汽車多路傳輸系統的介紹汽車多路傳輸線的發展簡介從1980年起，汽車內開始裝用網絡。1983年，豐田公司在世紀牌汽車上最早采用了應用光纜的車門控制系統，實現了多個節點的連接通信、此系統采用了集中控制方法。1987年日產公司的車門相關系統，GM公司的車燈控制系統已經處于批量生產的階段。這個時間德國的RobertBosch公司提出了汽車車載局域網（LAN）的基本協議-----控制器局域網（ControllerAreaNetwork），簡稱CAN。接著，美國汽車工程師學會（SAE）提出了J1850，在美國通過采用SAEJ1850普及了數據共享系統，在SAE中也通過了CAN的標準，明確表示將轉向CAN協議，隨著汽車技術的發展，歐洲又以與CAN協議不同的思路提出了控制系統的新協議TTP（TimeTriggeredProtocol），并已開始應用。總線技術就是將各部件連接到計算機處理器的一個元件。要連接的部件包括硬盤、內存、音響系統和視頻系統等。例如，要查看計算機在做什么，一般是使用陰極射線管（CRT）顯示器或液晶（LCD）顯示器。您需要專用的硬件驅動屏幕，而一般是通過顯卡來驅動。顯卡是一小塊可以插入總線的印制電路板。通過使用計算機的總線作為通信通路，顯卡就可以與處理器進行通信。總線的優點就是能夠更加方便地更換各個部件。如果您想更換一個更好的顯卡，您只需從總線上拔掉原來的顯卡，然后插上新的就可以了。如果您要在計算機上安裝兩個顯示器，只需在總線上插入兩個顯卡。總線的定義總線，英文叫作“BUS”,即我們中文的“公共車”，這是非常形象的比如，公共車走的路線是一定的，我們任何人都可以坐公共車去該條公共車路線的任意一個站點。如果把我們人比作是電子信號，這就是為什么英文叫它為“BUS”而不是“CAR”的真正用意。當然，從專業上來說，總線是一種描述電子信號傳輸線路的結構形式，是一類信號線的集合，是子系統間傳輸信息的公共通道。通過總線能使整個系統內各部件之間的信息進行傳輸、交換、共享和邏輯控制等功能。總線的分類迄今為止,已有多種網絡標準.為方便研究和設計使用,美國汽車工程師協會(SAE:SocietyofAutomotiveEngineer)將汽車網絡根據速率劃分為A,B,C,D,E五類。目前奧迪A4轎車車用網絡系統包含了上述五類網絡中的A類網絡LIN、B類網絡低速CAN、C類網絡高速CAN、D類網絡MOST及藍牙bluetooth等技術.。對于D和E類網絡標準,綜合考慮功能和位傳輸速率等因數，現有的汽車總線可分為多媒體信息系統總線、安全總線和診斷系統總線。A類網絡標準介紹

從目前的發展和使用情況來看，A類網的主要總線是TTP/A(Time

Triggered

Protocol/A)和LIN(Local

Interconnect

Network)。（1）TTP/A協議最初由維也納工業大學制定，為時間觸發類型的網絡協議，主要應用于集成了智能變換器的實時現場總線。它具有標準的UART(UniversalAsynchronousReceiverTransmitter：通用異步收發器)，能自動識別加入總線的主節點與從節點，節點在某段已知的時間內觸發通信但不具備內部容錯功能。

（2）（LIN是在1999年由歐洲汽車制造商Audi、BMW、DaimlerChrysler、Volvo、Volkswagen和VCT

公司以及Motorola公司組成的LIN協會，共同推出的用于汽車分布式電控系統的開放式的低成本串行通信標準，從2003年開始使用。

LIN是一種基于UART的數據格式、主從結構的單線12V的總線通信系統，主要用于智能傳感器和執行器的串行通信。從硬件、軟件以及電磁兼容性方面來看，LIN保證了網絡節點的互換性，極大地提高了開發速度，同時保證了網絡的可靠性。由于LIN價格低廉，因此它可將MCU嵌入到車身零部件中，使其成為具備網絡功能智能零部件（SmartParts）從而進一步減少線束、降低成本。LIN網絡已經廣泛地被世界上的大多數汽車公司以及零配件廠商所接受，有望成為事實上的A類網絡標準。B類網絡標準介紹

（VAN和CAN）從目前B類網絡的使用情況來看主要有兩種：低速CAN和VAN。

(1)VAN標準是ISO于1994年6月推出的。它基于ISO11519-3，主要為法國汽車公司所用。但目前就動力與傳動系統而言，甚至在法國也集中在CAN總線上。(2)CAN是德國Bosch公司從20世紀80年代初，為解決現代汽車中眾多的控制與測試儀器之間的數據交換問題而開發的一種串行數據通信協議。它是一種多主總線，通信介質可以是雙絞線、同軸電纜或光導纖維，通信速率可達1Mbps。1991年首次在奔馳S系列汽車中實現。同年，Bosch公司正式頒布了CAN技術規范，版本2.0。1993年11月，ISO正式頒布了國際標準ISO11898，為CAN的標準化、規范化鋪平了道路。此后，越來越多的北美和日本汽車公司也開始采用CAN網絡。1994年，美國汽車工程師協會卡車和巴士控制與通信子協會選擇CAN作為SAE

j1939標準的基礎。低速CAN具有許多容錯功能，一般用在車身電子控制中；而高速CAN則大多用在汽車底盤和發動機的電子控制中。CAN總線憑借其突出的可靠性、實時性和靈活性已從眾多總線中突顯出來，成為世界接受的B類總線的主流協議。C類網絡標準

介紹C類標準主要用于與汽車安全相關及實時性要求比較高的地方，如動力系統，

所以其傳輸速率比較高，通常在125kbps

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1Mbps之間，必須支持實時的周期性參數傳輸。目前，C類網絡中的主要協議包括高速CAN(ISO11898-2)、正在發展中的TTP/C和FlexRay等協議。(1)TTP/C協議TTP/C協議由維也納工業大學研究，基于TDMA的訪問方式。TTP/C是一個應用于分布式實時控制系統的完整的通信協議。

它能夠支持多種容錯策略，

提供容錯的時間同步以及廣泛的錯誤檢測機制，同時還提供節點的恢復和再整合功能。其采用光纖傳輸的工程化樣品速度將達到25Mbps。TTP

/C

支持時間和事件觸發的數據傳輸。TTP管理組織TTAGroup成員包括奧迪、SA、Renault、NEC、TTChip、Delphi等。(2)FlexRayFlexRay是BMW、Daimler

Chrysler、Motorola和Philips等公司制定的功能強大的通信網絡協議。它是基于FTDMA的確定性訪問方式，具有容錯功能及確定的通信消息傳輸時間，同時支持事件觸發與時間觸發通信。具備高速率通信能力。FlexRay采用冗余備份的辦法，對高速設備可以采用點對點方式與FlexRay總線控制器連接，構成星型結構，對低速網絡可以采用類似CAN總線的方式連接。

(3)高速CAN歐洲的汽車制造商基本上采用高速CAN總線標準ISO11898。總線傳輸速率通常在125kbps-1Mbps

之間。據Strategy

Analytics公司統計，2001年用在汽車上的CAN節點數目超過1億個。然而，作為一種事件驅動型總線，CAN無法為下一代線控系統提供所需的容錯功能或帶寬，因為X-by-Wire系統實時性和可靠性要求都很高，必須采用時間觸發的通信協議，如TTP/C或FlexRay等。多路傳輸系統的未來發展由于各方面的原因,汽車行業要建立一個統一的汽車網絡協議體系,還有不少困難.不過,目前對汽車網絡的應用已逐漸形成這樣的看法:在低速網絡中使用LIN;在中速網絡中采用低速CAN;在高速網絡中,對現行汽車的實時分布控制方式,高速CAN將成為事實上的標準,但在采用X-by-wire技術的下一代汽車中,TTP/C與FlexRay的競爭暫未完結;面向多媒體導航系統的MOST協議看來勢頭