北京市軌道交通集團(tuán)融資問題研究摘要從本世紀(jì)初開始，城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，城市人口也增加了，城市公共交通的壓力也增加了。城市道路交通擁堵和交通事故不斷增加，城市環(huán)境污染越來越嚴(yán)重。作為基礎(chǔ)設(shè)施，鐵路交通具有乘客量大，車速快，及時性好，減少環(huán)境污染等優(yōu)點，已成為解決各種城市交通問題的有效手段[1]。同時，鐵路交通的發(fā)展極大地促進(jìn)了城市空間布局的優(yōu)化，沿線土地升值，商業(yè)的凝聚力和發(fā)展。但是，由于建設(shè)成本高，建設(shè)周期長，回報率低和投資回收期長，為建設(shè)運營籌集資金的過程非常復(fù)雜且困難。北京的軌道交通建設(shè)主要是通過政府貸款投資完成的，直接導(dǎo)致了北京政府的高財政債務(wù)比率。北京軌道交通的融資方式簡單，保守，難以籌集資金，且總資金有限，無法滿足軌道交通的可持續(xù)發(fā)展需求。在北京軌道交通快速發(fā)展的背景下，狹窄的融資渠道將限制可持續(xù)發(fā)展。因此，如何實現(xiàn)北京軌道交通融資的多條道路，拓寬北京軌道交通建設(shè)融資的融資渠道，已成為順利實施北京軌道交通建設(shè)的關(guān)鍵。從北京軌道交通建設(shè)的融資需求來看，本文是對北京軌道交通集團(tuán)融資的研究，從地方政府的支持、融資渠道、融資方式、融資成本等方面，提出北京軌道交通集團(tuán)的融資建議。關(guān)鍵詞：軌道交通；融資理論；融資問題；融資優(yōu)化策略

ABSTRACTSincethebeginningofthiscentury,theurbaneconomyhasdevelopedrapidly,theurbanpopulationhasalsoincreased,andthepressureofurbanpublictransporthasalsoincreased.Urbanroadtrafficcongestionandtrafficaccidentsareincreasing,andurbanenvironmentalpollutionisbecomingmoreandmoreserious.Asaninfrastructure,railwaytraffichastheadvantagesoflargepassengercapacity,fastspeed,goodtimelinessandreducingenvironmentalpollution,whichhasbecomeaneffectivemeanstosolvevariousurbantrafficproblems.Atthesametime,thedevelopmentofrailwaytraffichasgreatlypromotedtheoptimizationofurbanspatiallayout,theappreciationoflandalongtheroute,thecohesionanddevelopmentofcommerce.However,duetothehighconstructioncost,longconstructioncycle,lowreturnrateandlonginvestmentpaybackperiod,theprocessofraisingfundsforconstructionandoperationisverycomplexanddifficult.Beijing'srailtransitconstructionismainlycompletedthroughgovernmentloaninvestment,whichdirectlyleadstothehighfinancialdebtratiooftheBeijinggovernment.ThefinancingmodeofBeijingrailtransitissimple,conservative,difficulttoraisefunds,andthetotalfundsarelimited,whichcannotmeetthesustainabledevelopmentneedsofrailtransit.InthecontextoftherapiddevelopmentofBeijingrailtransit,narrowfinancingchannelswilllimitsustainabledevelopment.Therefore,howtorealizemanyroadsofBeijingrailtransitfinancingandbroadenthefinancingchannelsofBeijingrailtransitconstructionhasbecomethekeytothesmoothimplementationofBeijingrailtransitconstruction.FromthepointofviewofthefinancingdemandofBeijingrailtransitconstruction,thispaperstudiesthefinancingofBeijingrailtransitgroup,andputsforwardthefinancingsuggestionsofBeijingrailtransitgroupfromtheaspectsoflocalgovernmentsupport,financingchannels,financingmethodsandfinancingcosts,etc.Keywords:railtransit;financingtheory;financingproblems;financingoptimizationstrategy目錄TOC\o"1-3"\h\u1緒論 11.1研究背景及意義 11.2研究的主要方法 11.3研究的主要內(nèi)容 22城市軌道交通相關(guān)概念及理論依據(jù) 32.1城市軌道交通的界定 32.2城市軌道交通融資特點 32.2.1建設(shè)資金需求量大，造價髙，融資規(guī)模大 32.2.2建設(shè)周期長，資金回籠慢 42.2.3運營收益較低，融資風(fēng)險大 43北京市軌道交通集團(tuán)融資現(xiàn)狀 63.1北京市軌道交通集團(tuán)融資環(huán)境 63.1.1國家政策環(huán)境對北京市軌道交通融資的影響 63.1.2法律法規(guī)對北京市軌道交通融資的影響 63.1.3經(jīng)濟(jì)環(huán)境對北京市軌道交通融資的影響 63.2北京市軌道交通集團(tuán)融資渠道 73.3北京市軌道交通集團(tuán)融資方式 84北京市軌道交通集團(tuán)融資存在的問題 94.1內(nèi)源融資能力較弱 94.2外源融資渠道狹窄 94.3融資方式比較單一 105北京市軌道交通集團(tuán)融資優(yōu)化策略 115.1積極爭取北京市地方政府政策扶持 115.2拓寬北京市軌道交通集團(tuán)融資渠道 115.2.1內(nèi)源融資渠道方面 115.2.2外源融資渠道方面 125.3豐富北京市軌道交通集團(tuán)融資方式 145.3.1采用BOT+TOD（軌道＋物業(yè)）融資方式 145.3.2采用A+B包的PPP融資方式 14結(jié)論 16參考文獻(xiàn) 171緒論1.1研究背景及意義自2000年以來，北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常迅速，城市化進(jìn)程也在加速。周邊縣鄉(xiāng)的青年工人開始在北京尋找發(fā)展的工作。此外，每年有成千上萬的大學(xué)畢業(yè)生選擇在北京工作，這正在迅速增加北京的人口，并給北京的公共交通帶來巨大壓力。同時，隨著北京居民生活水平的提高和私家車的增加，交通擁堵和城市環(huán)境惡化。為解決上述問題，北京市積極發(fā)展公共交通，節(jié)能、高效、低碳、環(huán)保的城市軌道交通是北京市政府的最終決定。同時，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展可以優(yōu)化北京的空間結(jié)構(gòu)，促進(jìn)沿線的土地增值和商業(yè)發(fā)展。北京市軌道交通因其擁有大量的乘客，快速的速度，準(zhǔn)確的及時性，減少的環(huán)境污染和減少的交通事故等獨特優(yōu)勢而成為北京市政府的首選，并已逐漸成為解決北京交通擁堵問題的最佳選擇。但是，由于建設(shè)資金需求量大，建設(shè)周期長，利潤少，投資回收期長，因此很難為建設(shè)和運營籌集資金。目前，北京的鐵路運輸工作主要是由政府支持的鐵路運輸集團(tuán)從銀行借款來完成的，這間接導(dǎo)致北京市政府的財政債務(wù)比率很高。自北京鐵路運輸集團(tuán)成立以來，北京已開始為鐵路運輸項目的建設(shè)做準(zhǔn)備。經(jīng)過十多年的發(fā)展，北京已經(jīng)形成了獨特的融資方式。北京對鐵路建設(shè)的投資包括兩部分：政府融資和銀行貸款。投資目標(biāo)簡單，籌資渠道少，籌資困難。隨著北京市政府鐵路運輸業(yè)的蓬勃發(fā)展，融資變得越來越困難，只能依靠政府擔(dān)保從銀行過度借貸。最后，北京市政府的負(fù)債率很高，以至于國家發(fā)改委已經(jīng)停止了新的北京鐵路線的建設(shè)。軌道交通建設(shè)的傳統(tǒng)融資方式落后于北京軌道交通建設(shè)進(jìn)程。如何籌集足夠的資金來平衡軌道交通建設(shè)和運營的成本和支出，以確保北京軌道交通產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展已成為北京市政府研究的重點和熱點問題。1.2研究的主要方法本文在編寫過程中主要使用三種研究方法：（一）理論聯(lián)系實際在本文中，我們研究了準(zhǔn)公共產(chǎn)品理論，準(zhǔn)運營經(jīng)濟(jì)特征，正外部性理論以及其他與城市鐵路相關(guān)的理論，并將理論知識應(yīng)用于鐵路交通融資實踐。同時，借鑒國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)融資實踐，為北京軌道交通尋找合適的融資方式，總結(jié)經(jīng)驗，并獲得啟示。（二）調(diào)查法本文以北京鐵路集團(tuán)公司融資難為研究對象，綜合現(xiàn)有專家學(xué)者的研究成果，結(jié)合現(xiàn)有實際數(shù)據(jù)，提出“建設(shè)計劃——資金需求——融資環(huán)境——融資渠道——融資方式——融資成本”。為解決當(dāng)前的融資問題，結(jié)論是北京軌道交通集團(tuán)應(yīng)提高自身的經(jīng)營效率，加強(qiáng)內(nèi)源性融資，吸引社會資本，促進(jìn)各種融資。（三）文獻(xiàn)運用法為總結(jié)北京鐵路鐵路融資中存在的問題，并為研究提供理論依據(jù)，收集了有關(guān)城市鐵路建設(shè)融資的文獻(xiàn)和數(shù)據(jù)，并提供了參考資料。1.3研究的主要內(nèi)容首先，介紹了城市鐵路行業(yè)的特征和融資特征，介紹了城市鐵路融資的理論基礎(chǔ)，城市鐵路融資渠道和融資方法。其次，介紹了北京鐵路線的規(guī)劃建設(shè)，北京鐵路運輸計劃的資金需求分析，并從融資環(huán)境，融資路線和融資方式三個方面分析了北京鐵路運輸集團(tuán)的融資狀況。鐵路運輸集團(tuán)融資的問題和原因。最后，在北京市政府的政策支持，融資途徑，融資方法和融資成本方面，我們提出了優(yōu)化方法，并總結(jié)并提出了北京軌道交通集團(tuán)的具體融資方法。

2城市軌道交通相關(guān)概念及理論依據(jù)2.1城市軌道交通的界定關(guān)于城市鐵路的定義有很多觀點。通常，我們使用《中國城市軌道交通裝備市場投資研究報告》的定義。“城市軌道交通通常由電能驅(qū)動，并采用高速鐵路輪軌式運營模式。”根據(jù)現(xiàn)有的運行條件，它可以分為四種類型：高速鐵路系統(tǒng)，磁懸浮鐵路系統(tǒng)和城市鐵路系統(tǒng)[4]。我們在本文中看到的是指地鐵系統(tǒng)，不包括其他運輸系統(tǒng)。城市軌道交通（URT）為城市和郊區(qū)之間的乘客提供旅行服務(wù)。鐵路交通是一種現(xiàn)代的城市交通工具。除了用作運輸工具之外，它還包括土木建筑，客運服務(wù)，咨詢服務(wù)，機(jī)電設(shè)備制造，高科技創(chuàng)新與創(chuàng)造，房地產(chǎn)開發(fā)以及商業(yè)區(qū)建設(shè)。商業(yè)運作，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常重要，在促進(jìn)工業(yè)發(fā)展中起著重要作用。此外，城市軌道交通可以通過改變市民的出行方式和減少個體差異（特別是在高峰時段）來改善城市環(huán)境并創(chuàng)造和諧綠色的氛圍，從而有效緩解城市交通擁堵的問題。2.2城市軌道交通融資特點《新帕爾格雷夫經(jīng)濟(jì)學(xué)詞典》定義“融資”：融資是一種貨幣工具。當(dāng)付款額大于購買力時，它是通過貸款進(jìn)行貨幣交易的一種手段或一種融資以獲取資產(chǎn)的手段。《大英百科全書》將籌資定義為涉及籌資或為任何種類的支出籌資的融資過程。公司融資是應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的一種形式。您是否使用會計，統(tǒng)計工具和經(jīng)濟(jì)理論提供的定量信息來最大化公司或其他業(yè)務(wù)目標(biāo)？[5]最后，在總結(jié)以上兩個陳述時，得出的結(jié)論是，城市鐵路融資是指鐵路運輸集團(tuán)根據(jù)其自身的規(guī)劃，開發(fā)，生產(chǎn)和運營以各種方式進(jìn)行融資[6]。在鐵路運輸資金需求方面，運輸項目的建設(shè)和發(fā)展應(yīng)該沒有問題，資金的短缺不應(yīng)該影響建設(shè)。城市軌道交通具有其自身的特征，從而導(dǎo)致其自身的融資特征。與其他行業(yè)相比，城市軌道交通融資具有規(guī)模大，融資回收期長，融資風(fēng)險高，社會效益顯著的特點。2.2.1建設(shè)資金需求量大，造價髙，融資規(guī)模大城市軌道交通不是一個單一的項目，而是一個非常復(fù)雜的混合項目，其中包括土木工程，機(jī)電工程，信息信號工程，裝飾工程，屏蔽工程等。為了使每個城市軌道交通項目順利建設(shè)和完工，需要大量的人力，物力，設(shè)施和設(shè)備，并需要財政支持，缺少一切都會影響項目的順利進(jìn)行。按照目前城市軌道交通建設(shè)水平，城市軌道交通成本約為7.5億元/公里。隨著勞動力和材料價格的上漲，未來城市軌道交通每公里的成本可能會增加到9億至10億元。在運輸鐵路建設(shè)方面的投資是巨大的。可以根據(jù)每條鐵路線25公里計算，每條鐵路的平均投資近200億元，這表明成本非常高[7]。在城市軌道交通計劃中，每個城市都計劃6-8條城市軌道交通路線，以最大程度地發(fā)揮其效益。因此，每個城市軌道交通項目的資金需求為數(shù)千億，建設(shè)資金需求非常大，資金規(guī)模空前。2.2.2建設(shè)周期長，資金回籠慢在工程項目中，城市軌道交通屬于非常復(fù)雜的一類。該項目的建設(shè)過程受地質(zhì)條件，征地拆遷困難，缺乏技術(shù)支持，投入資金大等諸多因素的影響，影響了建設(shè)進(jìn)度。因為項目很大，所以有時是合作建設(shè)，每個建設(shè)方的建設(shè)時間也不一樣。中國某些城市的鐵路運輸項目的建設(shè)期不同。從我國城市鐵路建設(shè)的平均水平來看，建設(shè)期很普遍，建設(shè)期為4至5年，與其他工程項目相比，城市鐵路的建設(shè)期相對較長。通常，在城市軌道交通建成并投入運營的最初幾年中，運營效率不是很好，運營成本通常無法彌補。一般而言，城市軌道交通建設(shè)后的20-30年內(nèi)，收益可以最大化。因此，與其他項目相比，城市鐵路資金的投資回收期通常很長，并且很難在短時間內(nèi)收回投資成本[8]。2.2.3運營收益較低，融資風(fēng)險大在項目建設(shè)期間，由于建設(shè)基本是地下的，城市地下管道的分布較為復(fù)雜，地下地質(zhì)條件普遍較差，總體建設(shè)環(huán)境十分復(fù)雜。施工過程（有時是需要過河或很重要的建筑物）的施工風(fēng)險很高。在運行城市鐵路時，政府通常會考慮市民的生計，因此票價相對較低，導(dǎo)致營業(yè)收入較低。這部分收入可能無法提供穩(wěn)定的社會資本投資回報率，因此從投資和資本回報率角度考慮，為城市鐵路建設(shè)項目融資存在一定的風(fēng)險。此外，一旦城市軌道交通完成，就不能將其用于其他目的，從而導(dǎo)致許多固定資產(chǎn)和沉沒成本高昂。因此，如果初步計劃不合理或管理決策存在漏洞，則很可能是客流不足，投資浪費，無法收回投資收益等原因，并可能產(chǎn)生融資風(fēng)險。因此，從項目的總體建設(shè)和運營的角度來看，城市軌道交通的融資評估是一項非常冒險的融資。

3北京市軌道交通集團(tuán)融資現(xiàn)狀3.1北京市軌道交通集團(tuán)融資環(huán)境北京軌道交通集團(tuán)公司是北京市人民政府指導(dǎo)下的國有獨資集團(tuán)有限責(zé)任公司，具有獨立法人資格，獨立運作和獨立核算的特點。北京鐵路集團(tuán)的融資環(huán)境有兩個主要方面，除了國家政策體系外，還包括法律法規(guī)體系。融資環(huán)境分析如下：3.1.1國家政策環(huán)境對北京市軌道交通融資的影響近年來，我國的市場經(jīng)濟(jì)正在穩(wěn)步發(fā)展，但是一些行業(yè)正在逐漸下降，根據(jù)分析，可以看出市場經(jīng)濟(jì)不是很活躍。為了穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)，必須重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，城市軌道交通是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以有效地刺激內(nèi)需并增加某些工作崗位。因此，國家一級的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直受到關(guān)注和鼓勵，國家出臺了一系列政策，以確保基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠有條不紊地進(jìn)行。3.1.2法律法規(guī)對北京市軌道交通融資的影響由于城市鐵路的規(guī)劃管理需要法制化管理，施工管理和運營管理離不開法制化管理，因此法制化管理對于城市鐵路項目的建設(shè)和運營至關(guān)重要。對國內(nèi)外城市鐵路成功案例的分析表明，成功的管理離不開法律法規(guī)的保護(hù)，只有通過法律手段對管理者、生產(chǎn)者、經(jīng)營者、參與者的行為才能得到規(guī)范，項目建設(shè)和運行過程安全有序。近年來，我國城市鐵路發(fā)展迅速，相應(yīng)的法律法規(guī)體系還不完善，未能為鐵路運輸業(yè)的快速發(fā)展提供法律保障，影響了健康可持續(xù)發(fā)展[11]。因此，國家融資法律法規(guī)的早日出臺，對北京軌道交通的融資起到了引導(dǎo)和保障作用。3.1.3經(jīng)濟(jì)環(huán)境對北京市軌道交通融資的影響我國經(jīng)濟(jì)長期穩(wěn)定發(fā)展，但近年來總增加值一直在下降。GDP仍以每年6%以上的速度增長，但仍然有國內(nèi)經(jīng)濟(jì)疲軟的跡象，總投資下降，總消費大幅下降。城市鐵路建設(shè)沒有足夠的收入保證，因此民營企業(yè)不愿投資該行業(yè)。不僅私營企業(yè)，而且國有企業(yè)都不愿參與城市鐵路項目的投資。它對整個行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了很大的影響。另外，我國正在迅速實施宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)整，包括財政和貨幣政策調(diào)整，以促進(jìn)市場活動，以應(yīng)對宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境總體不利的脆弱性。從1998年到2018年，由于國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)的不斷變化，我國的財政和貨幣政策不斷發(fā)生變化，對經(jīng)濟(jì)形勢的變化做出了靈活的反應(yīng)。其中，積極與緊縮之間的財政政策變化，以及財政和貨幣政策的不規(guī)則變化對我國城市軌道交通項目的融資環(huán)境產(chǎn)生了一定的影響[12]。盡管我國宏觀經(jīng)濟(jì)總量在下降，但我國的綜合調(diào)控是非常及時和有效的，經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本穩(wěn)定。在總體環(huán)境穩(wěn)定發(fā)展的背景下，城市鐵路建設(shè)為擴(kuò)大內(nèi)需，振興市場經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長作出了巨大貢獻(xiàn)。運輸是利用城市鐵路作為應(yīng)對經(jīng)濟(jì)下滑的重要發(fā)展方向的契機(jī)。從這個角度分析，我國宏觀經(jīng)濟(jì)的相對衰退不僅影響了城市鐵路的發(fā)展，而且在一定程度上促進(jìn)了它的發(fā)展。3.2北京市軌道交通集團(tuán)融資渠道北京的軌道交通產(chǎn)業(yè)起步較國際發(fā)達(dá)城市晚，建設(shè)管理經(jīng)驗，人才庫和融資渠道尚未成熟。面對城市鐵路項目對建設(shè)資金的巨大需求，如何快速籌集大量資金是鐵路運輸集團(tuán)面臨的主要問題。目前，北京軌道交通的融資渠道主要分為內(nèi)部融資渠道和外部融資渠道。內(nèi)部融資渠道包括票務(wù)收入，地鐵商店租金，國家和政府補貼，房地產(chǎn)開發(fā)以及其他業(yè)務(wù)收入。外部融資渠道包括銀行貸款資金和市政債券資金。內(nèi)部融資渠道的資金基本上用于維持北京軌道交通的日常運營管理成本和人工成本，而外部融資渠道的資金主要用于軌道交通建設(shè)。北京市政府為每條路線的建設(shè)提供40%的項目資金，有力地支持了城市軌道交通行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，而其余的60%由北京軌道交通集團(tuán)有限公司通過多種渠道籌集[13]。但是，只要鐵路線正在建設(shè)中，除了一些合資企業(yè)，其余的都是由政府支持的銀行貸款來資助的。融資渠道嚴(yán)重依賴銀行貸款，沒有嘗試通過多種渠道引入資金。僅通過銀行貸款額度無法有效解決項目進(jìn)度付款，鐵路運輸運營費用補償，銀行貸款本金和利息支付，拆遷補償及其他必要資金。因此，應(yīng)采取有效的政策措施，引入社會資金和多元化的融資渠道。這些狹窄的融資渠道直接導(dǎo)致北京軌道交通集團(tuán)的債務(wù)過多。將來，如果沒有固定收益，還款壓力將會增加。鐵路開通運營后，已建成貨物和公益項目的貨運收入不足以支付運營成本，仍然需要一些資金來支付鐵路運輸運營成本。單一的融資渠道的存在對行業(yè)的發(fā)展是非常不利的，單一的融資直接拖延了軌道交通行業(yè)的發(fā)展。值得思考的是，如何基于政府支出來發(fā)展多元化的融資渠道，包括公司債券發(fā)行，資產(chǎn)證券化，銀行貸款，股票融資和土地轉(zhuǎn)讓資金。3.3北京市軌道交通集團(tuán)融資方式自北京鐵路集團(tuán)成立以來，為城市鐵路建設(shè)做出了貢獻(xiàn)，目前北京鐵路集團(tuán)已完成13條線路，正在建設(shè)4條線路。但是，由于相對保守的融資模型，該融資模型僅限于銀行貸款，股票融資和債券發(fā)行，并且缺乏創(chuàng)新的融資模型。在北京鐵路集團(tuán)用于軌道交通建設(shè)的融資方式中，大部分融資需求依賴于銀行貸款，輔助融資方式為股票融資和債券發(fā)行。

4北京市軌道交通集團(tuán)融資存在的問題4.1內(nèi)源融資能力較弱內(nèi)生融資是指公司通過自身運營產(chǎn)生的收入。收入越高，內(nèi)生融資能力越強(qiáng)，相反的情況意味著融資能力較弱[14]。目前，北京軌道交通集團(tuán)的營業(yè)收入主要包括四個方面：政府補貼收入，房地產(chǎn)開發(fā)收入，客票收入和租金收入。其中，房地產(chǎn)開發(fā)在初期仍需要投資，而且很難在短期內(nèi)形成資本回報。政府補貼只能平衡北京軌道交通集團(tuán)的日常管理成本，門票收入不能支付地鐵運營成本，包括地鐵維護(hù)成本和人工成本。只有地鐵商店的租金收入才可以用作北京軌道交通的利潤盈余。目前，北京只能運營兩條地鐵線路，而且由于地鐵商店的租賃規(guī)模不大，因此該地區(qū)的收入也很有限。因此，可以得出結(jié)論，北京軌道交通集團(tuán)的內(nèi)部融資能力相對較弱。4.2外源融資渠道狹窄外部融資也稱為外部融資渠道，是指通過外部融資活動進(jìn)行融資的過程，融資成本較高。北京軌道交通的外部融資渠道包括銀行貸款資金和城市特定債券基金，融資路徑相對狹窄。自成立以來，北京軌道交通集團(tuán)已通過銀行貸款獲得了外部資金，并且未選擇任何其他融資渠道。因此，北京軌道交通集團(tuán)的外部融資渠道相對狹窄。其他國內(nèi)城市軌道交通公司擁有相對更多的外部融資渠道。重慶和西安鐵路運輸公司的目標(biāo)是香港鐵路運輸，您可以將“鐵路+物業(yè)”視為一種新的融資渠道。上市融資渠道已被許多公司采用，目前廣州軌道交通正在探索中。這些城市軌道交通公司目前處于勘探階段，但尚未采取任何行動，這導(dǎo)致北京軌道交通集團(tuán)擴(kuò)大了其外部融資渠道。截至去年12月，北京鐵路已建成運營21條線路，正在積極建設(shè)4條線路，大部分線路建設(shè)資金由銀行貸款融資。新線啟動時，政府財政為項目建設(shè)提供了一定的資金支持，資金占項目投資的40%，其余60%來自企業(yè)本身。通過分析企業(yè)近年來的融資信息，鐵路運輸集團(tuán)融資的90%來自銀行貸款。過度依賴銀行貸款進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)導(dǎo)致政府債務(wù)比率過高，這影響了北京市政府宣布的新項目。4.3融資方式比較單一就不同公司的融資方式而言，越來越多的公司選擇不同的融資方式。但是，北京軌道交通集團(tuán)的融資方式選擇仍然相對簡單，主要是三種基本融資方式：銀行貸款，股票融資和債券發(fā)行。北京軌道交通集團(tuán)最初使用了多種融資方式，但這是唯一的融資方式。銀行貸款是籌集資金的唯一途徑。隨著過去幾年的發(fā)展，融資方式僅增加了股票融資和債券發(fā)行[15]。然而，北京鐵路的建設(shè)僅使用了另外兩種融資方式作為補貼，實際上并不能解決單一融資方式的問題，建設(shè)資金的90%仍來自銀行貸款。因此，北京鐵路集團(tuán)在選擇融資方式上比較保守，目前處于單一融資狀態(tài)，限制了企業(yè)的發(fā)展。北京軌道交通集團(tuán)一直采用單一融資模式。主要問題沒有偏離傳統(tǒng)的融資模式，也不敢讓鐵路運輸項目的建設(shè)管理交給社會企業(yè)進(jìn)行建設(shè)，這是市場化融資模式的第一步。這種傳統(tǒng)的融資模式不利于企業(yè)的發(fā)展，必將給北京鐵路運輸集團(tuán)帶來一系列融資問題。國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)多年來發(fā)展起來，市場日益成熟，BOT+TOD的融資模式可供企業(yè)選擇，引進(jìn)外資，是一種綜合的綜合融資模式。所有這些融資模式都有望從其他鐵路建設(shè)公司獲得，并且融資效果非常好，因此這些融資模式和其他公司的融資經(jīng)驗值得向北京軌道交通集團(tuán)學(xué)習(xí)。學(xué)習(xí)的目的是改變自己的問題。自負(fù)盈虧的情況是單一的。北京軌道交通的單一融資模式也有很多弊端，例如：流動性不足，無法有效地利用資金發(fā)展地方資本市場。不利于在鐵路運輸?shù)慕ㄔO(shè)和共享中引入各種投資者政府在運營的各個方面進(jìn)行建設(shè)和項目風(fēng)險鐵路中央融資集團(tuán)擁有單一的股權(quán)結(jié)構(gòu)，因此對引入高級管理方法，但無濟(jì)于事，因此運行效率低。公司管理費用高，融資費用高。

5北京市軌道交通集團(tuán)融資優(yōu)化策略5.1積極爭取北京市地方政府政策扶持企業(yè)可以從政府那里獲得政策支持，并將政策支持的內(nèi)容轉(zhuǎn)化為用于項目實際建設(shè)的資金，這種方法可以確保北京軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。北京市政府建議通過沿新建鐵路將場地分配給北京鐵路集團(tuán)，從項目資金中扣除一部分。當(dāng)然，有一個前提是北京鐵路集團(tuán)要扣除一定的價格。政府必須適當(dāng)考慮定價方法，以確保合理的定價。軌道周圍的土地具有一定的使用權(quán)，該權(quán)利歸北京鐵路集團(tuán)所有，土地使用權(quán)出讓后，企業(yè)可以轉(zhuǎn)讓，租賃土地，也可以進(jìn)行再投資進(jìn)行綜合開發(fā)。北京軌道交通集團(tuán)將開發(fā)或委托鐵路沿線的土地，或?qū)㈣F路沿線的土地出售給第三方，以從鐵路運輸建設(shè)中獲得收益。因此，通過積極尋求北京市政府的政策支持，將沿線土地注入北京鐵路運輸集團(tuán)，可以解決部分企業(yè)的融資問題，從而確保北京鐵路運輸項目的順利實施。5.2拓寬北京市軌道交通集團(tuán)融資渠道5.2.1內(nèi)源融資渠道方面北京軌道交通集團(tuán)的主要內(nèi)生融資來自票務(wù)收入，但是如前文所述，這部分收入不能帶來明顯的收益，因此，如果您不擴(kuò)展其他行業(yè)，則默認(rèn)情況下不會提供內(nèi)生融資渠道。你可以籌集資金。因此，北京鐵路集團(tuán)應(yīng)積極進(jìn)軍其他行業(yè)，除加強(qiáng)主營業(yè)務(wù)外，還應(yīng)著眼于其他行業(yè)的利益，以增加其內(nèi)部融資渠道的利益。北京鐵路集團(tuán)可以擴(kuò)大鐵路運輸相關(guān)產(chǎn)業(yè)，以增加內(nèi)部融資收入，因為房地產(chǎn)，住宅業(yè)，酒店業(yè)，商業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)具有很大的市場潛力。它在相關(guān)行業(yè)中效果很好，這部分的好處是巨大的。除了擴(kuò)大相關(guān)行業(yè)，公司還可以通過積極利用鐵路運輸?shù)耐獠渴找鎸⑼獠渴找孓D(zhuǎn)換為內(nèi)部收益，因為外部收益非常大。如果您可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)換，則可以獲取內(nèi)部收益。公司的渠道。內(nèi)部渠道相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來的大部分收益是沿線土地的增加值，進(jìn)入該國后公司支付的租金以及鐵路開放后促進(jìn)商業(yè)發(fā)展。這些相關(guān)行業(yè)可以帶來很多好處。把一部分收入帶到集團(tuán)中，企業(yè)就有了，收入的一小部分可以用于新項目的建設(shè)，新項目啟動時，可以解決企業(yè)融資壓力，有效地減少政府的財政壓力。5.2.2外源融資渠道方面（1）建立北京市軌道交通建設(shè)產(chǎn)業(yè)投資基金近年來，融資行業(yè)中的投資基金發(fā)展迅速，越來越多的公司采用投資基金作為一種新型的融資渠道。這種新的融資渠道形式也可用于為鐵路運輸業(yè)提供資金。當(dāng)前，鐵路運輸業(yè)總體上發(fā)展迅速，資金需求大，融資困難，資金不足之間存在矛盾。因此，在這種背景下，鐵路運輸行業(yè)投資基金的出現(xiàn)可以很好地解決一些融資壓力。城市鐵路行業(yè)投資基金，是指通過發(fā)行資金籌集項目建設(shè)資金的鐵路運輸公司，項目建成后，該投資基金將從項目運營中產(chǎn)生收益，例如公司鐵路運輸?shù)木C合發(fā)展。沿途土地。通過對沿途土地進(jìn)行快速估價而獲得的資本收益，通過出售或租賃附近的商店和辦公樓而獲得的利潤等。（2）建立北京市軌道交通建設(shè)專項基金城市軌道交通可以為該項目的建設(shè)建立專項資金。有兩個主要的資金來源。一部分是由州或地方政府專門撥出的用于建設(shè)城市軌道交通項目的資金，另一部分來自銷售和購買。對于通常存在于土地出讓中的部分土地出讓金，企業(yè)可以從出讓金中提取一部分作為專項資金用于項目建設(shè)。除以上兩部分外，項目專項資金也可以來源于鐵路交通收入，例如外部租金，財政預(yù)算中的城市軌道交通建設(shè)與發(fā)展資金以及其他相關(guān)資金。外部融資渠道對于公司融資非常重要，因此擴(kuò)大外部融資渠道至關(guān)重要，北京軌道交通建設(shè)專項融資的建立也成功拓展了外部融資渠道。政府安裝特殊材料對政府也非常有利，政府可以利用專項資金建設(shè)鐵路運輸，并通過參與該項目，可以將該項目作為航空公司來利用，從而吸收更多的投資。政府，這有效地擴(kuò)大了資金來源并增加了資金。（3）市區(qū)縣共擔(dān)軌道交通建設(shè)資金目前，北京鐵路運輸?shù)膬r格段處于增長期。目前，西部的13號線、22號線、28號線、11號線，北部的大興機(jī)場線正在有序建設(shè)。在此階段，資金需求巨大，僅靠地方政府的資金就無法滿足后續(xù)新生產(chǎn)線的資金需求。因此，北京的軌道交通建設(shè)應(yīng)充分調(diào)動北京市，區(qū)縣的三期財政投入，實行市，區(qū)，縣軌道交通建設(shè)資金共享，拓寬北京軌道交通的外部融資渠道。在2018年2月，第14屆人民政府第29次常務(wù)會議上審議并批準(zhǔn)了《北京市城市軌道交通建設(shè)資金共享暫行辦法》。對于北京有鐵路的城市地區(qū)，市政，市區(qū)和開發(fā)區(qū)將分別承擔(dān)項目資金的55%，27%和18%，征地和拆遷成本將增加。車站，道路段的征地拆遷費用由市政府承擔(dān)，倉庫，停車場，綜合基地，控制中心等公共設(shè)施的征地拆遷費用按城市面積劃分。根據(jù)線長與整條線的比例。每個城市所欠現(xiàn)金的項目資本百分比必須至少為其份額的50。在缺乏現(xiàn)金出資的情況下，市區(qū)提供土地用于投資，市政土地轉(zhuǎn)讓服務(wù)中心以公開發(fā)售，拍賣，掛牌等方式出售土地，土地轉(zhuǎn)讓費為履行投資責(zé)任的部分。（4）擴(kuò)寬現(xiàn)有債務(wù)融資渠道，開展國外銀行貸款業(yè)務(wù)如您在上一篇文章中所見，銀行貸款是北京軌道交通集團(tuán)建設(shè)新項目最重要的外部融資渠道。銀行貸款是債務(wù)融資的渠道，據(jù)調(diào)查，北京的鐵路運輸建設(shè)基金主要由國家開發(fā)銀行的債務(wù)融資來融資，與其他融資方式相比，融資成本較高。政府具有自然的政治資源，因此北京市政府將利用這些資源積極支持債務(wù)融資渠道的擴(kuò)展，例如，企業(yè)積極發(fā)展與外國政府或外國銀行的深度合作，并尋求外資銀行貸款運用良好的外交政策與外國銀行進(jìn)行戰(zhàn)略合作，提高外國銀行的貸款利率，并嘗試降低自籌資金成本。（5）積極開發(fā)投資主體多元化的融資渠道隨著城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，對城市建設(shè)的需求也在增加。您可以看到，我國所有主要城市都在努力建設(shè)城市鐵路。建設(shè)的戰(zhàn)略規(guī)劃是有道理的，但存在一個類似于實際建設(shè)過程的問題：資金不足。從短期來看，城市鐵路項目建設(shè)的初期資金問題不是很大。這是因為在早期階段，可以使用政府補貼和銀行貸款來籌集資金，而這部分資金可以結(jié)清。然而，隨著項目建設(shè)的長期發(fā)展，資金需求需要持續(xù)的投資。當(dāng)前，僅僅依靠政府補貼或僅僅依靠銀行貸款是不夠的，依靠銀行貸款也將增加政府資金。最終，您將在公司貸款方面遇到麻煩。因此，積極尋求投資者的各種融資渠道是發(fā)展城市軌道交通的唯一途徑。目前，北京軌道交通集團(tuán)尚未有效地為投資者提供各種融資渠道。這條路仍然需要北京市政府大膽嘗試。實現(xiàn)這些外部融資渠道的關(guān)鍵是積極引進(jìn)國內(nèi)外資金。在資本引進(jìn)方面，我國已有許多成功的案例，因此北京市政府可以借鑒自己的事實。通過對成功案例的研究和總結(jié)，政府和企業(yè)可以結(jié)合并開放當(dāng)?shù)氐默F(xiàn)實。城市鐵路建設(shè)中的資金問題帶來了新的機(jī)遇。BOT/PPP融資模式可用于為新項目的建設(shè)提供資金，這可作為改變?nèi)谫Y模式和運營模式，逐步減少鐵路運輸建設(shè)投資的機(jī)會。通過減少投資，企業(yè)可以節(jié)省大量資金，這部分資金可以作為鐵路運輸項目的補貼，這種方法可以有效降低城市軌道交通建設(shè)的成本，為建設(shè)的長遠(yuǎn)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。這也促進(jìn)了社會資本實體的投資熱情，這對于建立和完善市場競爭機(jī)制具有十分重要的意義。5.3豐富北京市軌道交通集團(tuán)融資方式5.3.1采用BOT+TOD（軌道＋物業(yè)）融資方式北京軌道交通目前可以選擇BOT+TOD融資方式，這是一種創(chuàng)新的融資方式，這種融資方式的核心目標(biāo)是北京市政府。因為只有政府同意沿線注入土地用于鐵路運輸。這樣的融資實際上可以運作。否則，將無法完成融資。首先，假設(shè)北京市政府同意，北京鐵路運輸集團(tuán)可以在項目建設(shè)之前就沿線土地進(jìn)行商業(yè)計劃。城市鐵路周圍的土地有很好的商機(jī)，因此始終最好規(guī)劃托德車站全面發(fā)展的總體框架，以便進(jìn)行合理的規(guī)劃。一旦設(shè)計了框架，企業(yè)必須主動判斷投資回報并披露預(yù)先判斷的數(shù)據(jù)，以便投資界可以看到商機(jī)，從而吸引社會資本企業(yè)的投資。此外，社會資本企業(yè)通過BOT特許經(jīng)營權(quán)參與北京鐵路運輸?shù)慕ㄔO(shè)和運營以及TOD沿線土地的綜合開發(fā)。通過沿途土地資源和資產(chǎn)的資本化可以獲得足夠的收入，與收入相比投資很少，這屬于基于杠桿原理的杠桿原理。將土地資源資本化運用到北京鐵路集團(tuán)的項目建設(shè)和運營中，可以實現(xiàn)北京鐵路運輸TOD的全面發(fā)展，形成北京鐵路市場化的融資模式。這種基于市場的融資模式不僅可以解決企業(yè)融資問題，而且可以實現(xiàn)政府部門，投資公司和北京軌道交通集團(tuán)的雙贏局面。5.3.2采用A+B包的PPP融資方式PPP融資，也稱為公私合營融資，是指政府和私人組織之間基于特許經(jīng)營協(xié)議提供某些公共產(chǎn)品和服務(wù)的合伙。通過訂立合同來明確雙方的權(quán)利。并確保義務(wù)，合作的順利完成，并最終使各方實現(xiàn)比預(yù)期更好的單一目標(biāo)，而獨立行動則更為有利。北京的軌道交通行業(yè)是一種特許經(jīng)營模式，通常屬于結(jié)構(gòu)性融資。海外有許多結(jié)構(gòu)化融資的鐵路運輸項目，您可以借鑒北京鐵路集團(tuán)的經(jīng)驗。外國公司在PPP運營模式方面有成功的經(jīng)驗，并且還提出了A+B包PPP融資模式。A+B配套的PPP融資模式也稱為SBOT（建筑，運營和轉(zhuǎn)讓補貼）。換句話說，在鐵路運輸項目的建設(shè)過程中，政府和社會投資可以補償企業(yè)的投資，其模型如下：目前許多國家都在采用它。例如，日本和新加坡的鐵路運輸主要采用這種方式。當(dāng)北京軌道交通集團(tuán)采用這種模式時，實際上參與了項目的整個過程，包括投資，建設(shè)和運營，整個項目的執(zhí)行過程與北京市政府和社會投資者的介紹相同。所有三個參與方都參與了該項目，分享風(fēng)險和利益。

結(jié)論由于城市鐵路是一個非常復(fù)雜的項目，因此融資是一個非常復(fù)雜的問題，因為投資的人力和資源非常巨大。本文試圖通過研究城市軌道交通項目的產(chǎn)業(yè)特征，然后結(jié)合相關(guān)的理論基礎(chǔ)來分析北京軌道交通的融資問題。通過對北京軌道交通三輪車建設(shè)計劃及其資金需求的詳細(xì)分析，北京軌道交通集團(tuán)得出結(jié)論，缺乏可持續(xù)發(fā)展的資金。鑒于北京市政府和軌道交通集團(tuán)的巨額財政債務(wù)，需要指出的是，就可持續(xù)性而言，北京市政府對城市軌道建設(shè)和發(fā)展的持續(xù)支持仍然不足。本文在分析北京第三集團(tuán)計劃資金短缺的基礎(chǔ)上，分析了集團(tuán)的融資環(huán)境和融資渠道，研究了融資方式和融資結(jié)構(gòu)，總結(jié)了存在的問題，并結(jié)合了北京軌道交通。通過分析集團(tuán)的實際情況，分析了北京鐵路集團(tuán)的資金結(jié)構(gòu)。通