GB《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》（征求意見稿）編制說明強制性國家標準《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》（征求意見稿）編制說明工作簡況任務來源根據國家標準化管理委員會關于下達2021年第三批國家標準計劃中項目編號20214420-Q-339的標準制定項目，制定強制性國家標準《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》。主要工作過程2.1工作過程綜述任務下達后，汽標委智能網聯汽車分標委根據單位申請情況成立標準起草項目組，確定中國汽車技術研究中心有限公司、公安部道路交通安全研究中心、吉利汽車研究院（寧波）有限公司、北京百度網訊科技有限公司、國家市場監督管理總局缺陷產品管理中心等為項目牽頭單位，在此基礎上明確了任務和分工，積極開展標準的預研、起草及征求意見等工作。自標準制定工作啟動以來，項目牽頭單位多次組織項目組成員單位召開項目組會議，分析了中國自動駕駛數據記錄技術現狀和國內外相關標準法規，討論確定了標準框架并編寫了標準草案，最終完成了標準的征求意見稿。2019年10月-2020年2月組建《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》標準項目組；2020年2月-2020年4月確定項目組工作機制，討論細化標準框架并形成初版草案；2020年4月-2020年6月在初版草案的基礎上進一步完善形成標準立項草案，正式提交項目立項申請；2020年6月-2020年12月持續優化完善標準文本，深入研究并討論自動駕駛數據記錄系統觸發機制、數據元素格式要求和數據存儲要求；2021年3月持續優化標準框架和內容，細化完善標準草案，再次提交項目立項申請；2021年3月-2021年7月分章節討論標準內容，進一步優化完善標準草案；2021年8月面向項目組成員單位開展數據元素格式問卷調查，全面了解項目組成員單位對于數據元素格式的建議和意見，并據此進一步調整標準草案中數據元素部分；2021年10月，組織項目組內檢測機構召開“強制性國家標準《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》標準試驗驗證方案專項討論會”；2021年11月，針對乘用車和商用車在自動駕駛功能上的差異，組織項目組內商用車企業召開“強制性國家標準《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》商用車輛適用性專項研討會”；2021年12月，由天津汽車檢測中心聯合重慶長安汽車股份有限公司在重慶聯合開展了自動駕駛數據記錄系統驗證試驗，驗證了試驗方案的可行性；2022年4月至2022年針對第四版草案，干預功能調研等，并分章節討論標準內容，并完善形成第五版草案；2022年8月底，針對獨立式自動駕駛數據記錄系統，開展車規環境適應性評價要求試驗；2022年9月面向項目組成員單位征求意見，收集反饋意見共計281條，針對反饋意見召開意見處理會議，其中采納106條，不采納123條，部分采納52條；2022年9月面向汽標委智能網聯汽車分標委自動駕駛標準工作組100余家單位征求意見，收集反饋意見共計384條，并召開意見協調會，其中采納167條，不采納157條，部分采納60條；2022年9月根據意見修改形成公開征求意見稿和編制說明。2.2歷次項目組會議2.2.1項目組第一次會議2019年10月，項目組在福建平譚召開啟動會議，本次會議主要通報了聯合國自動駕駛數據記錄系統國際法規研究小組工作進展，詳細討論了自動駕駛數據記錄系統標準的定義、范圍和框架。形成初步結論如下：自動駕駛數據記錄系統在車輛發生事故的時候應該能夠記錄數據，已支撐鑒定事故責任為目的，記錄的數據能夠澄清車輛在事故發生期間處于人工駕駛模式或自動駕駛模式，同時應能支撐追溯車輛自動駕駛系統各個關鍵模塊的狀態；自動駕駛數據記錄系統應考慮增加記錄執行器實際的執行情況和內部各個模塊對應的主機廠與零部件生產商的責任劃分，與此同時，也應充分考慮企業的技術和產品現狀；自動駕駛數據記錄系統標準制定應充分考慮與其他數據記錄類標準的差異；自動駕駛數據記錄系統面向前裝要求，要求和成本遠高于后裝部件，應充分考慮企業成本問題。2.2.2項目組第二次會議2020年3月，項目組以在線方式召開第二次會議，本次會議介紹并討論了ITU-TSG17工作組對于自動駕駛數據記錄系統信息安全的研究情況和日本自動駕駛數據記錄系統情況，參會專家介紹了企業自動駕駛數據記錄產品研究及應用規劃，共同討論了標準名稱、定義、范圍及記錄機制。形成會議結論如下：標準名稱：明確標準對象是自動駕駛數據記錄系統；標準定義：不同企業對定義的理解差別較大，需要進一步研究和細化；標準范圍：包含M和N類車型，但是M類和N類車輛整體架構不同，技術方案均有差異，在標準具體技術條款編寫中應重點考慮其差異性，據此提出不同的技術要求；記錄機制：確定自動駕駛數據記錄系統記錄機制以觸發機制為主。2.2.3項目組第三次會議2020年4月，項目組以在線方式召開第三次會議，專項討論了自動駕駛數據記錄系統觸發條件，項目組針對各成員單位第二次會議后反饋的觸發條件建議進行了介紹和討論，其中的重點問題及會議結論如下：是否存在系統強制接管的問題：不同的系統有不同的設計，沒有統一結論；駕駛員輸入被抑制的問題：駕駛員輸入被抑制可能存在兩種情況：一是駕駛員對方向盤的輸入并沒有反映真實意圖，另一個是駕駛員駕駛操作危險。因此，記錄駕駛員相關操作數據對于判定該問題具有重要作用；對于避撞過程的記錄：項目組對于縱向避撞過程需要記錄沒有異議，但是對于橫向避撞過程中是否記錄數據沒有得出結論，需要等企業自動駕駛技術方案進一步確定后才能進一步討論。2.2.4項目組第四次會議2020年7月，項目組以在線方式召開第四次會議，專項討論了項目組梳理的標準核心技術內容表格，其中的重點問題及會議結論如下：國標與聯合國ALKS法規中數據記錄要求的區別：首先，兩者適用范圍不同，聯合國ALKS的法規僅面向L３級，而本標準面向L３級及以上的智能網聯車輛；其次，兩者的定位不同，聯合國的法規定位局限于駕駛主權由誰掌握，而對于整個事件怎么發生的掌握的信息還不夠，而分析事件到底是怎么產生的，對車輛所有人，交通事件的參與人和整個社會增強風險意識都十分有益；自動駕駛系統僅發生狀態轉換（如激活、退出等），并未發生碰撞等事故時，參會專家一致建議只記錄時間戳數據，不再記錄時間段數據。2.2.5項目組第五次會議2020年9月，項目組以在線方式召開第五次會議，介紹了標準試驗驗證初步思路，進一步討論了觸發條件和數據元素，其中的重點問題及會議結論如下：觸發條件：將列舉的觸發條件根據重要程度進一步區分，細分為次要嚴重程度事件和主要嚴重程度事件。其中，次要嚴重程度事件包括自動駕駛系統激活、自動駕駛系統退出、系統發出接管請求、最小風險策略；主要嚴重程度事件包括：緊急風險策略（EM）、EDR觸發、系統檢測到碰撞；駕駛員輸入抑制由于現場參會專家反饋均沒有該策略，因此刪除該條件；數據記錄時長：項目組內主要有三種觀點；一種建議記錄觸發時刻點前18秒的數據，依據是NTHSA的研究報告；第二種建議記錄觸發時刻點前5秒的數據，依據是SAEJ1697標準的研究成果；第三種建議記錄觸發時刻點前10秒的數據，依據是企業的經驗值；未形成定論；數據元素：時間數據經共同協商確定精確到秒級，與聯合國ALKS法規保持一致；剎車踏板開度、車身姿態數據、運動曲率等需要進一步明確數據含義及作用，自動駕駛請求橫向和縱向控制所采用的信號，各個企業有不同的解決方案，建議標準不干涉自動駕駛系統設計，根據各個企業的實際方案記錄不同的控制信號。2.2.6項目組第六次會議2020年11月，項目組在重慶永川召開第六次會議，重點討論了關鍵安全事件所需的數據元素要求，明確了非關鍵安全事件記錄機制。其中的重點問題及會議結論如下：駕駛模式：駕駛模式可以通過觸發條件推導得出，不需要額外單獨記錄一項數據元素；“選擇擋位”、“加速踏板開度”及“剎車踏板開度”等反應駕駛員駕駛意圖類數據，需要再進一步研究后再確定在系統控車的場景中是否仍然需要該類數據；“車輛俯仰角”及“俯仰角速度”：絕大多數車型中都不具備該數據元素，因此刪除；“側傾角”和“側傾角速度”/“橫擺角”和“橫擺角速度”數據可以二選一；“航向角”反應了車輛絕對姿態，“橫擺角”和“側傾角”等數據反應了車輛的相對姿態；需要進一步研究決定絕對車身姿態和相對車身姿態對于事故分析中發揮的作用；AD系統對車輛的控制意圖類數據：①需要進一步研究SAEJ3197中AD系統控制意圖類數據的必要性；②AD系統對于車輛的橫向運動狀態的控制，主要通過轉向角/轉向力矩；③AD系統對于車輛的橫向運動狀態的控制，主要通過縱向加速度/力矩；目標物識別信息簡化為：目標物類型；相對位置；相對速度；外部氣候環境類信息：經討論由于該類數據難以準確探測，因此刪除該類數據；外部圖像：需要進一步研究圖像分辨率以及圖像拍攝范圍；位置和外部視頻：經參會專家建議，需要進一步研究數據合規性問題；駕駛員狀態數據：需要進一步研究3級駕駛自動化系統和2級駕駛自動化系統對于駕駛員狀態監測的不同需求。2.2.7項目組第七次會議2021年1月，項目組在長沙召開第七次會議，行業專家介紹了關鍵安全事件觸發條件研究小組的研究進展，對于碰撞和有碰撞風險兩種關鍵安全事件觸發條件，參會專家發表了意見和建議，后續將由關鍵安全事件觸發小組繼續組織討論。2.2.8項目組第八次會議2021年4月，項目組在寧波召開第八次會議，對標準草案中的技術要求部分進行了深化討論，介紹了完善后的試驗驗證方案、信息安全及數據讀取方案。其中的重點問題和會議結論如下：試驗驗證方案：參會專家共同討論了該方案，對于臺架試驗的開展方式仍有較大疑問，建議由各企業參會專家組織各企業內部討論該方案的可行性；信息安全及數據讀取方案：參會專家對于讀取協議的適用性提出提問，項目組后續將繼續進行深入研究；有碰撞風險事件觸發條件：在車輛行駛方向上自動駕駛系統請求的縱向減速度達到5m/s2；碰撞事件觸發條件：引用GB39732觸發條件；駕駛自動化系統運行信息：暫不考慮主/從域控制器的產品策略，以最終執行的域控制器為準。2.2.9項目組第九次會議2021年7月，項目組在廈門召開第九次會議暨第一次閉門編寫會議，按照小組分工的工作模式，對標準文本進行了集中修改，并對其中的重點問題進行討論。其中的重點問題和會議結論如下：數據存儲方案：現有的車規級大容量非易失性存儲介質的普遍能力上限是3000次刷寫，不能滿足標準中的刷寫要求；數據讀取權限管理：為了保障數據合規，提出對自動駕駛數據讀取權限進行統一管理的技術方案；數據讀取協議方案：明確使用統一的診斷服務實現自動駕駛數據記錄系統的數據讀取；試驗驗證方案：明確部件級別的試驗難以由三方獨立開展，因此試驗對象明確為整車。2.2.10數據元素格式問卷調查2021年8月，為了盡快推進標準研制進程，為標準制定提供依據，面向項目組成員單位開展了“強制性國家標準《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》數據元素格式問卷調研”活動，針對企業具備自動駕駛數據記錄功能的車輛量產計劃、自動駕駛數據記錄系統定型計劃以及標準草案中所有數據元素的格式（包括是否有該數據、數據來源、數據單位、范圍、采集精度、記錄精度、記錄準確度等）。調研結論如下：共計20家單位進行了詳細反饋；大部分企業的量產計劃及產品定型計劃并不明確；數據元素的格式各個企業各有不同，需要確立統一原則。2.2.11項目組第十次會議2021年10月，項目組在成都召開第十次會議暨第二次閉門編寫會議，按照小組分工的工作模式，對標準文本的數據權限管理、數據讀取（UDS）、信息安全和試驗驗證（設備等）進行了集中修改，進一步統一了技術思路并完善了文本內容。2.2.12檢測機構試驗驗證方案專項討論會2021年10月，組織項目組內檢測機構召開“強制性國家標準《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》標準試驗驗證方案專項討論會”，深入討論了標準試驗驗證方案，圍繞標準試驗驗證方案關鍵問題點進行深入交流與討論，完善標準試驗驗證部分文本。其中的重點問題和會議結論如下：試驗驗證標準文本由項目組內檢測機構共同分工編寫與完善；確定了整車級注入的試驗驗證思路。2.2.13商用車輛適用性方案專項討論會2021年11月，針對乘用車和商用車在自動駕駛功能上的差異，組織項目組內商用車企業召開“強制性國家標準《智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統》商用車輛適用性專項研討會”，其中的重點問題和會議結論如下：EDR標準不適用于商用車輛，并且目前國內商用車輛尚無統一的碰撞標準可參考，難以形成統一的面向碰撞工況的觸發條件；由于GB7258的規定，商用車輛普遍配備符合GB/T19056要求的行車記錄儀，因此，自動駕駛數據記錄系統對于商用車輛的數據記錄機制可以借鑒。2.2.14項目組常態化會議2022年4月至7月，項目組固定每周或每兩周以在線形式召開常態化討論會議，進一步完善標準文本，解決遺留問題，在此基礎上，形成項目組征求意見稿。2.2.15征求意見處理會議2022年9月面向項目組成員單位征求意見，收集反饋意見共計281條，針對反饋意見召開意見協調處理會議，其中采納106條，不采納123條，部分采納52條；2022年9月在面向項目組成員單位征求意見的基礎上，面向汽標委智能網聯汽車分標委自動駕駛標準工作組100余家單位征求意見，收集反饋意見共計384條，并召開意見協調會，其中采納167條，不采納157條，部分采納60條。經兩輪征求意見協調，形成的標準文本的重要修改結論如下：一方面由于自動駕駛系統仍處于發展初期，企業的相關產品大多處于研發階段，技術方案尚未完全穩定；另一方面當前的自動駕駛系統技術方案都具有詳細的設計運行條件（ODC）定義，每個企業均不相同，無法對相關數據范圍形成共識，因此行車環境信息、自動駕駛請求信息兩類的“最小記錄數據能力范圍”修改為由企業自定義，在標準實施后，建議將這兩類數據元素的“最小記錄數據能力范圍”作為備案參數由企業進行備案。在兩輪有范圍征求意見協調的基礎上，形成標準公開征求意見稿。編制原則、強制性國家標準主要技術要求的依據及理由本文件編寫符合GB/T1.1—2020《標準化工作導則第1部分：標準化文件的結構和起草規則》的規定起草。起草過程，充分考慮國內外現有相關標準的統一和協調；標準的要求充分考慮了國內當前的行業技術水平，對草案內容進行多次征求意見和充分討論。適用范圍本文件規定了智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統的技術要求和試驗方法。本文件適用于配備自動駕駛數據記錄系統的M和N類車輛。其他類型的車輛可參照使用。主要技術內容2.1標準框架本文件適用于具備3級及以上駕駛自動化功能和自動駕駛數據記錄系統的M和N類車輛。本文件規定了自動駕駛數據記錄系統的術語和定義、技術要求和試驗方法，當定義的觸發事件發生時，圍繞該事件的觸發點前中后記錄一段連續的時間序列數據，用于自動駕駛車輛交通責任判定及原因分析，主要技術內容包括：①觸發事件要求及相應的試驗方法；②數據元素、數據記錄要求及相應的試驗方法；③數據存儲要求及相應的試驗方法；④數據提取要求及相應的試驗方法；⑤針對實現自動駕駛數據記錄功能的控制器，提出車規級環境評價要求及相應的試驗方法。2.2標準范圍【原文】本文件規定了智能網聯汽車自動駕駛數據記錄系統的技術要求和試驗方法。本文件適用于配備自動駕駛數據記錄系統的M和N類車輛。其他類型的車輛可參照使用。【說明】自動駕駛數據記錄系統由國家標準《智能網聯汽車通用功能要求》標準中對自動駕駛數據記錄系統提出安裝要求，本標準的原則是“裝必符合”。2.3自動駕駛數據記錄系統定義【原文】自動駕駛數據記錄系統datastoragesystemforautomateddriving在具備自動駕駛功能的車輛上配備的、在自動駕駛系統激活期間具備監測、采集、記錄和存儲數據功能并支持數據讀取的系統。【說明1】自動駕駛數據記錄系統的主要功能是在車輛處于自動駕駛模式下發生事故時，使用自動駕駛數據記錄系統中記錄的數據元素支撐責任判定和原因分析等，因此主要關注自動駕駛系統激活期間的車輛運行情況，在人工駕駛模式下的事故分析等可以結合GB39732《汽車事件數據記錄系統》中記錄的數據進行分析。【說明2】本標準只提功能和性能要求，不限制企業實現功能和滿足性能要求的具體產品形式，目前已知的產品形式有：獨立式、集成式（大多與自動駕駛域控制器集成）和分布式產品。2.4時間段事件和時間戳事件【原文】（3.9）時間段事件timesequenceevent當滿足觸發條件時，圍繞事件起點，記錄事件起點前和事件起點后一段時間內的相關數據的事件。（3.10）時間戳事件timestampevent當滿足觸發條件時，僅記錄事件起點時刻的相關數據的事件。【說明】自動駕駛數據記錄系統的記錄機制以觸發記錄為主，當定義的觸發條件滿足時，圍繞觸發點記錄相應的數據。其中，觸發機制記錄的事件又細分為兩類，一類是時間段事件，該類事件的觸發條件滿足時，圍繞觸發時刻點記錄前15秒和后5秒的數據元素；另一類是時間戳事件，該類事件的觸發條件滿足時，僅記錄觸發時刻點的數據元素。2.5準確度定義【原文】（3.19）準確度accuracy記錄值與實際值的差值，即允許的誤差范圍。【說明】在本標準中準確度是指自動駕駛數據記錄系統中記錄的數據記錄值與車輛實際運行工況中的實際數據之間的差值。對于表1車輛及自動駕駛數據記錄系統基本信息表中的經緯度、表2中的車輛狀態及動態信息、表4中的行車環境信息、表5中的駕駛員操作及狀態信息四類數據，在試驗工況下準確度指的是自動駕駛數據記錄系統中記錄的數據與試驗車輛上加裝的標稱傳感器采集的數據之間的差值；對于表3中的自動駕駛系統運行信息，由于該類數據不是通過傳感器感知或測量得出的，屬于自動駕駛系統的控制決策類數據，一般僅用于自動駕駛系統的控制決策單元向執行機構傳輸，因此在試驗工況下該類數據的準確度指自動駕駛數據記錄系統中記錄的數據與試驗過程中監聽的數據之間的差值。2.6數據記錄總體要求【原文】自動駕駛數據記錄系統分為I型系統和II型系統，其中，I型系統應符合4.2、4.4至4.9的要求，II型系統應符合4.3至4.9的要求。M1類和N1類車輛配備的自動駕駛數據記錄系統應為I型或II型系統，M2、M3、N2、N3車輛配備的自動駕駛數據記錄系統應為II型系統。【說明】自動駕駛數據記錄系統分為兩種類型，一種是觸發機制，另一種是連續記錄機制。分為兩種類型的原因主要有兩點，第一點是商用車輛在碰撞工況下，難以規定統一的觸發條件，因此對于自動駕駛數據記錄系統記錄的最關鍵的碰撞工況下，商用車企業監測碰撞的技術方案和條件均不相同，因此無法設置觸發條件，實時連續記錄基于目前的行業現狀下比較可行的技術方案；第二點是部分具備自動駕駛功能的乘用車也已經采用實時記錄的機制，在自動駕駛技術落地的初期，基于盡量兼容企業現有的合理技術方案的原則，本標準中也允許企業選擇連續記錄的數據記錄機制。2.7I型系統數據記錄對于I型自動駕駛數據記錄系統需要記錄碰撞事件和有碰撞風險事件兩類時間段事件數據和標準中定義的時間戳事件數據。碰撞事件觸發條件應符合GB39732-2020中4.1.1的要求；有碰撞風險事件的觸發條件為自動駕駛系統請求的縱向減速度大于5m/s2；時間戳事件的觸發條件包含自動駕駛系統進入激活狀態時、退出時、發出介入請求時、執行最小風險策略時、發生ADS嚴重失效、車輛嚴重失效和駕駛員操縱ADS激活/退出裝置時等條件。對于碰撞事件和有碰撞風險事件兩類時間段事件，事件記錄起點為事件起點前15s或自動駕駛系統激活時刻兩者中的較晚時刻；事件記錄終點為事件起點后5s、自動駕駛系統退出時刻或事件終點三者中的較早時刻。對于時間戳事件，僅記錄事件觸發時刻點的數據。需要特別說明的是：（1）由于企業的自動駕駛數據記錄系統實際性能限制，當前的碰撞事件或有碰撞風險的事件數據記錄正在進行時，再次發生碰撞事件時，從算法實現角度難以實現對同時發生的所有事件都進行完整記錄，因此標準中在這種工況下，不要求記錄再次發生的碰撞事件或有碰撞風險的事件數據，但應保證至少記錄再次發生的碰撞事件的時間戳信息。（2）在自動駕駛數據記錄系統正常運行的過程中，若發生嚴重ADS失效和車輛失效時，允許自動駕駛數據記錄系統不完整記錄事件相關數據。（3）對于碰撞事件鎖定條件，在符合GB39732-2020中4.1.2要求的基礎上，允許企業在該要求基礎上增加其他鎖定條件。（4）對于有碰撞事件，在自動駕駛系統請求的縱向減速度大于5m/s2這一條件下，允許企業增加其它更加嚴格的條件作為碰撞風險事件的觸發條件，例如更低的請求縱向減速度。2.8數據元素自動駕駛數據記錄系統記錄的數據元素應按照如下要求A級和B級兩個級別的數據元素，其中A級數據元素指的是配備自動駕駛數據記錄系統的車輛應記錄的數據元素；B級數據元素指的是配備自動駕駛數據記錄系統的車輛在相關功能處于自動駕駛系統調用的狀態時應記錄的數據元素。具體而言，如果車輛不具備能夠采集或生成B級數據元素的硬件資源，那么不需要記錄該數據；如果車輛具備能夠采集或生成B級數據元素的硬件資源，但是該硬件資源未與自動駕駛系統進行數據交互，那么也不需要記錄該數據。自動駕駛數據記錄系統應記錄車輛及自動駕駛數據記錄系統基本信息、車輛狀態及動態信息、自動駕駛系統運行信息、行車環境信息和駕駛員操作及狀態信息五類數據元素。對于車輛及自動駕駛數據記錄系統基本信息又細分為兩類：車輛識別代號、實現自動駕駛數據記錄功能的硬件版本號和序列號數據，應保證在數據提取時能夠被正確讀取即可；對于其他數據，應僅在事件起點或實時記錄起點時刻記錄。對于車輛狀態及動態信息，記錄車輛速度、橫向加速度、縱向角速度、橫擺角速度和側傾角速度等反映車輛整體運行動態的數據。對于自動駕駛系統運行信息，記錄自動駕駛系統橫向和縱向控制決策、燈光和雨刮控制決策等數據，其中自動駕駛系統橫向和縱向控制決策數據，由于各個企業表達自動駕駛系統橫向和縱向控制決策意圖所使用的數據元素和技術方案各不相同，因此標準中列舉了兼容當前絕大多數技術方案的數據元素，企業根據實際情況選擇記錄相應數據記錄，不要求記錄列舉的所有數據元素。對于行車環境信息，記錄感知目標物類型、相對位置、相對速度及外部圖像或視頻等數據。其中，感知目標物類型、相對位置和相對速度的數據范圍由企業自定義，應與車輛實際感知能力相符，記錄的目標物類型是自動駕駛系統識別的最大概率目標物類型。自動駕駛數據記錄系統記錄的外部圖像或視頻數據，若僅記錄車輛前向圖像或視頻，水平視場角應不低于100°,垂直視場角應不低于50°，有效像素不低于90萬；若同時記錄車輛前向、左側、右側和后向四路圖像或視頻，水平視場角應能覆蓋360°，垂直視場角應不低于50°，單路有效像素應不低于28萬。對于駕駛員操作及狀態信息，記錄駕駛員接管能力、駕駛員是否系安全帶、駕駛員是否在駕駛位、加速踏板開度、剎車踏板開度、剎車踏板狀態、轉向盤角度及轉向扭矩。其中加速踏板和剎車踏板如果標定的有效開度范圍小于0至100，可將剎車踏板有效開度上限作為最小記錄數據能力范圍的上限值。2.9數據存儲自動駕駛數據記錄系統的存儲要求包括存儲介質要求、存儲能力要求、存儲覆蓋機制要求和斷電存儲要求。對于存儲介質要求，自動駕駛數據記錄系統記錄的數據應存儲在車端非易失性存儲器中。對于存儲能力要求，I型自動駕駛數據記錄系統存儲的碰撞事件和有碰撞風險事件次數總體不應少于5次，存儲的時間戳事件次數不應少于2500次。II型自動駕駛數據記錄系統存儲的連續數據不應少于8h，存儲的時間戳事件次數不應少于2500次。對于存儲覆蓋機制，總體原則是基于不同觸發條件或機制記錄的數據應分區存儲，在同一區域存儲的數據存滿時按照先入先出的原則進行覆蓋；需要特別說明的是，e) 當I型自動駕駛數據記錄系統存儲區域已滿且存儲的時間段數據均為鎖定事件數據時，在車輛制造商將全部鎖定事件數據在企業平臺上或者服務器上實現安全存儲的情況下，自動駕駛數據記錄系統的時間段事件數據可被擦除。對于斷電存儲的總體思路是：如果碰撞事件導致自動駕駛數據記錄系統無法被正常供電，車輛應具備冗余的供電方案（包括但不限于電容、蓄電池等）能夠對自動駕駛數據記錄系統進行供電，且供電能力應至少能夠支撐自動駕駛數據記錄系統記錄事件記錄起點至事件起點的數據。2.10數據讀取自動駕駛數據記錄系統數據讀取的基本思路和原則是建立統一的讀取方式，在相關管理部門需要進行數據讀取時，可以獨立開展數據讀取和解析工作。自動駕駛數據記錄系統記錄的數據應能被提取并正確解析，包括整車和部件級別的統一提取。數據提取方式包含兩種，第一種方式由車輛制造商提供能由第三方獨立實現數據提取的方法或途徑，并提供公開可獲取的數據提取指導手冊；第二種方式按照標準規定的數據讀取端口和數據讀取協議實現統一的、獨立的數據提取。對于第二種數據讀取方式，數據提取端口應符合ISO13400-4：2016附錄A（見表6）或附錄B（見表7）中的端口定義，數據讀取協議基于DoIP的統一診斷服務。2.11信息安全自動駕駛數據記錄系統記錄的數據在事故發生后主要用于責任判定及事故分析，因此數據是否沒有被篡改、具備基本的可信度對于數據是否可用具有重要決定作用，因本標準對于自動駕駛數據記錄系統的信息安全提出了基線要求，保證記錄的數據的完整性和真實性，以防止數據的篡改、惡意刪除和偽造，當數據完整性和真實性遭到破壞時，應能通過技術手段識別和日志記錄。耐撞性能目前階段，在碰撞試驗過程中車輛無法開啟自動駕駛功能，因此對于自動駕駛數據記錄系統的耐撞性能，無法在碰撞工況中考察是否仍能按照標準要求記錄和存儲數據，只能考察對于已存儲的數據，在碰撞試驗后是否能夠保存完好。耐撞性能原則的確定基于行業的實際現狀，與聯合國UNR155ALKS法規中第8章DSSAD的耐撞試驗原則也保持一致。2.13車規環境評價對于實現自動駕駛數據記錄系統功能的汽車電子控制單元（ECU），是否能夠滿足國內外汽車行業通用的車規部件級環境評價要求，對于在用車輛的自動駕駛數據記錄系統能夠持續正常工作具有重要作用。按照國內外車規級環境評價通用要求，本標準提出了如下車規環境評價要求：——電氣性能；——防塵防水性能；——環境耐候性；——機械性能；——化學負荷性能；——電磁兼容性能。對于集成式自動駕駛數據記錄系統（一般與自動駕駛域控制器集成），由于自動駕駛域控制器運行機制的復雜性，三方檢測機構難以在試驗環境下使自動駕駛域控制器啟動自動駕駛功能，因此在車規環境評價試驗中，無法全項考察自動駕駛數據記錄系統的記錄、存儲和讀取功能是否正常，僅能在環境評價試驗后，恢復正常環境條件后，考察自動駕駛數據記錄系統的記錄、存儲和讀取功能是否仍能正常運行。主要試驗（或驗證）情況分析3.1試驗綜述2021年11月汽標委智能網聯汽車分標委秘書處面向自動駕駛數據記錄系統標準起草組征集試驗車輛和檢測機構，共征集到一家汽車生產企業（長安汽車有限公司）和一家檢測機構（中汽研汽車檢驗中心）共同開展驗證試驗。2021年12月完成測試車輛的標準驗證試驗，并總結試驗過程中的經驗和問題，進一步完善標準草案。3.2試驗過程及結論標準驗證測試于2021年12月20日至2021年12月23日在重慶長安全球研發中心附件場地進行。本次試驗驗證開展的試驗項目、試驗過程及試驗結果如表1所示，試驗過程示意圖如圖1至圖4所示。表1試驗說明試驗項目試驗過程試驗結果觸發試驗【時間戳事件觸發試驗】在測試區域，車輛正常進入自動駕駛模式，正常運行一段時間，通過改變駕駛狀態（駕駛員解開安全帶）使系統發出介入請求，忽略系統請求，一段時間后觸發安全停車并退出自動駕駛模式。【碰撞事件觸發試驗】車輛正常進入自動駕駛模式，正常運行一段時間，通過5.2.2要求的信號注入向CAN總線寫入緊急制動觸發信號，域控制器接收到此信號觸發DSSAD記錄有碰撞風險事件；【有碰撞風險事件觸發試驗】車輛正常進入自動駕駛模式，正常運行一段時間，通過5.2.2要求的信號注入向CAN總線寫入氣囊引爆信號，域控制器接收到此信號觸發DSSAD記錄碰撞事件；本次標準驗證試驗只進行I型數據記錄系統的觸發驗證實驗。通過讀取DSSAD記錄數據，確認DSSAD按照試驗過程完整記錄所有觸發事件，并滿足4.2.1及4.4.2中的相關要求。記錄數據準確性驗證試驗【數據準確性驗證試驗】讀取有碰撞風險試驗和碰撞試驗的記錄數據，與三方傳感器記錄自車狀態及動態信息、環境感知信息等進行比較。對第四章表格1-4的信息進行比較，得到部分數據的對比曲線如下圖5-7所示，大部分數據可滿足準確性驗證的要求。數據存儲機制試驗自動駕駛系統正常激活，順序進行一定次數的時間戳事件，之后完成不少于5次的非鎖定時間段事件模擬觸發及1次鎖定的時間段事件觸發。【存儲覆蓋機制】通過讀取DSSAD記錄數據，確認DSSAD完整記錄至少5次時間段事件，并具備滿足標準要求的先入先出的覆蓋機制。【斷電存儲試驗】自動駕駛系統正常激活，在進行時間段事件觸發時，通過斷電裝置斷開域控制器的主供電回路，車輛檢測到掉電并安全停車。本次標準驗證試驗未驗證時間戳時間的存儲容量要求，未驗證鎖定的時間段事件容量要求。通過讀取DSSAD記錄數據，所做試驗試驗結果均滿足標準要求。圖1.自動駕駛數據記錄監測設備示意圖圖2試驗車輛示意圖圖3目標車輛示意圖圖4設備調試示意圖3.3試驗數據分析試驗過程中采集的數據經處理及可視化后，得到數據準確性參數對比圖如下：圖5試驗場景一試驗結果可視化示意圖圖6試驗場景二試驗結果可視化示意圖圖7試驗場景三試驗結果可視化示意圖與有關法律、行政法規和其他標準的關系2017年12月，工業和信息化部、國家標準委聯合發布《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》，提出我國建設智能網聯汽車標準體系的總體規劃，是我國進行相關標準制修訂工作的重要指南。智能網聯汽車標準體系共包括標準制定計劃99項，體系編號為305-2，標準性質為強制性國家標準，是智能網聯汽車標準體系中的重要標準之一。與現行相關法律、行政法規及標準協調一致，無重疊、沖突或矛盾。與國際標準化組織、其他國家或者地區有關法律法規和標準的比對分析本文件基于我國產業實際技術發展及產品應用現狀自主制定，未采用國際法規或標準。聯合國UNR157自動車道保持系統（ALKS）法