安崗控股經營xx機場股份有限公司計劃書依據中華人民共和國《公司法》、《證券法》及《上市公司收購管理辦法》第二十四條等有關法規的相關條文的規定，現就安崗（自然人）使用其自有知識產權《第六代管理方法安氏理論》、《人氣匯聚理念安氏理論》、《財富放大理論安氏理論》及《交換產生財富理論》等四大經營理論，來收購xx機場股份有限公司部分流通股、以及再用所獲得的流通股與控股股東交換所有非流通股一事，現依法進行發表“控股收購計劃”：

一、被收購企業xx機場價值評估

我們研究了xx機場2001年度報告、2002首季報告及2002年中報告，發現該公司2001年主營業務收入60,298萬元，比上年增長33%，而凈利潤只增長6.09%，其現金流也由正變負；流動比率1.13、今年一季度1.34，都遠低于我國1.5、國際的2.0標準。2002年中報告反映出凈利潤同比開始下降，流動比率1.64是以減少流動負債而達到,而該公司的資產負債率只有13.29%。這些都表明該公司已出現利潤見頂格局。更嚴重的是xx機場（集團）的利潤基本來自股份公司分紅。有將兩公司利潤合并之嫌，如果真是這樣？那么xx機場的凈資產收益率將大大低于公布數值。

我們經過全面評估得出：xx機場，主營業務及其特許經營權收益所能帶來的凈利潤應該在每年15億至30億元人民幣；現在該公司只完成了10%-20%的利潤空間。從該公司所公布的發展戰略來看，公司要在‘機場’、‘金融’及‘高科技’等三架馬車并行；我們認為，該公司“機場”一架馬車都沒有搞好，還要三駕同時，有這樣的能力嗎？？？從世界500強的經營情況也反應出多頭經營是不行的?，F有董事會顯然沒有這個能力，也沒有這個可能。

我們認為，只有當“機場及其壟斷增值項目”這塊蛋糕不能再做大時，且機場利潤出現負增長后，才應該考慮進入其他的競爭行業。就xx機場本身而言，全國130家通航機場，如果xx機場能發揮上市公司優勢，通過收購、租賃及托管30-40家機場，把自己創建為“華南航空樞紐中心”乃至“中國的某一個航空樞紐中心”，那么利潤空間有多大？！機場行業是目前我國為數不多的幾個低競爭行業。不趕快把機場業務做大做強，反而去參與金融、高科技等高競爭領域，我們相信只有不明智的人才會如此。

《外商投資民用航空業規定》將于8月1日正式實施。這將給機場領域帶來新的發展機遇，同時也伴隨著挑戰。本人看中了xx機場股份有限公司，有意控股該公司。我們想以xx機場股份有限公司為龍頭，將xx機場集團資產整體注入上市公司，方式可用資產注入、承擔債務或租賃、托管來完成。在完成全面調整之后，再以xx機場為操作平臺，通過收購、租賃、托管等方式控制經營國內其他20—40家機場，形成我國“第一家”“機場管理集團”。8月1日開始的民航機場改革，不只是引進外資那么簡單，更重要的是將發生機場之間的重組、兼并。本人堅信，國內將由此形成至多6個機場管理集團，也許只有三個[航空公司重組為三家集團就是信號]。并以此集團“核心機場”為龍頭形成幾大“航空樞紐中心”，誰能取得中心地位，誰就將在未來經濟上成為新的發展龍頭。

華南地區由于改革開放時間早，經濟上比較發達，而高科技企業的物流又主要以航空運輸為主。現在華南地區有二大機場都有可能成為即將形成的“航空樞紐中心”，那就是廣州新機場及xx機場。由于兩地直線距離太近、業務基本完全重疊，是實際意義上的競爭者。但是我們xx機場有比廣州機場好的優勢，那就是可與同香港機場進行全面業務合作。如果我們與香港機場合作：香港機場以國際業務為主，而xx機場以國內業務為主，雙方優勢互補。xx機場是上市公司，有集資的優勢，在與內地機場收購合作上沒有政策限制，加之經營機制靈活，取代廣州成為華南“航空樞紐中心”只是時間問題。[中新社香港九月十八日電(記者董會峰)xx市市長于幼軍今天在此間稱，xx機場與香港機場正積極研究進一步合作開通水陸空快速通道，藉以優勢互補，資源整合，共同發展。于幼軍在港出席二00二國際航空會議時作上述表示。他還認為，香港和xx可以成為區域性物流貨運中心。]

注：2002/11/11xx晶報報道，xx機場將投資150億元新建1條跑道1座候機樓及相關設施（如果是由本人來負責xx機場建設同樣的項目，第一、不需要這么多投資，只要30個億就足夠了；第二、不再需要政府投資，只要政策支持就足夠了。）。

以我為首的管理決策精英，雖然沒有管理過機場，但機場本身有大量的專業人士；機場缺的不是一般的管理人才，而是需要能引入新的經營決策理念的“CEO決策人”。本人有一整套如何以航空業務為主開展經營的思路，初步計算可為xx機場每年多帶來5億至15億元的純利潤。向現在xx機場所搞的“機場高爾夫”這樣的永遠都不可能贏利的項目，在我的領導下是絕對不會發生的（注：“機場高爾夫球場”位置在機場跑道盡頭及其附近，是一個高噪音的環境；在這樣的條件下喜歡打高爾夫球個人肯定不是一個正常人，而高爾夫球是一項安靜的富豪紳士休閑交流運動，沒有人會喜歡在高噪音的環境下進行交流運動，因而“機場高爾夫球場”不能獲利也就正常不過）。我控股xx機場只是手段、不是目的，經營好機場才是我的本意。接管xx機場只需要我一人進入既可，管理決策精英將做為我的顧問參與，不直接進入xx機場管理層。這樣的做法對現有管理層沖擊最小，成功的概率也最大。我希望通過“xx機場”這個平臺實現我偉大的理想，那就是將中國民營企業做大進入世界500強。要產生首家中國上市公司每年贏利過百億元利潤的大企業，需要具有強有利的決策核心來領導才能完成。

二、收購人：安崗介紹

安崗：1963年生，1983年大學畢業，學習應用數學專業；

1983參加中國企業管理協會組織的由日本生產性本部專家進行的“現代企業管理講座”培訓（MBA）；

1986年參加云南省科學學研究所公開招聘，以優越成績入選。在被后門頂替的情況下，憤然下海經商至今不上岸；

2001年通過中國證券委組織的證券發行與承銷、證券投資分析資格考試。2002年取得獨立董事任職資格。

本人通過多年的經商，在實踐的基礎上，總結了前五代管理方法優缺點，結合中國的實際情況摸索出一套適合中國乃至世界通用的最先進的管理方法《第六代管理方法安氏理論》、《人氣匯聚理念安氏理論》、《財富放大理論安氏理論》及《交換產生財富理論》等四大經營理論。

第一代管理方法----“生產管理”的管理對象是“產業工人”：主要目的是要提高工人的勞動產生率，只要能多產生產品，企業就能賺錢。因此其CEO大多為生產管理方面的專家出任；

第二代管理方法----“財務管理”的管理對象是“降低生產成本”：主要目的是由于在提高工人的勞動產生率后，其產品數量增長，而產生成本也上升。為了解決降低生產產品成本，提高單位產品利潤率問題，因此其CEO大多為財務管理方面的專家出任；

第三代管理方法----“銷售管理”的管理對象是“擴大市場占有率”：當低成本產品大量生產出來以后，才發現產品銷售增長出現不理想。為了擴大市場占有率，企業的主要問題是必須解決銷售。因此其CEO大多為銷售管理及市場開發方面的專家出任；

第四代管理方法----“全面質量管理”的管理對象是“以利潤為中心的前三代管理的科學組合”：當產生達到一定規模，市場占有率不斷提高，而企業總利潤不但不增加反而出現負增長時，如何達到企業利潤最大化成為企業追求的目標。因此其CEO大多為能將前三代管理進行科學組合的專家出任；

第五代管理方法----“知識管理”的管理對象是“科技人才的模糊管理”：企業利潤的增長點不再是產品的質量與數量的競爭，而是科技創新。在產品的銷售中，科技的附加值是企業的主要利潤來源。因此其CEO大多為科技型專家出任。

經過這五代管理方法的進步，企業解決了除“管理階層”已外的所有管理方法?！兜诹芾矸椒ò彩侠碚摗肥悄壳八钕冗M的管理理論，管理對象是“管理層的管理方法”?！兜诹芾矸椒ò彩侠碚摗返暮诵氖橇址结槪簺Q策、監管、空間。決策----將經營層分解為決策層與管理層，建立科學的決策管理體系；監管----建立獨立的監管機制，覆蓋從董事長到一般員工；空間----讓公司每一個員工都有發揮才能的空間，這個空間不是由上一級領導來提供，而是由經營機制來保證。目標：只要你有能力，你就一定能找到發揮你才能的職位。

《人氣匯聚理念安氏理論》的主要觀點是：人氣匯聚是企業利潤增長的源泉；人氣匯聚的時間快慢決定企業是否有利潤?！度藲鈪R聚理念安氏理論》就是要解決如何能快速匯聚人氣，并長時間保持人氣匯聚。

《財富放大理論安氏理論》的主要研究成果是：在不同的條件下，企業的財富價值是不一樣的。在A狀態下一元錢財富是一元錢，而在B狀態下一元錢財富變成了五元錢，到了C狀態下一元錢財富更增加為價值二十元錢。如何使企業財富增值，而避免帶來不利影響成為《財富放大理論安氏理論》的目的。

鄙人獨創有適合上市公司使用的“經營決策”全新理論，能給上市公司帶來新的發展機會并由此產生巨大的利潤空間。上市公司發展的關鍵是決策，決策出了問題，對企業經營結果而言，不是虧損就是破產。我們大量的上市公司在增資擴股后就變臉，也充分說明了現在的上市公司沒有決策核心，董事會缺少決策能力。下面列舉幾個事件來說明決策的重要性。

1，在清朝的乾隆年代，當歐洲700多人的大型通商團帶著世界上最先進的技術、設備及產品來到中國時；他們希望與當時的中國政府進行通商但被中國的乾隆皇帝拒于千里之外。由此使中國喪失了與世界同步發展的良機，也埋下了中國百年屈辱歷史的定時炸彈。

2，上世紀七十年代，美國IBM公司開發了當時最先進的個人計算機系統[PC機]，并將其技術核心成果公開，帶來了PＣ機的革命。由此而產生了后來世界著名的“微軟公司”、“英特爾公司”等等。但IBM并未因此而受益，其原因在于IBM公司的“決策層”董事會并不看好PＣ機的前途。

3，1978年國際奧委會雅典會議決定，由“唯一申請城市”美國洛杉磯承辦第二十三屆奧運會。1984年的洛杉磯奧運會是“彼得尤伯羅思”的杰作。開創了人類辦“奧運會”從“賠錢”到“賺錢”的先例；其成功的關鍵是組織者“經營觀念”的改變。奧運會的花費是巨大的，如1972年“慕尼黑花了10億美元”；1976年“蒙特利爾花了20多億美元”；而1980年“莫斯科竟花了90多億美元”。

4，愛立信公司：上世紀七十年代的世界通信市場，一向由美國人及日本人主導。進入八十年代后，他們沒有看到個人數字通信技術的前途，由此喪失了主導地位而讓小小的公司“愛立信”所取代。

5，“芬蘭的命運——諾基亞首席執行官喬馬奧利拉”，1992年，41歲的奧利拉擔任諾墓亞公司首席執行官。業績●1998年公司股票猛升239％，達到每股118美元?！癜阎Z基亞公司變成世界頭號移動電話制造商?！皧W利拉為高科技企業管理樹立了全新的風格。”

這樣的事例不勝枚舉，在這里只是列舉了一、二；以充分證明“經營決策”的關鍵性及重要性。從人類所能作出正確決策的反應時間周期段看，已從上百年的決策空間減少到不足一年；每次能做出正確決策的試驗機會從幾百次減少到只有一、二次。在現在的市場經濟社會中企業一旦決策失敗，再改變就必然要付出巨大的代價。對大型企業集團來說，管理工作不是問題，而是企業決策問題。象美國“安然”、“世界通訊”，我國的“銀廣夏”、“藍田股份”等等。這些公司他們的經營管理層并沒有多大的問題，有問題的是決策層；決策失誤了，決策層為了掩蓋失敗，保住個人的利益，于是就用虛報利潤、做假帳等手段來進行欺人騙世，這些充分說明了決策的重要性。這就象一條在大海航行的船，舵手（船長）出現了問題，那么船員再努力也不能到達目的地，要走出困境只有一條路，換舵手。

中國證券市場誕生至今已十余年，發生幾百起收購事件。從第一起“寶延事件”開始至今，其收購重組思路基本上是一種路子：“炒作”--“圈錢”。而被收購的上市公司本身并未因收購、重組而發展壯大并帶來生機，反而更多的是陷入更大的災難?，F在最熱門的“借殼上市”行為，這是一種非市場化的市場行為；現我國已加入世貿，全面進入市場經濟，因而殼資源的價值將逐漸下降為“零”。在二級市場進行單純炒作的行為又受到證券法規的監管。今后，對上市公司的收購必須要有全新的投資理念及方法。本人的“經營決策”理論與此發展趨勢是一致的，目標是：做大、做強上市公司。

舉例說明：在解放戰爭中，把國民黨士兵轉變為人民解放軍戰士的過程就充分說明了思想轉變的重要性，在經濟學上，這就是理念的改變。在戰爭年代，被解放過來的國民黨士兵人沒有變，手中的槍也沒有變，所穿的衣服也就只是換一個帽徽，但經過戰場思想轉化，槍口一轉就變成了人民解放軍戰士，整個人的精神面貌卻全變了。在思想上樹立了從“為別人賣命”到“為自己革命”。因此，經營管理的核心是調動人的主觀能動性，只要這個問題解決了，其他的一切管理問題也就都解決了。本人自認為在決策上面有一定天賦，加上后天努力，決策水平絕對一流。與我的老鄉——“褚時建”相比，決不會輸給他，但本人決不會做第二個褚時建。我有能力搞好企業，同時我也要做資本家，不再需要別人給我發獎金。本人堅信有與“彼得尤伯羅思”一樣的經營能力?？戳艘陨夏敲炊喑晒κ吕榻B，請你大膽投票支持我！

三、控股xx機場股份的方案

控股xx機場方案本人稱為知識產權收購方案。用我的控股xx機場股份有限公司方案與三聯收購鄭百文股份有限公司的辦法進行比較如下：

1、三聯公司要求所有股東無償過戶50%的股份；我要求定向增發16000萬股流通股給我本人，發行價9元，本人用專有知識產權《安氏理論》做價；

2、三聯注入鄭百文的是三億元資產；我將《第六代管理方法安氏理論》價值百億元的知識產權注入xx機場應用；

3、三聯重組鄭百文失敗，所過戶股份不退；我負責經營上市公司，所承諾的經營目標沒有達到最低要求，所增發的股份全部注銷。而xx機場得到了價值百億元的《第六代管理方法安氏理論》；

4、三聯重組鄭百文，其所獲5０%流通股的市值遠大于所注入鄭百文的三億元資產，三聯實際上也是零成本收購；我投入的是智力知識產權方案，資金零成本。就資金而言兩則是相似地，實際上我投入的資產比三聯多。

如此這樣一比，三聯的方案并不能保證其他股東的利益有增加，比我的經營方案要差很多。如果能得到廣大股東的支持，在完成增發后，本人將獨自進入上市公司董事會，我所率領的管理精英將作為本人的參謀不進入上市公司管理層。

如果在2002年9月底之前能入主xx機場，我保證在三年任期內完成以下工作目標，我們按2002年xx機場財務指標作為入主時上市公司凈利潤計算依據，本人保證在新的三個會計年度后使xx機場凈利潤總額增長100%。如果只完成30%的利潤我將不能享受增發股份權利；如果完成30%以上至100%以下的利潤我將只能按完成比例享受部分增發股份權利；完成100%的利潤我才將完全享受所有增發股份權利。

如果收購工作要到2003年初（2月前）才能完成入主，完成利潤目標將需要四個會計年度才能實現；如果收購工作要到2003年底才能完成入主（廣州新機場建成后），那么完成利潤目標將需要八個會計年度才能實現（最少六年）。時間就是金錢，請領導及股東趕快決定?。?！

為保證各方利益，本人要求增發股分過戶工作必須在入主前完成。本人所持有的股份按規定由登記公司鎖定，在經營期間不能買出、不能抵押、不能轉讓。如果上述100%利潤增長目標只完成30%，我將全部股票返還給上市公司；如果完成工作量在30%-100%之間，我則按未完成任務比例返還部分股票給上市公司。

我用所獲的16000萬股流通股股票與控股股東的非流通股股票交換。變成我持有全部非流通股，而原控股股東持有16,00萬股的流通股的格局。xx機場收購前總股本為79,982.4萬股，非流通股股股票,凈資產價值為14.4億元，流通股16000萬股收購前價值為14.4億元，由于收購原因股價將上漲，流通股部分收購后將達到市值28.16億元以上。等于控股股東按每股6元以上減持（遠高于凈資產值），比已停止的“國有股減持方案”為優。在7月24日，深賽格逾億國有法人股竟拍成交；每股成交價1.155元，遠低于2001年每股凈資產1.543元。在完成控股收購后，本人承諾所獲得的全部非流通股股票,永遠不上市流通。

本著對投資者負責對全體股民負責的態度，首先保證流通股股東的權利。使我們公司的股票價格在二級市場始終處于上游水平，即“一流的企業，要一流股價”的原則。如果達到以上翻番目標，對原來的非流通股股東而言，在三年中投資權益實際增加了77.1%，年平均增長21%。對全體流通股股民而言、由于上市公司業績大幅提高，股價自然上升，最少有150%以上漲幅，能給股民每年帶來34.5%以上資本增值收益。

以上的方案是最優的控股方案，如果不能得到股東的投票支持，我們將深表遺憾?。。?/p>

四、收購方案的可實施的理論是“交換產生財富”

此方案能否實施的關鍵是股東是否同意用增發16000萬股的流通股股權，交換安崗的《第六代管理方法安氏理論》等四理論。也就是人們是否認可《第六代管理方法安氏理論》的價值與交換的股票是等價的。交換后xx機場股價能站在9元以上嗎？這將是成功的關鍵?。?！

在人們的觀念中一向提倡要等價交換，交換不能產生財富。我國著名經濟學家茅于軾先生就不同意這個觀點；他老人家就說“交換產生財富”。本人舉雙手贊成并堅決支持這個觀點。我們用養羊與造斧頭來進行說明：先按等價交換理論設定“一只羊可交換一把斧頭”那么一只羊與一把斧頭的價值是相同的。

一個養羊的人，當他需要一把斧頭時，有二種辦法可以獲得：辦法一、自己產生，那么他將要付出養十頭羊的時間和精力才能產生出斧頭；辦法二、用所養的一只羊去交換一把斧頭。同樣的造斧頭的人，想吃羊也有二個辦法：1、用造十把斧頭的時間和精力去養羊；2、用一把斧頭去交換一只羊。

對養羊的人來說，只要獲得一把斧頭的代價是九只羊以下就可以接受；同樣的對造斧頭得人來說，只要獲得一只羊的代價是九把斧頭以下就可以接受。現在只要一只羊就可以交換一把斧頭，對養羊得人來說，節約了九只羊；對造斧頭的人來說節約了九把斧頭。如果無利可言，人們又如何要去交換。節約的八只羊或八把斧頭實際上就是相對增加財富。所以我們說“交換產生財富”。其相對財富產生的核心就是不同的人他們的產生成本及效率不同。

因為養羊容易、當羊太多時，那么在市場上就可能要2只羊或更多的羊才能交換一把斧頭，帶來養羊人財富的相對減少或造成造斧頭的人財富地增加；反之孑然。

在企業經營上也同樣如此，我們用買入1000股xx機場股票來進行說明：假定你9元買入了1000股xx機場股票，投入資金9000萬元（為計算方便，不考慮稅費）。增發股票完成后，你還有1000股xx機場股票，每股凈資產從3.02元減少到2.52元。只要重組上市后開盤價在9元以上，對任何一個流通股股東而言，其自身利益并沒有任何的經濟損失。對非流通股股東而言，只要經營業績增長30%以上，其凈資產也沒有減少。

xx機場股份公司加xx機場（集團）2001年的利潤總額估計不到5億元，扣除投資收益不足3.5億元。xx機場總合計凈資產在50億元以內。實際凈資產收益率在7%。xx機場（集團）利用降低xx機場（集團）利潤來保證xx機場股份公司的利潤增長。這種情況是不會長久的。

由于我們的經營重組，在對xx機場進行“九板斧”的經營改造后，預計將使xx機場每年增加10億元的利潤，按控股方案重組后總股本95982.4萬股計算，每股增加收益0.43元。對非流通股來說一元就是一元，對流通股而言則大不相同。假定證券市場是低投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升20元（按20倍市盈率計）；如果是合適投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升40元（按40倍市盈率計）；如果是大量投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升60元（按60倍市盈率計）；如果是過度投機的投資市場每股收益增加1元將使股價再上升80元（按80倍市盈率計）。這就是證券市場的財富放大理論，也是“交換產生財富”的主要表現方式。因此股價將上漲最少8.6元。

我國證券市場十余年的發展，有過幾百次的收購、重組行為。有網絡概念、高科技概念、高校概念、軟件概念、民營概念、入世概念......等等等等。拋開這些概念不講，其核心應該只有一個，那就是“利潤增加”。至今沒有一家通過炒作概念而使上市公司的經營業績得到真正大幅度提高。炒作概念只是把上市公司作為銀行提款機、唐僧肉，不吃白不吃。

我所進行的控股工作，沒有什么概念，如果說有就是利潤增加概念。如果達到利潤翻番目標，流通股股東手中的股票每股最少也值17.6元，如果這期間大盤暴漲，那么每股過百元也有可能。如此經營十年后將達到每股收益過十元，你的財富將因此而放大20倍甚至上百倍。本人在2002年初所寫的“十年陳股香，賺它壹百倍”講的就是這個道理。

在美國有一個經典的投資故事：有一個靠揀破爛為生的老太太，死在了垃圾旁，她的親屬在整理老太太留下的遺物時發現了一張一百美圓面值的IBM公司股票。這張一百美圓面值的IBM公司股票，經過專家計算它的價值是1400萬美圓。而時間只用了50年，其價值增加了14萬倍。這樣的投資效率在中國就不會再發生嗎？

用一句話總結，只要你相信xx機場重組后股價能上漲到17.6元以上，請投票支持我！

五、xx機場控股收購方案的實施步驟

第一步、由上市公司董事會發布我的控股收購報告，提議召開臨時股東大會進行表決。為保證各方利益，要求股票停牌4０天，如果股東同意，那么再申請停牌不超過６０天進行股份定向增發、收購重組及決策層改組。臨時股東大會表決內容為：

A、增選安崗為xx機場股份有限公司董事；

B、定向增發16000萬股流通股給安崗，發行價格每股9元人民幣，安崗以《第六代管理方法安氏理論》專有知識產權作價認購；在完成利潤翻番目標后所獲得的股票成立。不能完成利潤翻番目標按未完成比例由上市公司進行回收注銷，其余獲得的股份在確認后可以上市流通。低于30%增長則全部回收注銷。當與非流通股進行交換后，注銷流通股股份改為注銷非流通股股份；

C、再定向增發不超過3億股流通股，向xx投資管理公司發行，發行價格每股9元人民幣，定向收購xx機場（集團）全部資產（按xx機場（集團）凈資產值計算）?？毓晒蓶|以現金方式認購的股份一年后上市，控股股東以非現金方式認購的股份三年后上市，xx機場（集團）公司負債部分變為上市公司負債。

第二步、當股股東認可控股收購方案后，我將所獲得流通股16,000萬股全部與（xx機場集團）的非流通股進行交換。控股股東（xx投資管理公司）變為持股16,000萬股的流通股股東，而我取代原（xx機場集團）成為非流通股新的控股股東。完成后xx投資管理公司共持股46,000萬股的流通股股東，為第二大股東；而我取代原（xx機場集團）成為新的控股股東，持股51,182.4萬股為第一大股東；

第三步、將（xx機場集團）全部資產注入上市公司，增發新股以每股9元的價格向（xx市投資管理公司）定向發行流通股，要求如下；A、以現金方式認購的股份一年后上市，B、以非現金方式認購的股份三年后上市。xx市投資管理公司共持有流通股46,000萬股，總投入凈資產值為41.4億元，保本股價為9元；按17.6元計算總市值為80.96億元。

按總增發4.6億股流通股計算，股份增發交換完成后股份變化如下：1、總股本為125,982.4萬股，流通股為74,800萬股，每股凈資產4.06元（按2002年三季報告計）。完成利潤翻番目標，每股收益為1.1元以上。我們按市盈利30倍計算，股價為33元(按市盈利20倍計算，股價為22元),流通股股東市值增加333.33%以上；國有股46000萬股流通股總市值為151.8億元，比投入凈資產值多110.4億元。

只要股價能在10元至33元，此方式比現在的國有股轉讓方式可多賣出10.5%到366.67%；

整個收購方案可達到三贏：

Ａ、現有流通股股東利益并未因股份比例減少而收入減少，反而因股價上漲而增加；

Ｂ、國有控股股東得以高價減持手中的國有股（可達三倍凈資產價格）；

Ｃ、我取代國有控股股東成為新的控股股東，所持有的非流通股股份依然不流通，《第六代管理方法安氏理論》知識產權得以兌現。

退一萬步說,安崗不能使經營業績上升,由于注銷了全部非流通股,致使股份減少到74,800萬股,凈資產變為6.84元/股,每股收益0.5元，實際可流通股為28800萬股。

與四只全流通股進行比較：1、方正科技：37324.8萬股，凈資產1.785元/股,每股收益0.212元/股，股價為8.5元；2、愛使股份：29962.48萬股，凈資產2.087元/股,每股收益0.086元/股，股價為9.2元；3、145531.69萬股，凈資產1.41元/股,每股收益0.025元/股，股價為3.8元；4、飛樂音響：42416.51萬股，凈資產1.564元/股,每股收益0.065元/股，股價為9.7元。由此得出結論：xx機場的股價一定在10元/股以上。

此收購項目的最后買單者，是能夠看到xx機場發展前途的新投資人，是堅信xx機場股價值17.6元以上的理性投資者。

附件：一、xx機場經營重組商業計劃書

二、xx機場航空物流園投資有可能打水漂

三、開創xx機場物流新局面

四、中國機場如何才能走出困境

五、航空企業的安氏人力資源管理

六、上市公司高管股權薪酬激勵方案xx機場經營重組商業計劃書（方案）總設計師：安崗

xx機場發展方向及重組要點

近幾年，全球大型航空公司間的重組和聯盟十分紅火，目前，已經形成了幾個大的航空聯盟，大有瓜分世界航空運輸市場之勢。從某種意義上來講，機場未來的發展將取決于與世界級的航空聯盟和航空公司的全球航線結構的調整。如果機場的地理位置、基礎設施、發展前景和服務質量不能滿足其要求，那么該機場將不會成為其全球航線結構網絡的一個樞紐節點，在“樞紐機場”的競爭中就會處于劣勢，淪為“樞紐機場”的喂給市場，甚至有被淘汰和無法生存下去的危險。

xx機場一方面，要為現有的基地航空公司（中國南方航空公司xx公司）提供更加優質的服務，加快其發展壯大，成為世界級的航空公司。另一方面，要采取有吸引力的政策與措施，將國內其他航空公司吸引到xx機場來建立基地。再一方面，要采取開放的政策與措施，將世界頂尖的航空公司也吸引到xx來，爭取它們將xx作為其全球或區域性的航空基地。

要向中央爭取更加開放的航空運輸政策，允許外航飛機在xx過夜，允許外航選擇xx機場作為其航空運輸基地。機場也可給予基地航空公司更多的優惠，如對基地航空公司的用地，可以給予優惠地價；還可以采取多種方式，如允許航空公司投資建設專用候機樓和停機坪；合作開發機場地非航空性經營項目等。

xx機場要努力為航空公司增加新航線、多開新航班創造條件：航線數量的多少及航班密度的高低是衡量“樞紐機場”價值的一個重要指標。只有航線數量多、航班密，才能吸引大量的客源。xx機場要大力開辟新的航線，并增加航班密度。由于航線、航班是由航空公司決定的，并受到民航總局的管制，xx機場應對航空公司給予幫助。另外，機場還要為實行聯盟和代碼共享的航空公司提供便利，盡量將聯盟公司和代碼共享公司的值機柜臺，通道和停機坪安排在相鄰區域。

xx機場要制訂具有競爭力的收費政策：降低機場收費是提高機場競爭力，吸引航空公司飛機停靠的有力措施之一（xx機場的收費標準因資料不全不清楚難與比較，我用其他資料說明）：比如以一架747～400航機降落需支付的費用為例，日本成田和關西機場的收費最高，在10000美元以上，香港新機場收費為5740美元，上海機場收費為5000美元、新加坡機場約為2760美元，曼谷機場是2500美元，馬尼拉機場收費為2180美元，漢城金浦機場的收費約為2100美元，吉隆坡機場只收約1200美元。

我們xx機場應該根據不同時段、不同飛機、不同航線、直達或經停等情況實行差別費率，開始可以設置5—6個時段和冷熱航線等實行差別費率，待成熟后，實行差別費率的時段數量、航線數和覆蓋面可以適當增加，逐步形成比較完善的差別費率科學體系，從而使機場得到充分利用。這也是國際樞紐機場的一個通行做法。通過科學計算，本人能夠將xx機場一條跑道的運輸量由1,700萬人次/年上限，提高到9,335萬人次/年。

世界各種航空運輸組織對本世紀航空業的需求預測和中國民航的發展都在向我們展示著一個美好的明天。民航業的大發展也帶來了機場地區前所未有的發展?！芭R空地區”和“臨空聚集”已成為我們的城市和我們經濟生活中的一個重要的組成部分。航空業將是xx在新世紀面臨的最大挑戰之一，也是最大的機遇之一。以xx機場科學完善為起點，發展相關產業，進行綜合開發，一座牽動xx經濟的新型社區——“航空港”必將出現。

收購xx機場重組“九大板斧”方案

第一板斧：將xx周邊的惠州、東莞、廣州、佛山、順德、江門、中山、珠海等城市及香港、澳門地區用陸路、水路交通進行連接。用“特許經濟權”方式開通上述地區的直通巴士或快艇客船。通過這種方式可確認xx機場的發展方向；預計每年可為xx機場帶來10,000萬元以上的利潤；

第二板斧：用《第六代管理方法安氏理論》對機場內部進行全面整合，貫徹“決策、監管、空間”六字方針進行資源優化組合，以確定調整方向。預計每年可為xx機場節約10,000萬元以上的成本；

第三板斧：如果能夠預計xx機場每年將有2000萬人次以上使用機場，我們將在機場內建設有機場特色的休閑、購物、娛樂中心......。預計每年可為xx機場帶來20,000萬元以上的利潤；

第四板斧：按“航空樞紐中心”的要求建設每年能處理百萬噸級的貨運中轉配送中心......。預計每年可為xx機場帶來10,000萬元以上的利潤；

第五板斧：新建花卉等特種商品拍賣營銷中心，實行一條龍服務......。預計每年可為xx機場帶來10,000萬元以上的利潤；

第六板斧：建立大宗商品連鎖批發營銷中心......。預計每年可為xx機場帶來10,000萬元以上的利潤；

第七板斧：新建大型汽車銷售、維修等服務一條街......。預計每年可為xx機場帶來租金5000萬元以上的利潤；

第八板斧：同金融租賃公司合作開展汽車租賃連鎖服務......。預計每年可為xx機場帶來5億元以上的利潤；

第九板斧：大量收購、租賃、托管重組國內其他機場，預計每年可為xx機場帶來,平均每個機場都有1至5億元的利潤。如果我們管理20家機場將有至少20億元/年的利潤.

可以肯定,在本人經營重組xx機場后，可為xx機場多帶來10億元以上的新利潤收入。收購、租賃、托管重組其他機場可再為xx機場帶來幾十億至上百億元的收入。......

xx機場航空物流園區是“第四方物流服務平臺”還是在炒作？

------15億元構筑的航空物流平臺投資有可能打水漂

[2002-10-29xx商報記者魯軍采訪]按照國際物流專家的測算，航空物流園區每投入1元錢，就能夠給社會創造經濟價值8元錢。盡管xx航空物流園區目前仍處于起步階段，但是，xx寶安國際機場的國際業務收入卻早已從1996年1000萬元猛增至今年的1億元。據統計，目前僅貨代企業有意向進駐的就已近20家。巨大的經濟“磁場”效應，使物流園區項目尚未竣工，就已引得眾多國際物流企業聞訊而來，甚至早早地在機場周邊地區“安營扎寨”，只待進駐。

15億元構筑航空物流平臺：昨日上午，記者來到位于xx寶安機場的航空物流園區。在這里，國際貨運村一期工程正在加緊建設，兩層樓的現代化貨運村已露出雛形。

據航空物流園區籌建辦主任范光明介紹，在這片占地總面積116萬平方米的范圍內，將規劃興建四大功能區域：空運中心、海運中心、保稅貿易倉區以及臨港工貿園區。投資總額為15億元，首期投資6億元。自今年1月16日開工建設以來，各項工作進展順利。根據規劃，航空物流園區將從硬件、軟件以及服務等三個方面營造一個公平、公正、中立的具有柔性服務特點的第四方物流服務平臺。

規劃已經確定，建設也隨之跟上。據介紹，在物流園區的建設項目中，國內貨站項目的設計方案已經基本確定，計劃于今年底動工，爭取2003年5月投入使用。保稅倉一期工程正在進行施工招標工作，預計明年5月完工；園區內的信息平臺規劃設計工作已確定由IBM、GE（美國通用電氣）、天信達以及美國優利等世界知名的IT公司作為核心團隊，待合資公司正式成立后便立即進行招標工作。在已經開工的項目中，機場海關監管中心已經投入運作。

據悉，該園區一期工程將在2年之內完成。屆時，xx機場國內、國際航空貨物處理能力將分別達到50萬噸和20萬噸。而備受貨主關注的聯檢綜合樓也將提供報關、檢驗檢疫、銀行、快遞、商務等“一站式”服務。

“巢”未筑好卻已引來百家“鳳”：記者發現，目前，盡管物流園區的建設項目雖然仍在啟動過程中，但是，佐川急便、日通（NIPPON）、近鐵（KWE）等大型國際物流商就早已散布于機場周圍，一旦時機成熟，便會立即進駐園區，以搶得市場先機。

據該物流園區市場拓展部經理謝濱介紹，由于物流園區的定位是在“第四方物流服務”，所以興建園區的主要目的在于完善供應鏈管理，打造一個重要的服務平臺。因此，物流園區將通過整合各種運輸模式，增強服務功能。他表示，過去，許多貨運代理從四面八方到xx“趕集”，如今，物流園區將貨運村、貨站、聯檢等集中在一起，就像一個大型“超市”，將各種產品從出廠、運輸、倉儲等環節所需要的服務全部連接在一起，從而大幅降低生產企業的生產成本，為客戶提供增值服務。他介紹說，貨運村和貨站之間不過50米的距離，貨物從工廠出來，便可直接進入貨運村，立刻打板，運輸，大大節省了時間和運輸成本，同時還大幅減少了貨物在運輸過程中的損耗。

機場物流園區的興建，不僅改善了機場區域的硬件環境，而且還全面提升了xx機場的服務水準。據xx機場民航業務部經理劉斌介紹，為提升服務，機場方面主動為航空公司提供相關資料和調研報告，以加快其對xx市場的培育過程。同時，機場還為航空企業和大型和公司提供“一站式”服務，設身處地為他們解決難題。

記者了解到，良好的服務保障機制和輻射珠三角地區、極其豐富的航空貨源，使不少國際航空物流業巨子主動前來xx機場，洽談相關合作事宜。如德國漢莎航空公司，就一直與xx機場保持著熱線聯系；其他如TNT等知名物流企業也紛紛拋出“繡球”，看好xx航空物流園區的發展前景。而IBM、富士康、沃爾瑪、聯想等客商也都多次與該物流園區高層接觸、見面，表達合作意向。另有多家國際航空公司也有意在xx機場開設更多的國際貨運航班，以滿足不斷增長的航空物流發展需要。

而當國際航空物流企業紛紛看好xx的同時，xx機場集團相關負責人也頻頻主動走出家門“引鳳”。據統計，目前僅有意向進駐物流園區的貨代企業就達近20家，為緩解貨運村一期工程建成后可能出現的客商爭搶進駐的壓力，目前該物流園區正在抓緊對國際貨運村的二期建設進行規劃。

xx機場航空物流園區實際上是房地產開發

看了上面的記者采訪及機場方面對第四方物流服務的說明理解，我們可以得到這樣的結論：1、買賣方的貨物運輸是“第一方物流”；2、專業運輸公司是“第二方物流”；3、能進行門對門貨運代理就是“第三方物流”。將1，2，3，各方拉到一起自然就是“第四方物流服務”。天啊！都什么年代了，還有人能這么理解。

據該物流園區市場拓展部經理謝濱介紹，由于物流園區的定位是在“第四方物流服務”，所以興建園區的主要目的在于完善供應鏈管理，打造一個重要的服務平臺。因此，物流園區將通過整合各種運輸模式，增強服務功能。他表示，過去，許多貨運代理從四面八方到xx“趕集”，如今，物流園區將貨運村、貨站、聯檢等集中在一起，就像一個大型“超市”，將各種產品從出廠、運輸、倉儲等環節所需要的服務全部連接在一起，從而大幅降低生產企業的生產成本，為客戶提供增值服務。他介紹說，貨運村和貨站之間不過50米的距離，貨物從工廠出來，便可直接進入貨運村，立刻打板，運輸，大大節省了時間和運輸成本，同時還大幅減少了貨物在運輸過程中的損耗。應該可以肯定，xx機場自身并不參與物流運轉，而是用“第四方物流”的幌子進行房地產開發。能否順利我們將視目以待。但不論成功與否，這個項目都不可能將xx機場的物流水平真正提高。如果失敗這將是更加嚴重的“機場高爾夫球場”第二。

“機場高爾夫球場”我們預計xx機場可能要虧損5億元。xx機場航空物流園區如果開發再次失敗，我們預計xx機場可能要虧損多達15億元。如果此事不幸被我們言中，由此產生的20億元虧損將由誰來承擔？？？依據證券市場的經驗，大股東是不會買單，一定會轉嫁危機。更何況這兩個項目本身就在由大股東xx機場（集團）投資。如果大股東將這兩個項目進行包裝而注入上市公司xx機場，最后買單者一定是xx機場的公眾股股東。

為證明我們的判斷，在下面的篇幅中我們收集了關于“第四方物流”的相關介紹供xx機場流通股股東參考。我希望xx機場流通股股東現在就能支持我入主xx機場，而不是等到xx機場變成“ST機場”才考慮。到那時只怕是“巧媳婦難為無米之炊”。只好變成“珠海機場第二”?。。?/p>

什么是第四方物流？

“第三方物流”，作為一種新興的物流方式活躍在流通領域，它的節約物流成本、提高物流效率的功能已為眾多企業認可。隨著企業要求的提高“第三方物流”在整合社會所有的物流資源以解決物流瓶頸、達到最大效率方面開始出現力不從心；雖然從局部來看，第三方物流是高效率的，但從一個地區、一個國家的整體來說，第三方物流企業各自為政，這種加和的結果很難達到最優，難以解決經濟發展中的物流瓶頸，尤其是電子商務中新的物流瓶頸。另外，物流業的發展需要技術專家和管理咨詢專家的推動，而第三方物流恰恰缺乏高技術、高素質的人才隊伍支撐。

對此有人提出，必須密切客戶和第三方物流的關系并進行規范化管理。于是“第四方物流”(4PL，FourthPartyLogistics)便應運而生。

“第四方物流”的概念首先是由著名的管理咨詢公司埃森哲公司（又名安盛咨詢公司）提出，并且將“第四方物流”作為專有的服務商標進行了注冊，并定義為“一個調配和管理組織自身的及具有互補性服務提供商的資源、能力與技術，來提供全面的供應鏈解決方案的供應鏈集成商”。盡管其中有業內人事懷疑咨詢公司此舉有進行圈地和獨霸行業的嫌疑，然而，業界的廣泛共識是，物流管理的日益復雜和信息技術的爆炸性發展，使得供應鏈管理的過程中的的確確需要一個“超級經理”來進行管理協調。而且，學術界、管理顧問公司、第三方物流公司和最終客戶都認為對這種實體的需要是越來越強烈。它的主要作用應該是：對制造企業或分銷企業的供應鏈進行監控，在客戶和它的物流和信息供應商之間充當唯一“聯系人”的角色。

“第四方物流”這一新的舶來品對中國的物流行業或者說對中國經濟的競爭力和行業的發展究竟有什么意義呢？到目前為止，國內對此還沒有相關的權威評論和探討。筆者根據物流業內對國際上通行的供應鏈管理的一些理解，并綜合相關的資料，力求給大家一個較為全面的介紹。

第四方物流的定義及與第三方物流的區別

什么是物流：根據美國物流管理理事會的定義，“物流就是把消費品從生產線的終點有效地移動到有關消費者的廣泛活動，也包括將原材料從供給源有效地移動到生產線始點的活動”。

“第三方物流供應商”為客戶提供所有的或一部分供應鏈物流服務，以獲取一定的利潤。第三方物流公司提供的服務范圍很廣：它可以簡單到只是幫助客戶安排一批貨物的運輸，也可以復雜到設計、實施和運作一個公司的整個分銷和物流系統。第三方物流有時也被稱為“承包物流”，“第三方供應鏈管理”和其他的一些稱謂。第三方物流公司和典型的運輸或其他供應鏈服務公司的關鍵區別在于：第三方物流的最大的附加值是基于自身特有的信息和知識，而不是靠提供最低價格的一般性的無差異的服務?！暗谌轿锪鳌钡闹饕麧檨碜浴实奶岣摺啊浳锪鲃訒r間的減少’。

然而，在實際的運作中，由于大多數第三方物流公司缺乏對整個供應鏈進行運作的戰略性專長和真正整合供應鏈流程的相關技術。于是第四方物流正日益成為一種幫助企業實現持續運作成本降低和區別于傳統的外包業務的真正的資產轉移。第四方物流它依靠業內最優秀的第三方物流供應商，技術供應商，管理咨詢顧問和其他增值服務商，為客戶提供獨特的和廣泛的供應鏈解決方案。這是任何一家公司所不能單獨提供的。

從定義上講，“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術能進行整合和管理，并提供一整套供應鏈解決方案?！保ㄔ醋浴癝trategicSupplyChainAlignment”byJohnGattorna）埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念。

盡管埃森哲公司擁有“第四方物流”這個專有名詞，其他的咨詢公司也開始使用類似的服務，稱之為“總承包商”或“領銜物流服務商”。無論稱謂如何，這些新型的服務供應商可以通過其影響整個供應鏈的能力來為客戶提供更為復雜的供應鏈解決方案和價值。第四方物流可以使迅速、高質量、低成本的產品運送服務得以實現，將實現零庫存的目標距離又縮短。

第四方物流的優勢和功能

‘第四方物流’同‘第三方物流’相比，其服務的內容更多，覆蓋的地區更廣，對從事貨運物流服務的公司要求更高，要求它們必須開拓新的服務領域，提供更多的增值服務?！谒姆轿锪鳌畲蟮膬炘叫?，是它能保證產品得以“更快、更好、更廉”地送到需求者手中。當今經濟形式下，貨主／托運人越來越追求供應鏈的全球一體化以適應跨國經營的需要，跨國公司由于要集中精力于其核心業務因而必須更多地依賴于物流外包?；诖死?，它們不只是在操作層面上進行外協，而且在戰略層面上也需要借助外界的力量，晝夜期間都能得到“更快、更好、更廉”的物流服務。

‘第四方物流’的基本功能有三個方面：

一、為供應鏈管理功能，即管理從貨主、托運人到用戶、顧客的供應全過程；

二、為運輸一體化功能，即負責管理運輸公司、物流公司之間在業務操作上的銜接與協調問題；

三、為供應鏈再造功能，即根據貨主／托運人在供應鏈戰略上的要求，及時改變或調整戰略戰術，使其經常處于高效率地運作。‘第四方物流’成功的關鍵是以“行業最佳的物流方案”為客戶提供服務與技術。

‘第三方物流’要么獨自提供服務，要么通過與自己有密切關系的轉包商來為客戶提供服務，它不大可能提供技術、倉儲和運輸服務的最佳整合。因此，‘第四方物流’就成了‘第三方物流’的“協助提高者”，也是貨主的“物流方案集成商”。

第四方物流的特點

第四方物流集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力?！谒姆轿锪鳌峁┮徽淄晟频墓溄鉀Q方案，不僅能夠降低實時操作的成本和改變傳統外包中的資產轉換，還通過優秀的第三方物流、技術專家和管理顧問之間的聯盟，為客戶提供最佳的供應鏈解決方案。更重要的是，這是一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作；只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。而這種方案僅僅通過上述聯盟中的其中一方是難以解決的。第四方物流的供應鏈解決方案共有四個層次——執行、實施、變革和再造。

(1)執行：主要是指由第四方物流負責具體供應鏈職能和流程的正常運作，這一范疇超過了傳統的第三方物流的運輸管理和倉庫管理。第四方物流開始承接多個供應鏈職能和流程的運作責任，具體包括：從制造、采購、庫存管理，供應鏈信息技術、需求預測、網絡管理，客戶服務管理和行政管理等職能。一般的‘第四方物流’只是負責供應鏈中功能和流程的一些關鍵部分，當然也存在一家公司外包所有的供應鏈活動給‘第四方物流’的情況。

(2)實施。第四方物流的實施包括了流程的一體化、系統的集成化和運作的銜接。一個第四方物流服務商可以幫助客戶實施新的業務方案，包括業務流程的優化、客戶公司和服務供應商之間的系統集成，以及將業務運作轉交給第四方物流的項目運作小組。在項目實施的過程中，要重視組織變革，因為“人”的因素往往是第四方物流管理具體業務時成敗的關鍵，一定要避免優秀方案實施時因為人的因素而失敗。管理的成敗關鍵是避免把一個設計得非常好的策略和流程實施得非常無效，因而局限了方案的有效性，影響了項目的預期成果。(3)變革。通過新技術實現各個供應鏈職能的加強。變革主要的努力集中在改善供應鏈中某一具體環節的職能，包括銷售和運作計劃、分銷管理、采購策略和客戶支持等。在這一層次上，供應鏈管理技術對方案的成敗變得至關重要，領先和高明的技術，加上先進的戰略思想、流程再造和卓越的組織變革管理，共同組成第四方物流對供應鏈活動和流程進行整合和改善的最佳方案。

(4)再造。再造是指供應鏈過程的協作和供應鏈過程的再設計，這是第四方物流最高層次的方案的最高境界。供應鏈流程的真正改善要通過供應鏈中企業的通力合作，將各個環節的計劃和運作協調一致來實現。再造過程就是基于傳統的供應鏈管理咨詢技巧，使得公司的業務策略和供應鏈策略協調一致；同時，技術在這一過程中又起到了催化劑的作用，整合和優化了供應鏈內部和與之交叉的供應鏈的運行。

‘第四方物流’通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。第四方物流充分利用了一批服務提供商的能力，包括第三方物流,信息技術供應商，合同物流供應商，呼叫中心，電信增殖服務商等等再加上客戶的能力和第四方物流自身的能力?？傊?，第四方物流能夠通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足企業所面臨的廣泛而又復雜的需求。它關注供應鏈管理的各個方面，既提供持續更新和優化的技術方案，同時又能滿足不同客戶的獨特需求。

信息技術在第四方物流中的重要作用

隨著信息管理的日益重要，公司需要制定一個合適的信息技術策略。一個真正有效的信息技術策略必須涵蓋企業資源規劃系統它既包括決策支持、交易支持又包括管理職能。近年來在供應鏈管理技術方面的突破使得供應鏈的參與者可以真正能夠對整個供應鏈有一個全面的、實時的“全景式”掃描。技術能力已經可以覆蓋能影響企業競爭能力的諸多方面，包括產品流的可視性、事件管理和績效管理等。

技術所能夠提供的實時信息，幫助企業在必要的時候能夠重新調整產品流，并且預測內向和外向的流量。它還可以幫助用戶對供應鏈上的各個層次的績效數據進行量化和對績效進行跟蹤；同時尋找機會進行持續改善。

根據ForresterResearch的分析，“虛擬企業完全可以由虛擬的物流外包商來提供端到端的供應鏈服務”。這些新興技術將會使‘第四方物流’有能力為服務供應商、客戶及其供應鏈伙伴，提供一整套集成的解決方案。

第四方物流公司的三種基本運作方式

1.超能力組合(1+1>2)協同運作模型：

第四方物流和第三方物流共同開發市場，第四方物流向第三方物流提供一系列的服務，包括：技術，供應鏈策略、進入市場的能力和項目管理的專業能力。第四方物流往往會在第三方物流公司內部工作，其思想和策略通過第三方物流這樣一個具體實施者來實現，以達到為客戶服務的目的。第四方物流和第三方物流一般會采用商業合同的方式或者戰略聯盟的方式合作。

2．方案集成商模型：

在這種模式中，第四方物流為客戶提供運作和管理整個供應鏈的解決方案。第四方物流對本身和第三方物流的資源、能力和技術進行綜合管理，借助第三方物流為客戶提供全面的、集成的供應鏈方案。第三方物流通過第四方物流的方案為客戶提供服務，第四方物流作為一個樞紐，可以集成多個服務供應商的能力和客戶的能力3．行業創新者模型：

第四方物流為多個行業的客戶開發和提供供應鏈解決方案，以整合整個供應鏈的職能為重點，第四方物流將第三方物流加以集成，向上下游的客戶提供解決方案。在這里，第四方物流的責任非常重要，因為它是上游第三方物流的集群和下游客戶集群的紐帶。行業解決方案會給整個行業帶來最大的利益。第四方物流會通過卓越的運作策略、技術和供應鏈運作實施來提高整個行業的效率。

第四方物流無論采取哪一種模式，都突破了單純發展第三方物流的局限性，能做到真正的低成本、高效率、時時運作，實現最大范圍的資源整合。因為第三方物流缺乏跨越整個供應鏈運作以及真正整合供應鏈流程所需的戰略專業技術。第四方物流可以不受約束地將每一個領域的最佳物流提供商組合起來，為客戶提供最佳物流服務，進而形成最優物流方案或供應鏈管理方案。而第三方物流要么獨自，要么通過與自己有密切關系的轉包商來為客戶提供服務，它不太可能提供技術、倉儲與運輸服務的最佳結合。

第四方物流的幾個成功案例：

在美國，RyderIntegratedLogistics和信息技術巨頭IBM和第四方物流的始作俑者埃森哲公司結為戰略聯盟，使得Ryder擁有了技術和供應鏈管理方面的特長，而如果沒有‘第四方物流’的加盟這些特長要花掉Ryder公司自身幾十年的工夫才能夠積聚起來。

在歐洲，埃森哲公司和菲亞特公司的子公司NewHolland成立了一個合資企業NewHollandLogisticsS.P.A.，專門經營服務零配件物流。該公司由NewHolland擁有80%的股份，埃森哲占20%的股份。NewHolland為合資企業投入了6個國家的倉庫，775個雇員，資本投資和運作管理能力。埃森哲方面投入了管理人員，信息技術，運作管理和流程再造的專長。零配件管理運作業務涵蓋了計劃，采購，庫存，分銷，運輸，和客戶支持。在過去7年的總投資回報有6700萬美元。大約2/3的節省來自運作成本降低，20%來自庫存管理，其他15%來自運費節省。同時，NewHollandLogistics實現了大于90%的定單完成準確率。

在英國，埃森哲公司和泰晤士水務有限公司的一個子公司——Connect2020,也進行了第四方物流的合作。泰晤士水務是英國最大的供水公司，營業額超過20億美元。Connect2020成立的目的旨在為供水行業提供物流和采購服務。Connect2020把它所有的服務外包給ACTV,一家由埃森哲管理和運作的公司。ACTV年營業額在1500萬美元，主要業務包括采購、定單管理、庫存管理和分銷管理。目前的運作成果包括：供應鏈總成本降低10%，庫存水平降低40%，未完成定單減少70%。

誰能成為第四方物流？

‘第四方物流’的前景非常誘人，但是要成為第四方物流的門檻也非常的高。美國和歐洲的經驗表明，要想進入‘第四方物流’領域，企業必須在某一個或幾個方面已經具備很強的核心能力，并且有能力通過戰略合作伙伴關系很容易地進入其他領域。專家列出了一些有可能成為第四方物流企業的前提條件：

1、有世界水平的供應鏈策略制定，業務流程再造，技術集成和人力資源管理能力；

2、在集成供應鏈技術和外包能力方面處于領先地位的企業；

3、在業務流程管理和外包的實施方面有一大批富有經驗的供應鏈管理專業人員；

4、能夠同時管理多個不同的供應商；具有良好的關系管理和組織能力；

5、有對全球化的地域覆蓋能力和支持能力；

6、有對組織變革問題的深刻理解和管理能力。

通常，下表所列幾個領域的公司有可能很快成為第四方物流公司。表中同時分析比較了其優勢和劣勢。

公司性質

優

勢

劣

勢

第三方物流公司

物流運作能力

信息技術應用

多客戶管理供應鏈管理

變革管理能力供應鏈管理咨詢公司管理理念創新

供應鏈管理

組織變革管理實際物流運作能力

信息技術應用能力供應鏈信息技術公司信息技術解決方案創新和實施實際物流運作能力

信息技術應用能力

供應鏈管理

變革管理能力大型流通類公司供應鏈管理過程控制

供應鏈信息系統應用

多客戶管理供應鏈管理

變革管理能力

事實上，第四方物流的出現是市場整合的結果。過去，企業試圖通過優化庫存與運輸、利用地區服務代理商以及第三方服務提供商，來滿足客戶服務需求的增長。但在今天，客戶需要得到包括電子采購、訂單處理能力、虛擬庫存管理等服務。一些企業經常發現第三方物流提供商缺乏當前所需要的綜合技能、集成技術、戰略和全球擴展能力。為改變窘境，某些第三方物流提供商正采取步驟，通過與出色的服務提供商聯盟，來提高他們的技能。其中最佳形式是和相關的咨詢公司、技術提供商結盟。隨著聯盟與團隊關系不斷發展壯大，一種新的外包選擇開始出現。由它們評估、設計、制定及運作全面的供應鏈集成方案，這正是第四方物流。所以，第四方物流是中國物流業發展和提升的助力器。第四方物流不僅控制和管理特定的物流服務，而且對整個物流過程提出策劃方案，并通過電子商務將這個過程集成起來。預測表明，作為能對客戶的制造、市場及分銷數據進行全面、在線連接的一個戰略伙伴，它是可以在可預見的將來得到廣泛應用。

中國發展第四方物流的局限性

盡管第三方物流（尤其是貨代）已經存在了幾十年，這個行業只是在最近才由于公司對供應鏈管理的態度變化而得以顯著增長。然而，盡管缺乏這方面的準確統計數字，第三方物流在整個物流市場上的占有率仍然很低，就是在美國，第三方物流行業也只占整個物流市場的7%。

在中國，我們還處在發展第三方物流的初始期。國際上第三方物流公司在中國尚未被允許經營真正的第三方物流業務。國有的以物流為主體的公司也尚未完成經營機制的轉換，民營的第三方物流公司雖在崛起卻還沒有羽毛豐滿，同時制造企業把物流外包給第三方也尚未形成氣候。在中國，盡管政府和媒體一直在推動這個行業的發展，傳統的運輸倉儲企業也紛紛翻牌，第三方物流占整個供應鏈市場的分額仍然很低（大大低于7%的水平）。

在中國，第四方物流的發展需要一些早期的領先者的探索和試點行動，需要市場上的信譽和信息系統的高度透明才能夠實現。然而由于中國經濟發展過程中的一些獨特的機遇，中國極有可能會出現一些大型的第四方物流公司。比如，中國目前由于第三方物流公司尚處在嬰兒期，第三方物流公司和儲運公司小而分散，全國范圍內復雜的物流設施和各地迥異的交通狀況以及差異化極強的地區性物流標準和立法，都為出現幾個大的第四方物流來有效整合社會物流資源提供了條件。

然而，中國目前供應鏈管理技術尚未發育成熟，供應鏈/物流管理專長稀缺，企業組織變革管理的能力較差，同時整個物流的基礎設施落后，通常企業規模較小，還承擔不起第四方物流的服務。因此，第四方物流的發展必須在第三方物流行業高度發達和企業供應鏈業務外包極為流行的基礎之上才能夠發展起來。

無論如何，正如電子商貿的潮起潮落所帶給人們的教訓：新概念不會解決物流的瓶頸，只有實實在在的運作和對行業的扎實深厚的功底才能推動整個物流產業的發展和促進中國流通行業的變革。

我國物流發展明顯不適應我國經濟繼續發展需要，已經成為我國經濟發展的一個重要“瓶頸”，這表現在以下幾個方面：在觀念上，落后的觀念導致我國不論是國民經濟或企業管理均不重視物流，缺乏規劃，投資嚴重不足，現有的儲運被看著是物流的全部內容，更談不上現代電子商務物流。

在管理體制上，我國物流業仍然是分散的或者稱多元的管理方式，涉及到鐵道部。交通部、民航局、國內貿易局、外經貿局、能源部、農業部等專業部委和國家計委、經貿委等綜合部門。由于體制沒有理順，各部門之間分工又有交叉，造成了物流行業管理中存在的條塊分割、部門分割、重復建設等種種問題。

在物流硬件上，物流設施如：物流站、場，物流中心、倉庫，物流線路，建筑、公路、鐵路、港口等；物流裝備如：倉庫貨架、進出庫設備、加工設備、運輸設備、裝卸機械、包裝工具、維護保養工具等都是五六十年代的陳舊建筑，功能單一，無法實現機械化、自動化，且工作效率低下。

通訊設備及線路、傳真設備、計算機及網絡設備等信息技術硬件設施缺乏，跟不上電子商務物流的要求。在物流信息系統建設上也明顯滯后，表現最為突出的是：一是工商企業內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛星定位系統（ＧＰＳ）、物資采購管理（ＭＲＰ）和企業資源管理（ＥＲＰ）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以ＥＤＩ、互聯網等為基礎的物流信息系統在我國還沒有得到廣泛的應用。物流設施和裝備的標準化是物流產業發展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度還比較低，這主要表現為：一是各種運輸方式之間裝備標準不統一，二是物流器具標準不配套，三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接。目前，網絡經濟、電子商務的迅猛發展勢頭，加劇了物流瓶頸的作用。這些問題，表面上看是我國物流服務問題，其背后的原因，是我國為物流服務運行的物流平臺不能滿足發展的要求。經濟增長方式的轉變要求物流業向專業化方向發展，于是就產生了第三方物流。誠然，在物流發展進程中，第三方物流解決了企業物流某些方面的問題，如節約了物流的成本，提高了物流效率。但是物流作為一個社會化系統產業來說，為了使整個地區、國家乃至全球范圍內物流高效率運作，第三方物流的力量顯然不足以整合社會所有的物流資源，解決當今物流瓶頸。第三方物流雖然在某個和幾個企業看來，物流運作是高效率的，但從整個地區、國家來說，第三方物流企業各自為政，這種加和的結果不一定高效率，甚至是低效率的。因此，第三物流從解決一定范圍內企業物流應該說是有效的，但是解決經濟發展中物流瓶頸以及電子商務中新的物流瓶頸是遠遠不夠的。尤其在我國，第三方物流的局限性更是明顯，發展第四方物流更為迫切。這是因為：一是我國工商企業長期形成“大而全”格局或者說，使企業在激烈的競爭中背上了沉重的包袱，重復建設不僅不利于降低生產成本，而且已成為物流發展的障礙。二是我國的絕大多數物流企業存在“小”（經營規模小）、“少”（市場份額少、服務功能少、高素質人才少）、“弱”（競爭能力弱、融資能力弱）、“散”（貨源不穩定且結構單一、網絡分散、經營秩序不規范）等問題。三是有些企業想涉足第三方物流，也只是功能單一，管理水平不高，并不能適應第三方物流的要求；四是第三方物流受自身能力的限制，在物流信息、技術不可能滿足整個社會系統物流需要，更不能充分利用社會資源。五是我國加入ＷＴＯ后，我國第三方物流公司面對的將是跨國物流公司的競爭，很難短期內在技術服務方面達到與對手匹敵的綜合競爭能力。這就需要一批具有領導力量的第四方物流提供商，提供綜合的供應鏈解決方案，以整合社會物流資源，形成中國物流產業的綜合協同能力。第四方物流是有領導力量的物流提供商，它提供可以通過整個供應鏈的影響力，提供綜合的供應鏈解決方案，也為其顧客帶來更大的價值，顯然，第四方物流是在解決企業物流的基礎上，整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用問題。同時也是發揮政府職能，在推進我國現代物流產業發展所能做的唯一切入點。而且，我國在加入ＷＴＯ后，提高我國物流企業的國際競爭力，應對跨國物流公司的競爭，短期內不可能通過改造落后的物流企業來實現，只有通過第四方物流才可能實現。這也是我國政府在如何發展現代物流方面所要考慮重點。而網絡經濟的發展使第四方物流成為可能。首先，通過國際互聯網網絡平臺可以達到信息充分共享。網絡平臺在信息傳遞方面具有及時性、高效性、廣泛性等特點，通過互聯網很容易達成信息共享的目的。其次，通過國際互聯網網絡平臺減少了交易成本，實現最大物流資源的整合。由于網絡平臺的信息共享的優勢，減少了信息不對稱，使中小物流企業也能夠獲益。再次網絡平臺是一個虛擬的空間不受物理空間的限制，也沒有企業自身的利益面，容易組成第三方物流企業和其它物流企業都認可的形式，比如聯盟形式。最終實現物流產業整合。顯然第四方物流企業如何實現整合第三方物流，必須滿足三個條件：A、不是物流的利益方；B、能實現信息共享；C、有能力整合所有物流資源。而真正滿足此條件的只有一種就是以多個企業集體為核心建立的物流平臺及全國物流公共信息平臺。建立在網絡上的物流公共信息平臺，可讓所有用戶輸入的資料都直接進入數據庫以便進行各種各樣的數據處理，所有的數據可以永久儲存，所有的用戶都可以在這個平臺上互動式經營。物流公共信息平臺整合了社會資源，解決了物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。它作為客戶間的連接點，通過合作或聯盟提供快速、優質、高效、低耗的多樣化服務。它作為新的生產方式所產生的時空概念，可以大大縮短物流時間，為企業帶來贏利來源和利潤的新增長點。發展第三方物流是解決企業物流的關鍵。而第四方物流則能解決整個社會物流系統的主要問題。

第四方物流健康發展的具體思路

一、著力發展第三方物流企業，為第四方物流的發展提供基礎。在整個物流供應鏈中，在社會分工上，第四方物流是第三方物流的管理和集成者，第四方物流是通過第三方物流整合社會資源基礎上再進行整合，如果沒有第三方物流企業的存在和發展，那么第四方物流去管理、集成和整合誰？因而，只有大力發展第三方物流企業，第四方物流才有發展的基礎。我們還處在發展第三方物流的初始期。國際上第三方物流公司在中國尚未被允許經營真正的第三方物流業務。國有的以物流為主體的公司也尚未完成經營機制的轉換，民營的第三方物流公司雖在崛起卻還沒有羽毛豐滿，同時制造企業把物流外包給第三方也尚未形成氣候。因此，大力發展第三方物流是當前提高我國物流產業發展水平最重要的措施。大力發展第三方物流，培育大型企業集團，這樣既可以在不增加資本投入情況下，提高物流業的效益，又可以為協作企業創造“第三方利潤源”。第四方物流的發展必須在第三方物流行業高度發達和企業供應鏈業務外包極為流行的基礎之上才能夠發展起來。第四方物流所倡導的物流運作新思路、新理念，即為企業設計融合物流技術與通訊的整體物流秩序、無縫連接下游經銷商、上游供應商以提高企業物流全環節運作效率、降低物流整體費用的經營方針是第四方物流思想的精髓和希望所在，而第四方物流只有與第三方物流在服務上更多的互補和合作，才能做大物流成本的最小化，提高運營效率。二、大力電子商務物流，建立全國物流公共信息平臺。電子商務＝網上信息傳遞＋網上交易＋網上結算＋物流配送。一個完整的商務活動，必然要涉及信息流、商流、資金流和物流等四個流動過程。其中物流是基礎，信息流是橋梁，資金流是目的，商流是載體。物流是電子商務的最重要的組成部分，是信息流和資金流的基礎與載體，沒有現代化的物流運作模式支持，沒有一個低成本高效的、合理的、暢通的物流系統，電子商務所具有的優勢就難以得到有效的發揮，沒有一個與電子商務相適應的物流體系，電子商務就難以得到有效的發展。正如前述，發展第四方物流是解決整個社會物流資源配置問題的最有力的手段。我國目前正在推進信息化進程，同時物流業在我國經濟中地位越來越突出，這就需要將當前蓬勃發展的電子商務和現代物流產業結合起來，而結合二者的最佳途徑就是發展電子商務物流，培育第四方物流，建立全國物流行業的公共平臺。通過國際互聯網形式整合物流企業（包括第三方物流企業）的資源，這樣可以使我國物流產業真正有質的提高，也只有這樣才能從容應對加入ＷＴＯ后跨國物流公司的競爭。目前物流方面網絡企業很多，能夠整合一定社會資源的和具有一定的社會影響不多，目前重點培育已經具有第四方物流的雛形，在整合物流資源有一定基礎的物流信息平臺，發展成為第四方物流。三、政府要轉變其管理職能，搞好物流基礎建設、產業服務、標準化、規范化工作。我國物流產業真正提升，必須通過第四方物流來完成。對第一方或第二方物流不能靠政府通過財稅政策傾斜，因為目前物流資源在沒有充分利用的情況下，已經處于飽和狀態，如倉儲和運輸能力已經是供過于求。第三方物流企業本身是物流業“利潤點”，可以靠企業自身發展規律就能生存。唯有第四方物流對整合社會資源，物流產業的提升有及其重要的作用。建立物流信息公共平臺，發展第四方物流應該是政府重點的發展的對象。為此，在物流產業政策上，應