智慧出行與車路云一體化政策研究報告 1 1 2 4 5 8 8 9 11 13 17 19 23 26 28 29 32 36府數據服務、公安交管部門監測以及互聯網本研究嘗試從技術聚向和宏觀發展兩個范疇對智（1）從技術聚向來看，智慧出行指利用新興互聯網技術優化出行體驗，實現智成了智慧出行的基本框架。（2）從宏觀發展來看，將智慧出行視為城市發展思出行效率和安全性。本報告將對國內外智慧出行政在國家智慧出行政策框架下，各地方政府積極推進相關政策的落實與創新。用，凸顯了智慧出行在城市新型基礎設施建設中的重要性。河北省《“十四五”系統等一系列平臺系統，展現了智慧出行在新區建設中的全面應用。江蘇省在應用場景，滿足智慧出行需求，反映了智慧出行與新能源汽車產業的深度融合。道+公交+慢行”多樣化綠色出行，體現了智慧出行在智慧城市建設中的關鍵作遠影響，為我國智慧出行事業的全面推進提供了豐富的新概念在中國逐漸普及，但在智慧出行（SmartMobility）的理解上，中國與歐收：從改革開放初期學習美國交通工程，到引入智能交通系統（ITS），再到近年來關注歐洲出行即服務（MaaS）理念。l新加坡在智慧出行領域采取了系統性和精細化的政策方針。自2015年成立的主動出行咨詢小組(AMAP)發揮了關鍵作用，通過廣泛研究和社區參與，制定了《主動出行法案》(AMA)[12]。該法案于2018年生效，為共享公共道別關注個人移動設備(PMD)和個人移動輔助設備(PMA)的管理，反映了對新l歐洲在智慧出行方面采取了更為宏觀和系統化的策略。自2013年提出“可于2019年更新了SUMP指南，以適應新時期的城市交通發展需求。歐盟正的《智能交通系統戰略規劃2020-2025》[15]強調了從自動駕駛到“完整出行”高競爭力，利用既有的龐大用戶群開展融合化運營，在新經濟浪潮中占領先機，在智慧出行政策落地過程中，政府和企業之間的協同不足是一個突出挑戰。智慧出行政策實施面臨的一大挑戰是如何實現與更廣泛經濟社會生態的融建設的指導意見》，該意見是住房城鄉建設部2010年制定《城市綜合交通體系規劃編制導則》，2018年發布國家標準《城市綜合交通體系規劃標準》以來，資的60%左右[16]。在當前經濟發展面臨挑戰的情況下，加大這方面投入有助于（1）該意見旨在提高城市交通規劃的科學性和系統性。通過編制和實施綜（2）意見致力于推動建設多層次、多樣化的交通網絡。這包括快速干線交居民日益多元化的出行需求，提升城市交通（3）意見鼓勵各地找出交通設施建設中的短板和弱項。通過組織開展城市最終，該意見設定了階段性目標[17]：到2025年，各地城市綜合交通體色化水平明顯提升。到2035年，基本建成現代化的城市綜合交通體系。這一長化，實現城市建成區平均道路網密度達到8公里/平方公里[17]以上。同時，合理提升設施管理的效率和服務質量，并推動設鍵節點風險，建立結構安全評估制度，并推動隱患探測構、系統布局、空間場景等關鍵要素。可參考北京亦莊新城的做法,《北京亦莊組網規劃建設，針對自動駕駛等新興需求，開展多的感知網絡，依托CIM平臺整合多源數據，地方城市可支持智能網聯汽車與智（2）升級路側基礎設施：以支撐自動駕駛和智慧城市應用為目標，地方城（3）建立全生命周期管理：構建覆蓋規劃、設計、施工、管養、運營全過交通”和“綠色慢行交通”三個專項建設行動構建下的城市綜合交通體系規劃市步行和自行車交通系統規劃標準（GB/T51439-2021）》建議成為評估現階段如不低于75%）、城區內慢行交通比例（例如不宜低于80%）等。同時，應評是否控制在1小時以內（100萬以下城市40分鐘以內）。通過該維度的評估，全面衡量城市綜合交通體系在規劃落地層面評估應聚焦于城市綜合交通體系基礎設施的全生命周期品質提升和智能化通過Over-The-Air(OTA)技術，智能座艙能夠持續接收新功能和服務更新。相關智庫綜合中國汽車工業協會等多方數據認為，2023年中國智能座艙市2030年的2322億元[18]。2024麥肯錫中國汽車消費者調研數據，有62%的消費汽和長安等，已相繼推出具備L2或L2+焦點，其車載信息娛樂系統和座艙域控制器涉及的功能安全等級要求相對較低，模型，但研發AI大模型通常需要大量的訓練數據，因此，部分宣稱自研的車企的MiLM大模型因其依托于龐大的移動終端訓練數據，具備顯著優勢。此外，另外技術層面值得注意的是，智能座艙中的AI大模型并不完全依賴車內芯片，自2020年以來，智能座艙作為新能源汽車智能化技術迭代的重要方向，因智能座艙行業的健康發展，為汽車產業的智能化轉型提供有力支撐。2020至今要（2021-2035年）》[22]提出，要重點突破高效安全 2022年3月，工信部在《2022年汽車標準化工作要點》[23]中提出了一系列據交互依賴于OTA技術及相關安全標準，這些政策要求將推動座艙理的意見》[24]，要求生產具有在線升級（OTA升級）功能的汽車企業建立相應記錄等能力。智能座艙作為支持OTA升級的重要平臺，其功能的優 推動汽車產業健康、安全發展。智能座艙中涉及大量用戶數據和車輛狀態數據，該規定為座艙技術的數據處理流程提供了明確網聯汽車基礎設施，推動行業規范化發展。該戰略明確要求制定O智能汽車和網聯汽車等相關領域的支持政策實際上為智能座艙的發展營造了有的三大核心子系統:駕駛員監控系統(DMS)、乘員監控系統(OMS)和艙室監控系統(RMS)的演進歷程,并結合現行法規要求及行業現狀,為智能座艙技術的發展提供感器技術的簡單眼動檢測；中期（2010年代）利用計算機視覺技術進行面部特征分析；現代階段（2020年代至今）結合深度學習算法，實現更精準的駕駛員所有新生產車輛都必須配備隸屬于DMS應用范疇的駕駛員分心警告系統），l北美方面，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）正積極推動DMS系統的l中國在2021年發布《汽車駕駛自動化系統安全要求》，明確規定了L2及以安全和舒適性的日益重視。OMS的起源可追溯至2010年前后，初期主要用于檢測乘員存在與否及座椅位置等基本信息。隨著技術的進步，OMS在2020年代迎l歐盟雖然尚未出臺強制性法規，但鼓勵在豪華車型中應用OMS，以提l中國在2021年發布的《智能網聯汽車信息安全技術要求》中提出，高端車RMS起源于豪華車型和特殊用途車輛，如警車和救護車，旨在實時監控車內在法規要求和業界現狀方面，各地區呈現不同進展:智能座艙作為人-機-環融合系統的核心,其政策法規制定需要全面考慮產品對智能座艙產品進行全面評估。具體來說可關注以包括制定艙內DMS、語音識別、FaceID等技術的慮到新興技術如AR-HUD和智能表面的應用前景，為其制定前瞻性的監管框架。在網聯生態方面，政策制定應著眼于促進功能多樣性、系統可擴展性、開放兼容性和服務連接性。這意味著需要建立應用更新、OTA升級、第三方政策還可關注電子電氣架構、芯片算力、通信能力等基礎支撐技術的發展，關注智能座艙與駕乘人員的交互過程,優化人機界面設計,提高操作便利性和舒驗。政策還應鼓勵收集和分析用戶反饋,持續改進產品設計。具體來說可關注以商定期進行用戶測試，收集諸如手指移動距離、空間精度誤差等具體指標，用戶交互效率和滿意度為核心，推動智能座艙向滿意度，以確保產品能夠滿足不同用戶群體的多樣化需求。在舒適度方面，政策可建議要求廠商建立全面的用戶體驗評估體系，包括信任度、趣味度、資料來源[29]：中國汽車工程學會《智能網聯汽車“車路側基礎設施是系統的重要感知與執行單元，主要包含四類設備1）感知設備，如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達與氣象傳感器等2）路側通信單元（RSU3）交通信號化設備，包括智能信號燈、可變信息板等4）路時向交通參與者發布交通管理信息，是連接車輛與側、云端的互聯互通2）光纖網絡，保障路側設施與云平臺間的數據傳輸；2015年6月，工信部批準同意在上海嘉定區建設國內首個國家級的“智能網聯汽車試點示范區”，此后工信部先后主導支持北京、無錫、重慶等共172021年中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》[33]，提出到2035年智能網聯汽車技術達到世界先進2023年3月交通運輸部等五部門聯合印發《加快建設交通強國五年行動計劃（2023-2027）》[35]，強2023年7月工信部、國家標準化管理委員會印發《國家車聯網產業標準體2024年4月財政部與交通運輸部聯合發布《關于支持引導公路水路交通運于概念的明確和方向的引導。從2015年批準首個國家級智錫）成為我國第一個國家級車聯網先導區，再到2020年發）：2024年初五部委聯合推出的"車路云一體化"應用試點政策，標志著我國車路云推動技術創新與實際應用的深度融合，加速與發展提供技術支撐；2024年4月，財政部、交通運輸部進一步聯合推出《關技術需求上的差異，通過實施車路云一體化試點，形數字化轉型，正在構建起一個全方位、多層次的智能交通生態系統。展望未來，推動智能網聯汽車從示范應用向規模化商業化方向跨越，最終實現安全、高效、“兩率”即路側單元覆蓋率和車載終端裝配率的提升，是智路云一體化"發展的關鍵支撐。這一戰略體現了政策制定者對基礎設施建設和車的通知》強調了C-V2X路側單元（RSU）的全面部署。試點城市需部署LTE-V2X實現試點城市通信基礎設施全覆蓋，交通信號機和交通標志標識等聯網率達90%以上，并在重點路口和路段同步部署路側感知設備和邊緣計算系統（MEC）。這出行引導、事件預警、協同輔助駕駛及自動試點運行車輛100%安裝C-V2X車載終端和車輛數字身份證書載體。對于公共領此外，政策還對車載終端提出了具體的技術要求，包括支持5G和C-V2X直重要布局，其成功實施將為我國在全球智能網聯汽車享機制，可以有效促進產學研各方的協同創新，加在國家頂層設計的推動下，智能網聯汽車領域的政策框架逐步完善。根據近期工信部等多部委相繼發布關于智能網聯汽車準入、上路通行及"車路云一體化"應用試點等政策文件，為地方實踐提供了制度保障和實施指南。這些國家層面的政策舉措不僅明確了L3、L4級別自動駕駛車輛的準入標準，還對試點城市路云一體化產業高質量發展，構建了多層次、多2023年發布的《北京市智能網聯汽車高精度地圖試點工作指導意見》[41]、《關于開展北京市智能網聯汽車高精度地圖試點審圖工作的通知》[42]，聚焦L42023年5月發布的《北京市促進通用人工智能創新發展的若干措施》[43]著2023年7月發布的《關于更好發揮數據要素作用進一步加快發展數字經濟2024年6月發布的《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》[45]是北京新中心的優勢，為全國智能網聯汽車發展提供了可又為技術創新預留了充足空間，展現了政策2023年9月《上海市進一步推進新型基礎設施建設行動方案（2023-2026抓手推動智能網聯汽車發展的戰略思路。通過部署5G-A網絡、完善測試2023年10月《臨港新片區智能網聯汽車創新引領區發展三年行動方案智能賦全城"的發展愿景，體現了高起點、高標準的規劃定位。通過實施智駕、創新生態系統的戰略意圖，這種系統化的規劃有2024年5月《嘉定區進一步推進新型基礎設施建設行動方案（2024-2026建設，展現了推動產業升級的決心。方案重點關注通信技術的迭代升級，從LTE-V2X向5G-V2X的演進路徑，反映了嘉定區對車聯網技海市第十五屆人民代表大會常務委員會第四十六次會議于通過，2023年2月1規定，制定完全自動駕駛智能網聯汽車測試與應定不足，但這種敢為人先的立法探索，對全國其他地種差異化布局既避免了資源重復，又能充分發揮各2022年6月《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》[51]作為全國首部智能-2025年）》[52]以打造車能路云融合試驗田為核心，體現了深圳在智能網聯汽車領域的系統性布局。計劃提出到2025年實現示范運營突破千展提供了實踐場景。這種"技術+場景"的發展模式，有助于深圳在全國智能網聯