B.后緣襟翼放下角度比較大時，機翼的阻力系數增加，升力系數不增加C注釋：在機翼上安裝襟翼可以增加機翼面積，提高機翼的升力系數。襟翼的種類很多，常用的有簡單當襟翼下放時，升力增大，同時阻力也增大，因此一般用于起飛和著陸階段，以便獲得較大的升力，減少起飛和著陸滑跑距離。起飛時對升力的需求大于對阻力的需求，著陸時機輪已經接地，對阻力的需求大于對升力的需求，襟翼放下的越多，阻力增加的越多，故選C。根據機翼升力和阻力計算公式可以得出,通過增大機翼面積來增大升力的同時（ A.阻力不變B.阻力減小C.阻力也隨著增大C注釋：升力公式：

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D，式中S代表機翼面積故選C。利用增大機翼彎度來提高機翼的升力系數，會導致（）A.機翼上表面最低壓力點前移，減小臨界迎角A注釋：要提高機翼性能就要設法使翼型上表面的邊界層從層流變為湍流以便延遲氣流分離，增大最大升力系數和升阻比。機翼彎度增加，上表面流道變小，在相同條件下，最低壓力點流速變大，靜壓變A。使用機翼后緣襟翼提高升力系數的同時．臨界迎角減小的主要原因是（ A.放下后緣襟翼時，增大了機翼的彎度A增大機翼彎度可以增大機翼升力的原理是（ A.使附面層保持層流狀態B.加快機翼前緣上表面氣流的流速PAGEPAGE100C.加快機翼后緣氣流的流速BB。使用擾流板操縱飛機向左盤旋時，下述哪項說法正確？B.左機翼飛行擾流板向上打開，右機翼飛行擾流板不動B使左機翼升力減少，故選B。A右邊擾流板應不動。前緣縫翼的功用有（）增大機翼的安裝角B.增加飛機的穩定性C.增大最大升力系數C（邊界）層中得升力系數提高。下列關于擾流板的敘述哪項說法錯誤？A.擾流板可作為減速板縮短飛機滑跑距離B.可輔助副翼實現飛機橫向操縱C.可代替副翼實現飛機橫向操縱C板操縱飛機的氣動效率遠不如副翼。亞音速氣流經過收縮管道后（ ）。速度增加，壓強增大 B.速度降低，壓強下降 度增加，壓強下降答案:C注釋：P54。通過一個收縮管道的流體，內部空間全部被充滿，在每個單位時間內，流進一定質量的流這樣才能保證在相同的時間內流出質量相同的流體。根據伯努利定律，這個速度的增加必然造成收縮區壓力的降低。超音速氣流經過收縮管道后（ ）。速度增加，壓強增大 B.速度增加，壓強下降 度降低，壓強增大。答案:C注釋：超過音速后伯努利定律不再適用。飛機飛行中，空氣表現出來的可壓縮程度（ A.只取決于飛機的飛行速度(空速)B.只取決于飛機飛行當地的音速C注釋：飛機飛行速度大于一定值時必須考慮空氣的可壓縮性，當地的音速和空氣密度有關，空氣密度和可壓縮性也是相關的。飛機在對流層中勻速爬升時，隨著飛行高度的增加,飛機飛行馬赫數（ A.保持不變B.逐漸增加C.逐漸減小B變，故馬赫數變大，選B。關于飛機失速下列說法哪些是正確的？B.亞音速飛行只會出現大迎角失速C航跡和迎面而來空氣的關系確定了相對風的方向，迎角突然增加，飛機會很快的達到失速迎角。飛機在飛行中出現的失速現象的原因是？翼梢出現較強的旋渦，產生很大的誘導阻力C.由于機翼表面粗糙，使附面層由層流變為紊流。B早分離造成升力系數急劇下降，飛機失速。飛機焦點的位置（ ）。隨仰角變化而改變B.不隨仰角變化而改變 滾轉角變化而改變答案:B此它可以理解為飛機氣動力增量的作用點。焦點的位置是決定飛機穩定性的重要參數。焦點位于飛機重心之前則飛機是不穩定的,焦點位于飛機重心之后則飛機是穩定的我們可以通過力的合成原理,將氣動力分解成兩部分,一部分是飛機在原來的平衡位置所受到的氣動力,仍然作用于重心;另一部分是氣動力的改變量,作用點就是飛機的焦點。飛機在空中飛行時，如果飛機處于平衡狀態，則（ A.作用在飛機上的所有外力平衡，所有外力矩也平衡B.作用在飛機上的所有外力不平衡，所有外力矩平衡C.作用在飛機上的所有外力平衡，所有外力矩不平衡答案:A注釋：牛頓第三運動定律，平衡狀態下所有外力外力矩都平衡。飛機重心位置的表示方法是（ ）B.用重心到平均幾何弦后緣的距離和平均幾何弦長之比的百分數來表示A\h軍用飛機而言，油料的消耗，機槍機炮火箭彈導彈等武器的發射等\h變化幅度必須控制在一定范圍內。舉個例子，當發射導彈的時候，\h民用飛機特別是貨運飛機，在貨物裝機的時候必須經過統籌安排，讓實際重心盡量和設計重心吻合，避免發生飛行失穩；飛機做等速直線水平飛行時，作用在飛機上的外載荷應滿足（ A.升力等于重力，推力等于阻力B.升力等于重力，抬頭力矩等于低頭力矩C注釋：勻速直線運動下的物體處于平衡狀態，各個方向的力大小相等方向相反。A.重力B.氣動力C.慣性力C不受慣性力。研究飛機運動時選用的機體坐標，其（）C對于進行定常飛行的飛機來說（ A.升力一定等于重力B.作用在飛機上的外載荷必定是平衡力系C.發動機推力一定等于阻力B（加速度為零）直線運動時的性能稱為基本飛行性能，包