新能源汽車控制系統及檢修項目1整車控制系統認知與檢修項目2電機控制系統認知與檢修項目3動力電池管理系統認知與檢修項目4充電系統認知與檢修項目5空調管理系統認知與檢修目錄CONTENTS項目1整車控制系統認知與檢修

新能源汽車整車控制系統的主要作用是協調電機控制系統

、電池管理系統

、充配電系統

、熱管理系統的運行

，它相當于整個車輛的中樞神經系統

，其主要功能是控制低壓上電、

高壓上電

、車輛速度和溫度。

通過本項目的學習，主要達到以下目標：

項目1整車控制系統認知與檢修本項目的主要任務：任務1整車控制系統認知任務2整車控制系統常見故障分析與診斷任務3整車控制系統常見故障診斷與排除

任務1整車控制系統認知任務描述單位新來了一批實習員工

，需要對比亞迪（

秦）

車輛有一個清晰的認識

，請你準備一

下

，結合實際車輛和相關資料

，講解比亞迪（

秦）

整車控制系統的結構和工作原理

，并對

學習效果進行評價。任務目標1)能夠清楚講述整車控制系統的功能。2)能夠指明整車控制系統的主要部件

，并講述其工作流程。

3)能夠清楚講述整車控制系統各模塊的通信過程。

項目1整車控制系統認知與檢修任務準備1)防護裝備：

常規實訓著裝。2)車輛

、臺架

、總成：

比亞迪（

秦）EV純電新能源汽車整車或比亞迪（

秦）EV純

電新能源汽車整車解剖平臺。3)專用工具

、設備：

高壓防護工具套裝。4)輔助材料：對應車型比亞迪（秦）EV線路圖及維修手冊。知識準備一

、整車控制系統功能整車控制系統和其他控制系統一樣

，也是由各類傳感器

、控制器

、執行器三大部分組

成

，其核心是整車控制器

，也稱為主控制器

，簡稱VCU,如圖1-1所示為整車控制系統控

制結構圖

，它的各種功能主要圍繞VCU展開

，

與驅動電機控制器

、動力電池管理系統(BMS)、充配電總成等通過CAN總線進行通信。

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-1整車控制系統的控制結構圖

項目1整車控制系統認知與檢修在車輛上電階段

，VCU根據車輛的認證信息

、熱管理信息

，

以及真空壓力傳感器

、檔

位

、車速

、動力電池荷電狀態(SOC)、加速踏板位置傳感器

、制動開關

、溫度等參數來決

定車輛是否可以上電。在車輛運行過程中

，VCU通過檢測檔位開關

、加速踏板

、制動踏板的信號

，接收

、處

理駕駛人的駕駛操作指令

，

向各個部件發送控制指令

，最終控制電機的輸出轉矩

、功率及旋。轉方向

，使車輛按駕駛人的期望行駛。在系統運行過程中

，VCU針對關鍵信息的輸入判斷車輛的狀態是否正

常

，必要時啟動保護功能

，并視故障的類別對整車進行分級保護

，緊急情

況下甚至可以關掉驅動電機及切斷母線高壓系統。1.駕駛人意圖解析主要是對駕駛人操作信息進行分析處理

，也就是根據檔位開關

、加速

踏板和制動踏板的信號確定駕駛人的意圖

，進而控制車輛的運行。

項目1整車控制系統認知與檢修加速踏板開度越大

，說明駕駛人需要驅動電機的輸出功率越大

；加速踏板踩得越猛

，說

明駕駛人的加速意圖越明顯

；制動踏板踩得越深

，說明駕駛人需要很大的制動力

；制動踏板

踩得越猛

，說明駕駛人需要緊急制動。VCU就是加速踏板或制動踏板信息

，通知驅動電機

輸出一定的驅動功率或再生制動功率。在車輛運行過程中

，VCU一方面要合理解析駕駛人

的操作

，也要接收整車各系統的反饋信息

，為駕駛人的決策提供修正信息

，如圖1-2所示為

駕駛人操作車輛控制原理圖。1-2駕駛人操作車輛控制原理圖

項目1整車控制系統認知與檢修2.驅動控制根據駕駛人對車輛的操縱信息（

加速踏板

、制動踏板以及換檔開

關）、車輛狀態

、道路及環境狀況

，經分析和處理

，在動力電池技術狀

態允許的前提下

，

向驅動電機控制器發出相應的指令

，控制電機的驅動

轉矩來驅動車輛

，

以滿足駕駛人對車輛的動力性要求

，

同時保證車輛的

安全性

、舒適性。3.制動能量回收控制電動汽車以驅動電機作為驅動轉矩的輸出機構

，

電機同樣具有回饋制動的性能

，此時驅

動電機轉變為發電機

，利用電動汽車的制動能量發電

，

同時將此能量儲存在儲能裝置中

，

當

滿足充電條件時

，將能量反充給動力電池組。在這一過程中

，VCU根據加速踏板和制動踏

板的開度以及動力電池的SOC值來判斷某一時刻能否進行制動能量回收

，如果可以進行，VCU向驅動電機控制器發出指令

，在滿足安全

、制動以及舒適性的前提下回收部分能量。如圖1-3所示為電動汽車制動能量回收控制流程圖。

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-3電動汽車制動能量回收控制流程圖

項目1整車控制系統認知與檢修(1)制動能量回收過程制動能量回收可以分為兩個階段：階段一

：是在車輛行駛過程中駕駛人松開加速踏板但沒有踩下制動踏板的車輛滑行

階段。階段二：是在駕駛人踩下了制動踏板后開始的制動初期階段。(2)車輛制動能量回收過程

應遵循以下原則：1)制動能量回收不應干預ABS的工作。2)ABS進行制動力調節時

，制動能量回收不工作。3)當ABS報警時

，制動能量回收不工作。4)當驅動電機驅動系統有故障時

，制動能量回收不工作。4.整車能量優化管理通過對電動汽車的電機驅動系統

、電池管理系統

、傳動系統以及其他車載能源動力系統

（如空調

、電動泵等）

的協調和管理

，提高整車能量利用效率

，延長續駛里程。

項目1整車控制系統認知與檢修5.充電過程控制充電模式啟動后

，VCU、驅動電機控制器被IG點火電源激活喚醒

，充配電總成發送充

電模式啟動信息至VCU,VCU根據當前驅動系統狀態

，發送禁行信息至驅動電機控制器。此時車輛無法換檔行駛

，處于禁行狀態。6.高壓上

、下電控制(1)高壓上電根據駕駛人的上電請求指令

，通過動力CAN、舒適1CAN、啟動CAN、網關

控

制

器

、車

身

控

制

模

塊(BCM)、智

能

鑰

匙

控

制

系

統(KeylessECU)進行身份驗證以及接收解鎖信息。在接收到解鎖信息

后

，與BMS、驅動電機控制器

、充配電控制單元

、檔位控制器等進行數據交換，確認高壓系統互鎖、絕緣以及動力電池

ＳＯＣ、檔位信息、制動開關、各系統故障等信息正常后，向

ＢＭＳ發送上電許可信息。ＢＭＳ接收到上電信息后，依次控制主負、預充、主正繼電器吸合，進行整車高壓上電。如圖

１４所示為高壓上、下電控制流程圖。

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-４

高壓上、下電控制流程圖

項目1整車控制系統認知與檢修(2)高壓下電當駕駛人再次按壓啟動按鍵后，車輛進入整車下電流程，BCM根據啟動按鍵兩個信號判斷此時需要整車下電；隨即通過舒適1CAN、網關控制器、動力CAN給VCU發送整車下

電請求

；VCU接收到此消息后通過動力CAN發送高壓下電命令至BMS,BMS接收到下電命

令后依次斷開主正

、主負繼電器

，高壓下電完成。

同時BMS將這一信息發送至VCU,VCU接收到高壓下電信息后

，通過動力CAN、網關控制器

、舒適1CAN給BMS發送高壓下電完

成信息

，BMS接收到此信息后斷開IG1、IG2、IG3、IG4繼電器

，整車低壓下電。從圖1-4中可以看出

，所謂上下電流程處理

，實質上就是協調各相關部件的上電與下電

流程

，包括驅動電機控制器

、BMS等部件的供電

，預充電繼電器

、主繼電器的吸合和斷開

時間以及IG1、IG2、IG3、IG4繼電器吸合和斷開時間等。7.上坡輔助功能控制汽車在坡上起步時

，駕駛人從松開制動踏板到踩下加速踏板過程中

，會出現車輛向后溜

車的現象

；在坡上行駛過程中

，如果駕駛人踩加速踏板的深度不夠

，會出現車速逐漸降到零

然后向后溜車的現象。為了防止汽車在坡上起步及運行時向后溜車

，在整車控制策略中增加了上坡輔

項目1整車控制系統認知與檢修助功能，

它可以保證車輛在坡上起步時

，

向后溜車不會超過10cm;在坡上運行過程中如果動力不足

時

，車速慢慢降到零

，然后會保持零車速

，不再向后溜車。8.電動化輔助系統管理電動化輔助系統主要包括電子穩定系統(ESC)及其附屬的電子制動輔助裝置

、電動助

力轉向系統(EPS)、

電子駐車控制系統(EPB)等

，這些系統分布在ESC-CAN系統，VCU依據動力CAN上的BMS提供的動力電池狀態和驅動電機控制器的需求

，對整車系統進

行策略管理。9.車輛狀態的實時監測和顯示VCU對車輛的狀態進行實時監測

，并且將各個系統的信息通過CAN總線發送給車載信

息顯示系統

，將狀態信息和故障診斷信息顯示出來10.行車控制模式1)正常模式：按照駕駛人意愿

、車載負荷

、路面情況和氣候環境的變化

，調節車輛的

動力性

、經濟性和舒適性。

項目1整車控制系統認知與檢修2)跛行模式：

當車輛某個系統出現中度故障時

，系統不再采納駕駛人的加速請求

，啟

動跛行模式

，最高車速限制在9km/h。3)停機保護模式：

當車輛某個系統出現嚴重故障時

，VCU將停止發出指令

，車輛進入

禁行狀態。11.故障診斷與處理VCU根據傳感器的輸入及其他通過CAN總線通信得到的電機

、動力電池

、充電機等的

信息

，連續監視車輛的運行狀態

，對各種故障進行判斷

、等級分類

、報警顯示

，并按如

圖1-5所示的故障診斷與處理機制進行處理。

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-5電動汽車故障診斷與處理機制

12.熱管理控制VCU需要對充電和車輛運行過程中的溫度進行熱管理。驅動電機工作時會產生高溫，

如果不加以降溫

，驅動電機無法正常工作

，所以驅動電機機體內設置有冷卻液通道

，通過冷

卻液的循環與外界進行熱交換

，這樣能將驅動電機的工作溫度保持在一定范圍內

，

防止驅動

電機過熱

；驅動電機控制器不但控制驅動電機的高壓三相供電

，還要將動力電池的高壓直流

電轉化成低壓直流電為鉛酸蓄電池充電

，在此過程中會產生熱量

；此外在車輛充電過程中，

充配電控制單元內部IGBT功率管和驅動電機控制器內部的IGBT功率管工作

，產生大量熱

量

，如果這些熱量不散發

，將導致IGBT功率管高溫后性能下降

，嚴重時可能引發安全事

故

，

因此VCU需要通過對冷卻風扇的控制實現強制熱交換

，最終對關鍵系統或部件進行

散熱。13.動力系統防盜控制車輛無鑰匙進入和啟動功能可以使駕駛人直接拉門把手即可進入車輛，

并使用一鍵式點火開關起動車輛

，無需操作鑰匙

，其防盜功能分為車門防盜

和動力系統防盜兩種

，如圖1-6所示為防盜認證控制結構圖。

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-6防盜認證控制結構圖

項目1整車控制系統認知與檢修(1)車門防盜當駕駛人按壓微動開關并拉動門把手時，KeylessECU檢測到車門把手微動開關信號變化，隨即通過車外天線（左前、右前門外天線、后行李艙天線）發送低頻

(LF)信號(125kHz)至車輛周圍查找鑰匙；遙控鑰匙接收到這個低頻信號后

，發送高頻(HF)信號(434MHz)回應

，KeylessECU內置的高頻接收模塊將接收到的帶有防盜代碼信息的數據信號

傳送至智能鑰匙控制單元

，智能鑰匙控制單元解析此信息

，并驗證其有效性。如果遙控鑰匙數

據信息正確有效

，智能鑰匙控制系統通過CAN發送車門解鎖信息至BMS解鎖所有車門。(2)動力系統防盜動力系統防盜認證過程包括鑰匙認證和模塊認證兩個階段

，其啟動按鍵的系統構成及制

動開關線路原理如圖1-7所示。1)鑰匙認證。當駕駛人踩制動踏板時

，制動開關將信號輸送給BCM,BCM據此判定車輛鑰匙認證；BCM將上電信息通過啟動CAN發送至KeylessECU,KeylessECU通過駕駛室內的前部

、中

部

、后部天線發送低頻信號(125kHz)至駕駛室內區域查找鑰匙

；遙控鑰匙接收到這個低

頻信號后

，發送高頻信號(434MHz)回應

，KeylessECU內置的高頻接收模塊對接收到的帶

有防盜代碼信息的數據信號進行解析

，并驗

項目1整車控制系統認知與檢修證其有效性。如果遙控鑰匙數據信息正確有效，

則鑰匙認證就算通過。2)模塊認證。按壓啟動按鍵后

，啟動按鍵將信號輸送給BCM,BCM據此判定需要進行整車低壓

、高

壓上電

，隨即接通IG3繼電器

，進行低壓上電

，VCU、BMS、驅動電機控制器接收到由IG3繼電器提供的點火開關信號后被喚醒

；VCU首先通過動力CAN發

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-7啟動按鍵及制動開關線路原理圖

發送自身身份認證信息至網

關控制器

，

網關控制器將接收到速率500kbit/s的身份認證信息轉換為速率為125kbit/s的身份認證信息

，通過舒適1CAN發送至BCM,BCM接收到此身份認證信息后進行身份認證，

并將認證結果通過啟動CAN發送至KeylessECU。如果VCU身份認證通過

，KeylessECU通過啟動CAN發送解鎖信息至BCM,BCM通過

舒適1CAN（速率125kbit/s)發送解鎖信息至網關控制器

，

網關控制器將接收到的速率為125kbit/s的信息轉換為速率為500kbit/s的數據信息

，通過動力CAN總線發送至VCU及組

合儀表

，VCU接收到解鎖信息后

，

向BMS發送上電信息

，車輛進入高壓上電流程

；組合儀

表接收到解鎖消息后

，解除防盜信息顯示功能。在此信息傳輸過程中

，如果信息

、通信線

路

、模塊及模塊電源異常

，將導致車輛高壓無法上電。說明：如果首先踩制動踏板而沒有按啟動按鍵

，BCM只會啟動鑰匙認證功能；

如果首先按

啟動按鍵

，沒有踩制動踏板

，BCM也會啟動鑰匙認證功能

，鑰匙認證通過后

，隨即啟動

模塊認證

，不過儀表會出現如圖1-8所示的信息提示。

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-8組合儀表信息提示圖

項目1整車控制系統認知與檢修14.DC-DC變換器控制充配電總成中的DC-DC變換器負責將動力電池組的高壓轉換成指定的直流低壓(12V低壓系統），DC-DC變換器工作模式有兩種：(1)點火開關打開運行模式踩制動踏板

，打開點火開關

，BCM接收到點火開關打開的信息后

，

自檢無異常

，BCM控制IG1、IG2、IG3、IG4繼電器閉合

，整車進入上電流程。待高壓上電完成后

，VCU通過

動力CAN總線發送DC-DC變換器啟動信息

，充配電總成接收到此信息后

，啟動DC-DC變換器控制器

，將DC408.8V高壓電轉換為+12V低壓電輸出至用電設備及輔助蓄電池，

為車輛提供源源不斷的低壓電源。如果點火開關打開后高壓上電失敗

，DC-DC變換器將無法轉換

，

即低壓蓄電池無法補充電能。(2)充電啟動運行模式連接充電槍

，充配電總成檢測充電連接正常后啟動充電模式

，將充電模式啟動信號通過

動力CAN發送至VCU、驅動電機控制器

、BMS等

；VCU、驅動電機控制器

、BMS等接收到

充電模式啟動信號后

，如果自檢無異常

，BMS控制高壓上電

，高壓上電完成后

，車輛開始

充電。此時VCU通過動力CAN總線發送DC-DC變換器啟動信號

，充配電控制單元接收到

此信號后

，啟動DC-DC變換器控制器

，將DC408.8V高壓電轉換為+12V低壓電輸出至

用電設備及輔助蓄電池

，為車輛提供源源不斷的低壓電源。如果充電功能不啟動

，DC-DC變換器也將不啟動

，

即車輛高壓動力電池

、低壓蓄電池和低壓用電設備都無法獲得電能

，

由

此可能導致充電失敗

，如圖1-9所示為慢充模式下DC-DC變換器工作結構圖。

項目1整車控制系統認知與檢修圖1-9DC-DC變換器工作結構圖（慢充啟動）

項目1整車控制系統認知與檢修15.CAN總線網絡化管理在整車動力控制管理中

，VCU是信息控制的中心

，負責動力防盜信息的驗證及解除、

信息的組織與傳輸

、網絡狀態的監控

、網絡節點的管理

、信息優先權的動

項目1整車控制系統認知與檢修態分配以及網絡故

障的診斷與處理等

，

同時協調BMS、驅動電機控制器

、空調系統等模塊間的相互通信

，如圖1-10所示為動力系統CAN總線結構圖。圖1-10動力系統CAN總線結構圖

項目1整車控制系統認知與檢修16.檔位控制檔位控制關系駕駛人的安全

，正確理解駕駛人意圖

，正確識別車輛的檔位

，在基于模型

開發的檔位管理模塊中得到很好的優化。在出現故障時做出相應處理

，保證整車安全

，在駕

駛人出現檔位誤操作時通過儀表等提示駕駛人

，使駕駛人能迅速做出糾正。如圖1-11所示為檔位控制結構圖

，車輛檔位分為P、R、N、D四個檔位。換檔機構相

當于一個控制模塊

，可以將傳感器的信號輸入內部的檔位模塊

，檔位模塊通過動力CAN與VCU、驅動電機控制器

、組合儀表等進行數據通信

，

以傳輸檔位信息。圖1-11

檔位控制結構圖

項目1整車控制系統認知與檢修(1)結構如圖1-12所示為電子換檔開關在車上的安裝位置和外形結構。如圖1-13所示為電子檔

位開關的內部結構

，從中可以看出

，檔位傳感器和檔位控制模塊組合為一體

，

由控制模塊、

旋轉磁鐵

、霍爾IC元件組成。圖1-12

電子換檔開關

圖１-13電子檔位開關內部結構

項目1整車控制系統認知與檢修(2)工作原理檔位傳感器利用霍爾傳感器編碼原理實現檔位識別。當變速桿移動帶動觸發器（磁鐵）

移動時

，觸發器給霍爾芯片施加磁場強度

，產生霍爾電壓

；檔位傳感器主模塊檢測這些霍爾

芯片電壓

，并將這些電壓解碼與內部存儲的檔位圖譜進行比對

，

即可判知當前所處檔位。如

圖1-14所示為電子檔位控制傳感器（模塊）

檔位編碼圖譜。圖1-14

電子檔位控制傳感器（模塊）

檔位編碼圖譜結合以上編碼表可，以得出四種狀態，即P位為11001100;N位為11000011;R位為01010011;D位為10100011。

項目1整車控制系統認知與檢修17.遠程監控車輛配備遠程監控功能

，操作人員可以通過綜合平臺或企業平臺便捷地獲取車輛最近一

段周期的實時數據

，操作人員對獲取的數據進行相應的分析后

，即可快速地對車輛故障做出

初步診斷

，從而極大地減輕客戶維護車輛所付出的時間成本。如圖1-15所示為遠程監控原

理圖。遠程監控系統在裝車后第一次連接網絡

，綜合平臺或企業平臺就開始對遠程監控系統進

行管理

，其管理內容包括：(1)CAN喚醒和睡眠睡眠模式：30s未收到CAN信號

，遠程監控系統進入睡眠模式并保持一級低功耗。喚醒模式：收到CAN信號或動力CAN上有充電信號時遠程監控系統返回到正常工作模式。(2)GPS定位遠程監控系統內部集成GPS模塊

，能夠提供車輛當前所處的經度

、緯度等定位信息。

項目1整車控制系統認知與檢修(3)軟件升級升級是指用戶在產品開發過程中或產品售出后可通過遠程監控系統對車輛軟件和參數進

行升級

，系統支持本地和遠程兩種升級方式

，在系統升級的過程中

，CAN接口要處于關閉

狀態。從服務端下載到設備的升級數據需要經過GSM通道傳輸圖1-14

電子檔位控制傳感器（模塊）

檔位編碼圖譜

項目1整車控制系統認知與檢修(4)實時信息傳輸遠程監控系統注冊成功后

，會按一定時間周期向后臺上報動力CAN或舒適CAN上接收

的實時數據。

內容包括：單體電池電壓數據

、動力電池包溫度數據

、整車數據（充電）、衛

星定位系統數據

、極值數據和報警數據及斷電后3min內的實時信息。二

、整車控制系統線路整車控制系統主要線路包括電源線路

、制動開關線路

、加速踏板位置傳感器線路

、真空

泵控制線路

、冷卻風扇控制線路

、通信（動力CAN)線路。此處只對電源線路

、制動開關

線路

、加速踏板位置傳感器線路做詳細說明

，其他線路在各自單元中會有詳細介紹。1.VCU電源如圖1-16所示為VCU電源線路原理圖

，從中可以看出

，VCU電源分為兩路

，均由前艙

配電盒里的IG3繼電器提供。

項目1整車控制系統認知與檢修IG點火電源一方面為VCU提供喚醒信號

，是VCU判斷車輛所處啟動運行狀態的依據，

同時也為VCU提供功率電源

，如加速踏板位置傳感器

、冷卻風扇繼電器控制

、真空泵控制、CAN通信等這些元器件都需要VCU提供工作電源的。如果此電源出現異常

，VCU無法喚醒啟動工作

，BCM以及KeylessECU無法對VCU進

行身份認證

，此時動力系統防盜功能將被激活

，高壓不上電。2.制動開關如圖1-17所示為制動開關安裝位置圖。制動開關的作用是反映駕駛人對車輛速度控制

的操作意圖

，一方面用于控制制動燈線路的導通與截止

，

同時在踩下制動踏板時切斷巡航控

制

、啟動ABS控制系統

、啟動驅動電機控制器實現能量回收

，

以及車輛整車高壓上電的控制。

項目1整車控制系統認知與檢修(1)結構制動開關的結構如圖1-18所示。圖1-16

VCU電源線路原理圖圖1-17

制動開關安裝位置圖

項目1整車控制系統認知與檢修(2)工作原理如圖1-19所示為制動開關線路原理圖

，從中可以看出

，制動開關內部有兩組觸點

，分別是端子1和端子2對應的常閉觸點

、端子3和端子4對應的常開觸點。圖1-18

制動開關的結構圖1-19

制動開關線路原理圖

項目1整車控制系統認知與檢修1)未打開點火開關

、不踩制動踏板時

，端子1和端子2之間的觸點接通

，端子3和端子4之間的觸點斷開

，制動開關信號1和2均保持0V。2)踩下制動踏板，端子1和端子2之間的觸點斷開，端子3和端子4之間的觸點接通

，制動開關信號2切換到高電平(+B),信號端子1電壓切換到模塊內部輸出的高電平(12V以上）。在整車上電過程中

，BCM根據兩個制動開關信號來判斷車輛在上電過程中是否處于靜止的安全狀態。如果有一個信號異常，BCM不會啟動低壓

、高壓上電功能

，同時儀表中

部

提

示“啟動時，踩下制動踏板，同時按下啟動按鈕

，待“OK”燈點亮后可掛檔行駛“，如圖1-20所示。圖1-20

組合儀表信息提示圖

項目1整車控制系統認知與檢修如果只是制動信號1出現異常

，高壓不上電的同時制動燈不能點亮

，更談不上驅動電機電流輸出控制

、能量回收

、車身穩定控制、ABS等功能。制動開關信號2作為信號1的輔助信號

，主要用來檢測信號1的真實性

；如果

只是制動信號2出現故障

，高壓不上電但制動燈能正常點亮。3.加速踏板位置傳感器如圖1-21所示為比亞迪（秦）

車輛上使用的加速踏板位置傳感器

，它主要用于檢測加速

踏板的開度變化

，并把該信號轉變成反映駕駛人對車輛操縱意圖的電子信號輸送給VCU,VCU內部運算處理后

，把此信號轉變為驅動電機轉速、轉矩的目標信號

，通過CAN總線傳輸給驅

動電機控制器

，作為驅動電機控制器控制驅動電機轉速、轉矩、能量回收的重要參考信號。

項目1整車控制系統認知與檢修為保障系統安全

，加速踏板位置傳感器設計成雙輸出傳感器

，分別由兩個滑動電阻式傳

感器APS1、APS2組成

，兩個傳感器在同一基準電壓下工作

，這種傳感器稱為電位計式加速踏板位置傳感器。隨著加速踏板位置的改變

，

電位計滑動觸點與其他端子之間的阻值也發生

線性變化

，

由此產生能反映加速踏板踏量大小和變化速率的電壓信號

，這兩個傳感器與加速踏板制成一體。電位計加速踏板通過轉軸圖1-21

加速踏板位置傳感器圖

項目1整車控制系統認知與檢修轉軸與傳感器內部的滑動變阻器的電刷連接

，加速踏板

位置傳感器的位置改變時

，

電刷即信號線與接地端之間的電壓發生改變

，VCU內部的受壓

線路將該電壓轉變成加速踏板的位置信號

，

即駕駛人對車輛操縱的意圖信號

，加速踏板位置

傳感器的內部結構及信號特性如圖1-22所示。如圖1-22所示為加速踏板位置傳感器線路原理圖

，VCU通過端子GK49/23圖1-21

加速踏板位置傳感器結構及信號特性

項目1整車控制系統認知與檢修

輸出5V電

源至加速踏板位置傳感器端子1的3,為傳感器1提供5V參考電壓

，通過端子GK49/37與

加速踏板位置傳感器的端子5之間的線路為傳感器1提供接地回路

，最后經過傳感器的端子4與VCU的端子GK49/62之間線路將反映加速踏板位置的信息輸送給VCU;VCU通過端子GK49/24輸出5V電源至加速踏板位置傳感器2的端子2,為傳感器2提供5V參考電壓

，通

過端子GK49/38與加圖1-21

加速踏板位置傳感器線路原理圖

項目1整車控制系統認知與檢修加速踏板位置傳感器1作為車輛速度和轉矩需求的輔助信號

，加速踏板位置傳感器2作

為車輛速度和轉矩需求的主信號。如果任一傳感器信號出現故障

，整車控制系統將啟動保護

功能

，為了行車安全

，VCU將不發送轉矩信息至驅動電機控制器

，車輛無法行駛。三

、整車控制系統通信線路在電動汽車整車的網絡管理中

，VCU是動力管理控制的中心

，通過動力CAN總線協調

動力系統防盜的啟動

、認證

、解除

，驅動電機轉矩分配

，熱管理控制

，通信信息的組織與傳

輸

、網絡狀態的監控與管理

，信息優先權的動態分配以及網絡故障的診斷與處理等功能。如

圖1-24所示為數據總線系統圖。

項目1整車控制系統認知與檢修

1.線路結構如圖1-25所示為CAN數據總線結構原理圖。CAN總線局域網絡中各CAN芯片

、電阻

、二極管等元器件以及線路經過精密匹配

，

因

此在信息傳輸過程中

，才能實現CAN總線上顯性電平和隱性電平的變化。如果此網絡中CAN芯片

、電阻

、二極管等元器件以及線路任何一個地方出現故障，圖1-24

CAN數據總線系統圖

項目1整車控制系統認知與檢修

將打破線路平衡

，導

致CAN總線上的電平變化

，致使顯性電平和隱性電平錯誤變化

，最終將導致總線信息無法傳輸。CAN數據網由雙絞線組成

，一個信號線路被識別為CAN-H,另一個信號線路被識別

為CAN-L。在數據總線的末端

，CAN-H和CAN-L線路之間有一個120Ω的終端電阻。

在CAN總線系統中

，有兩個數據傳輸終端（

電阻器

，也稱為終端電阻

），作用是防止數據

在傳輸線終端被反射回來并產生反射波

，這將影響數據的正常傳輸。例如

，

比亞迪（

秦）EV系列CAN的動力CAN兩個終端電阻分別位于BMS和驅動電機控制器中

，車身舒適CAN的兩個終端電阻分別位于電子穩定控制單元ESC和BCM中。發送CAN信號時

，

電流從控制器的發送端流到CAN-H,經過終端電阻流入CAN-L,再返回控制器的接收端。如果通信信號丟失

，程序將針對各控制模塊設置失去通信故障碼。

該故障碼可通過故障診斷儀讀取。

項目1整車控制系統認知與檢修2.信息發送CAN數據符號(1和0)以500kbit/s的速率按順序傳輸?？偩€傳輸的數據通過CAN-H和CAN-L信號電壓之間的電壓差來表示。如圖1-26所示為CAN數據總線特點，圖1-25

CAN數據總線系統圖

項目1整車控制系統認知與檢修

在兩個線

路總線處于靜止時

，CAN-H和CAN-L信號線路未被激活

，這代表邏輯“0”。在此狀態

下

，兩個信號線路電壓均為2.5V,電壓差約為0V。此狀態也稱靜電平狀態

，

即隱性狀態，

連接的所有控制單元都可以修改它的狀態。圖1-26

CAN數據總線特點

項目1整車控制系統認知與檢修

當傳輸邏輯“1”時

，CAN-H信號線路被拉高至大約3.5V,CAN-L線路被拉低至約1.5V,電壓差約為2.0(±0.5)V,此狀態也稱動電平狀態

，即顯性狀態。因此

，在隱性狀態時

，CAN-H和CAN-L電壓差值為0V,顯性狀態時差值為2.0V。CAN總線是差分總線。CAN總線H和L從靜止或閑置電平驅動到相反的極限。大約為2.5V的閑置電平被認為是隱性傳輸數據并解釋為邏輯“0”。將線路驅動至極限時

，CAN總

線串行數據總線(H)將升高1V而高速CAN總線串行數據總線(L)將降低1V。極限電

壓差2V被認為是顯性傳輸數據并解釋為邏輯“1”。3.實際應用如圖1-27所示為比亞迪（秦）EV系列整車CAN數據總線系統圖

，其中主要包括動力CAN總線

、舒適1CAN總線

、舒適2CAN總線

、ESC-CAN總線

、啟動CAN、線路電池子網CAN以及動力電池信息采集器(BIC)子網CAN。

項目1整車控制系統認知與檢修

新能源電動汽車在傳統的車輛上多了BMS、VCU、充配電總成

、驅動電機控制器

、電動

空調控制器等控制模塊。雖然各模塊名稱及系統結構有差異

，但整體

圖1-27

CAN數據總線系統圖

項目1整車控制系統認知與檢修

控制功能差別不大

，各

模塊之間除了數據交換外

，儀表還需在原有的基礎上顯示SOC、電壓信息

、充電狀態

、動力

蓄電池溫度等信息

，這些信息都是通過CAN總線進行傳輸。其中動力CAN總線數據信息主

要包括：

主控制器的防盜認證

，動力電池溫度

、電壓

、電流

，動力電池電量SOC、充電

，高

壓絕緣

，高壓互鎖

，加速踏板

，制動踏板

，檔位

，能量回收

，能量管理

，冷卻控制

，故障等

級信息。車身舒適1CAN總線主要連接轉向盤組合開關

、駐車輔助系統

、SRS、BCM等

，這些系

統組成一個局域網絡。主要數據信息包括：

近光燈開啟關閉

、遠光燈開啟關閉

、刮水器啟停

及速度信息

、安全氣囊狀態信息

、雷達探測距離信息

、故障等級信息等。車身舒適2CAN總線主要連接網關控制器

、轉向盤開關

、空調控制器

、空調壓縮機及其控制器

、PTC加熱器及控制器

、PDA大屏

、主機顯示模塊等

，這些系統組成一個局域網絡。

主要數據信息包括：整車熱管理

、鼓風機速度控制

、空調溫度控制

、車輛狀態顯示

、行駛狀態

、故障等級等信息。

項目1整車控制系統認知與檢修

ESC—CAN總線主要連接網關控制ECU、電子駐車制動系統(EPB)、電子車身穩定系

統(ESP)、電子轉向系統(EPS)、主機顯示模塊

、胎壓檢測系統(TPMS)等

，這些系統

模塊組成一個局域網絡。主要數據包括：

車輛速度

、制動開關狀態

、駐車

、數據顯示

、行駛

狀態

、故障等級等信息。啟動CAN總線主要連接BCM與KeylessECU,這兩個控制模塊組成一個局域網絡。主

要數據包括：

車身防盜

、動力系統防盜

、整車控制器認證

、故障等級等信息。動力電池子網CAN以及BIC子網CAN總線主要連接BMS、電池通信轉換模塊

、電池信

息采集器BIC,這些模塊組成一個局域網絡。主要數據信息有：

高壓絕緣

、單體電池電壓和

溫度

、充電均衡

、遠程監控數據

、故障等級等信息。充電CAN總線主要連接BMS與外部直流充電樁

，這兩個模塊組成一個局域網絡。主要

數據包括：充電樁

、單體電池電壓以及溫度

、動力電池電壓以及電量SOC、充電終止及許

可

、充電電流及電壓

、充電均衡

、遠程監控數據

、故障等級等信息。

項目1整車控制系統認知與檢修

任務實施1)在教師的引導下

，

以小組為單位學習相關技能

，并完成下列作業。①

整車控制系統的主要功能有哪些？

②

簡述整車高壓上電

、下電流程。③

簡述整車控制系統防盜原理。

項目1整車控制系統認知與檢修

2)在教師的引導下分組

，

以小組為單位學習相關知識

，并結合整車控制系統線路圖，

完成以下作業：①

認識線路圖中的元素

、編碼

、規則。②

勾畫出線路圖中的系統通信線路。③

在車輛上查找系統部件

，繪制部件線路圖。④

按照下列表格索引

，測量線路和元件標準值

，并完成下列數據采集表格。

項目1整車控制系統認知與檢修

評價反饋一

、學習效果評價找一輛不同車型的新能源汽車

，完成與本任務相同的作業。二

、學習過程評價。

項目1整車控制系統認知與檢修

任務拓展

能夠詳細描述整車熱管理系統工作邏輯。

能夠詳細描述真空泵控制工作過程。

查閱其他車型資料對比功能區別。一

、整車熱管理系統1.整車熱管理系統的功能驅動電機和驅動電機控制器

、DC-DC變換器工作電流大,產熱量大

，同時系統處于封閉的空間

，會導致其溫度上升

，如果溫度過高

，將導致電機功率下降

，

電機繞組和驅動電機控制器

、DC-DC變換器內部的IGBT功率管燒毀

，車輛無法正常運行。動力電池最佳的工作溫度為25℃左右

，但動力電池工作電流大

，產熱量大

，

同時電池

包處于一個相對封閉的環境

，就會導致動力電池的溫度上升

，如果不加以控制

，這將導致動

力電池組內部化學結構極不穩定

，甚至造成大的安全事故。

同時

，在低溫下車輛充電（

慢

充

、快充）

及車輛行駛

，動力電池性能急

項目1整車控制系統認知與檢修

劇下降

，導致充電時間加長

，行駛里程受限。車輛在進行慢充電時

，車載充電機啟動工作

，為動力電池補充電能。

同時還需要啟動DC-DC變換器工作

，為輔助蓄電池和整車系統進行低壓供電

，保證車輛長時間充電時的低壓電能。在這期間

，車載充電機和DC-DC變換器內部大功率管IGBT持續工作

，產生大量熱

，需要及時散發

，保證功率線路正常工作。如果這些熱量散發不出去,將導致車載充電機和DC-DC變換器功率線路燒毀

，無法正常工作

，車輛無法補充電能。因此

，比亞迪（秦）EV電動汽車整車熱管理通過引入外部暖風

、空調的熱源

、冷源，實現低能耗熱管理控制

，增加車輛續駛里程以及縮短充電時間

，并提高動力電池使用壽命以及降低動力電池事故風險。2.熱管理系統組成比亞迪（秦）EV系列整車熱管理系統主要包括電控部分（車載充電機／驅動電機／驅動

電機控制器）、動力電池組

、空調暖風控制系統

、空調制冷控制系

項目1整車控制系統認知與檢修統四大部分的液體溫控循環系統。如圖1-28所示為電控系統熱管理循環圖

，從中可以看出,電控系統熱管理冷卻液循環系統將高壓模塊水泵

、充配電總成

、驅動電機控制器

、驅動電機

、散熱器采用串聯方式實現熱管理功能。圖1-28

電控系統熱管理循環

項目1整車控制系統認知與檢修動力電池熱管理系統將空調暖風的液態溫控循環系統與動力蓄電池的液態溫控系統打通

，中間通過四通閥進行導向連通，控制動力電池的預熱功能。

同時通過利用空調制冷系

統

，采用一個板式熱交換器

，為動力電池進行強制散熱冷卻

，如圖1-29所示。圖1-29

動力電池系統熱管理循環

項目1整車控制系統認知與檢修電控系統熱管理是由VCU執行驅動電機

、驅動電機控制器

、DC-DC變換器

、OBC的

熱管理控制

，如圖1-30所示

，熱管理系統的線路控制主要組成包括：

冷卻風扇

、電控系統

控制單元（包含內部溫度傳感器）、高壓模塊水泵

、BMS、啟動按鍵

、前艙熔絲盒繼電器，

交直流充電口等。圖1-30

熱管理系統的組成

項目1整車控制系統認知與檢修(1)高壓模塊水泵高壓模塊水泵串聯在散熱器與充配電總成之間

，負責建立系統冷卻液流動的動力

，其線路圖如圖1-31所示。圖1-31

高壓模塊水泵線路原理圖

項目1整車控制系統認知與檢修BCM接收到點火開關打開或充電設備連接完成信號后，通過內部給端子G2H/1一個+B電壓至前艙熔絲盒端子BID/17,再通過前艙熔絲盒內部線路連接至IG3繼電器端子85繼電器工作

，

內部觸點閉合。+B（

常電）電源于是通過繼電器內部觸點（

閉合）、熔絲F11到達高壓模塊水泵端子B43/1,為水泵提供電源，高壓模塊水泵定速運轉

，系統內冷卻

液開始循環，為電控系統各模塊進行散熱。BCM內部通過檢測端子G2I/25的電壓

，可判知繼電器工作狀態以及水泵

、VCU、驅動電機控制器

、BMS的+B電源供電狀態。IG3繼電器正常工作后

，此端子上電壓為+B,BCM即判知繼電器狀態良好

，水泵

、VCU、驅動電機控制器

、BMS電源供電正常

；如果BCM控制繼電器工作后

，檢測到此端子電壓為0V時

，即可判知繼電器工作異常，水泵、VCU、驅動電機控制器、BMS電源供電異常

，BCM內部會生成故障碼。如果繼電器自身

、供電及控制線路出現故障

，會導致水泵

、VCU、驅動電機控制器、BMS無法獲得運轉電源

，水泵將不能運轉

，

同時車輛無法完成低壓及高壓上電

，致使車輛

無法運行。

項目1整車控制系統認知與檢修如果水泵自身

、供電及接地線路出現故障

，會導致水泵無法運轉或運轉異常

，如果車輛

長時間運行

，可能導致電控系統溫度過高

，致使系統啟動限功率保護功能

，車輛無法加速，

嚴重時車輛可能停止運行。(2)冷卻風扇比亞迪（秦）EV系列冷卻風扇采用單風扇

、高低速的控制模式。冷卻風扇的開啟和停

止由VCU根據溫度以及空調制冷系統管路壓力的需求

，通過冷卻風扇低速和高速繼電器直接控制

，在低速線路中

，采用串聯調速電阻R的方式來改變風扇的轉速

，其線路原理如圖1-32所示。圖1-32

冷卻風扇控制線路原理圖

項目1整車控制系統認知與檢修冷卻風扇可加速散熱器表面空氣的流動速度

，帶走由冷卻液傳遞給散熱器的熱量

，降低

冷卻液的溫度

，其控制由冷卻風扇高速控制線路和低速控制線路組成。1)冷卻風扇低速控制。VCU接收到驅動電機控制器

、充配電總成通過動力CAN總線發送的低等級熱管理系統啟動請求信息

，以及空調制冷系統通過舒適2CAN發送的制冷系統啟動請求信息后

，通過內部將其端子GK49/19接地

，低速風扇繼電器工作接通繼電器端子87和端子30之間的觸點

，+B電源通過熔絲F1、繼電器

、冷卻風、扇端子B14/2、調速電阻R到達冷卻風扇電機，

為冷卻風扇提供電源

，冷卻風扇低速運轉。2)冷卻風扇高速控制。VCU接收到驅動電機控制器

、充配電總成通過動力CAN總線發送的高等級熱管理系統啟動請求信息，以及空調制冷系統通過舒適2CAN發送的制冷系統溫度

、管路壓力信息通過內部繼續保持其端子GK49/19和端子GK49/32同時接地

，高

、低速風扇繼電器同時工作，

接通兩個繼電器的端子87和端子30之間的觸點，+B

項目1整車控制系統認知與檢修電源通過熔絲F1、低速風扇繼電器、

高速風扇繼電器

、冷卻風扇端子B14/1到達冷卻風扇電機，為冷卻風扇提供電源，冷卻風扇高速運轉。3)冷卻風扇控制策略。驅動電機控制器通過溫度傳感器檢測其內部IGBT散熱板溫度

、電機繞組溫度

，車載充電機檢測其內部的IGBT散熱板溫度

，如果哪一個溫度最先超過設定的安全值

，

即立刻通過

動力CAN總線發送熱管理信息至VCU,VCU接收到此信息后

，控制冷卻風扇運轉

，其運轉和停止的溫度節點見表1-1。表1-1

冷卻風扇控制真值表

項目1整車控制系統認知與檢修二

、真空泵控制新能源汽車制動系統和燃料汽車制動系統基本相同，由于新能源汽

車取消了發動機或在發動機控制基礎上使用了新的技術（如啟停技術或

者混合動力系統），造成真空源缺失或不穩定

，使制動能力下降。為彌補這一不足

，新能源汽車采用電子真空泵以及發電機技術（制動能量回

收）來產生真空和增加制動力。1.結構特點1)雙制動模式

，即電控制動和能量回收兩種模式均可以實現制動效能。

2)由電動真空泵提供穩定的真空壓力

，真空源來源穩定。2.結構組成制動真空泵控制系統由制動真空泵（

包含制動真空罐）和真空壓力傳感器組成

，如圖1-33所示。其中制動真空罐主要是用來儲存真空

，真空壓力傳感器主要是用來檢測真空

壓力

，制動真空泵主要用來抽取系統空氣建立真空整體系統主要是用來幫助駕駛人更省力的操作制動踏板

，提高制動效果

，降低駕駛人的操作疲勞。

項目1整車控制系統認知與檢修(1)真空壓力傳感器真空壓力傳感器用來檢測制動真空管路內部壓力

，將這一信號發送至整車控制器

，整車

控制器根據此信號控制真空泵啟停。

電動車真空壓力傳感器一般安裝于機艙真空罐至真空

泵

、靠近真空泵的管路上

，如圖1-34所示

，一般采用壓敏電阻式壓力傳感器。圖1-33

制動真空助力系統結構圖圖1-34

傳感器安裝位置圖

項目1整車控制系統認知與檢修如圖1-35所示為壓敏電阻式壓力傳感器內部結構示意圖

，其核心部分主要由應變電阻、

真空室

、真空管

、接線端子四部分組成。這種傳感器是在單晶硅片上分布著一個惠斯頓電橋

，其中一個橋臂電阻采用壓敏電阻。當壓力發生變化時

，壓敏電阻值發生變化

，于是整個線路就產生一個差動電壓信號

，此信號經專用放大器放大

，再經電壓到電流的變換將信號轉化成4~圖1-35

壓敏電阻式壓力傳感器結構示意圖

項目1整車控制系統認知與檢修20mA/DC1~5V的對外輸出。在通常情況下

，傳感器的信號電壓范圍從系統管路為大氣壓力時的4.5V左右平穩降至系統真空壓力設定值1.25V左右。如圖1-36所示為真空壓力傳感器與控制模塊之間的連接線路

，整車控制器通過其端子GK49/11給真空壓力傳感器提供參考電壓

，通過其端子GK49/53提供接地

，真空壓力傳感器通過其端子BA31/3將檢測到的真空壓力信號輸入至整車控制器。圖1-36

真空壓力傳感器線路原理圖

項目1整車控制系統認知與檢修當傳感器信號電壓降低至設定安全值時，

即確認當前系統真空度正常，整車控制器內部線路停止對真空泵繼電器的控制，真空泵停止運行；當傳感器信號電壓升至設定報警值時，即確認當前系統真空度異常，內部線路啟動，啟動對真空泵繼電器的控制，對真空泵進行供電，真空泵運行，再次建立真空。(2)真空泵真空泵安裝在發動機艙前圍板與驅動電機之間靠近驅動電機的位置

，如圖1-37所示。新能源汽車常用的電子真空泵主要有三大類。圖1-37

真空泵安裝位置圖1-38

搖擺活塞式真空泵結構圖

項目1整車控制系統認知與檢修1)搖擺活塞式真空泵。如圖1-38所示為搖擺活塞式真空泵的結構圖，其包含兩個180°角對置的工作腔。電機主軸連接一個偏心機構，偏心機構驅動連桿及活塞做往復運動，在往復運動過程中，活塞會發生偏轉搖擺。活塞的往復運動引起工作腔容積的變化

，產生進氣和排氣的效果；搖擺活塞式真空泵活塞和缸體之間有相對滑動，工作時真空泵溫度會升高，活塞上活塞環與缸體之間的過盈量可以通過設計進行調整

，其溫升比葉片式真空泵低，磨損較慢，噪聲也相對較低；搖擺活塞式真空泵采用雙腔對置結構，當一腔失效時，真空泵仍可有一定的抽取真空能力。2)隔膜式真空泵。如圖1-39所示為膜片式真空泵結構圖，其包含兩個180°角對置的工作腔，膜片由一個曲柄機構驅動，此曲柄機構包括一個偏心機構，上面裝有兩個偏心軸承

，推動作用在膜片上的連桿，使膜片受到推力和拉力的作用引起變形。膜片的變形使工作腔容積變化，產生進氣和排氣的效果。由于膜片與腔體之間無相對運動，

摩擦

較

小，

溫升速度低，可以使真空泵有長的壽命。

項目1整車控制系統認知與檢修3)葉片式真空泵。如圖1-40所示為葉片式真空泵結構圖，

葉片放置在真空泵工作腔中轉子的偏心槽內，當轉子開

始轉動，由于離心力的作用，葉片從偏心槽內滑出

，緊貼缸體內壁。轉子在工作腔內偏心放置，轉子轉動過程中，由葉片、泵室、轉子封閉的容積不斷變化，產生進氣和排氣的效果

；在轉子轉動過程中，葉片與缸體之間貼緊并相對轉動，所以葉片泵溫升很快，易磨損，易產生較大的噪聲，

所以葉片式圖1-39

膜片式真空泵結構圖圖1-40

葉片式真空泵結構圖

項目1整車控制系統認知與檢修真空泵對葉片的材料

、耐溫性

、耐磨性等要求極高。如圖1-41所示為其內部結構圖，

當轉子回轉時，

葉片逐漸伸出，葉片間的工作腔逐漸增大，從吸氣口吸氣，這就是吸氣腔。在左部，葉片被定子內壁逐漸壓進槽內，工作空間逐漸減小，將氣體從出氣口排出，這就是出氣腔。在吸氣口和出氣口間有一段密封區，把吸氣腔和出氣腔隔開，

葉片泵轉子每轉一周，每個工作腔完成一次吸氣和出氣。圖1-41

葉片式真空泵內部結構圖

項目1整車控制系統認知與檢修真空泵系統包括電動真空泵

、繼電器

、VCU、真空壓力傳感器。該系統通過真空壓力傳感器采集壓力信息

，再通過邏輯判斷真空泵的工作時機

，為制動系統提供合適的真空助力。

同時為了系統工作可靠

，采用雙線路控制真空泵

，如圖1-42所示為真空泵控制原理圖。當點火開關置于ON檔時

，整車控制器通過端子GK49/41和端子GK49/55控制兩個繼

電器工作

，給真空泵提供雙電源

，

電流流進制動真空泵電機

，真空泵運行。真空泵在運行

時

，整車控制器通過端子GK49/17電壓的變化監測真空泵運行狀態

，如果電壓為0,則判斷

真空泵沒有啟動

，如果電壓為+B,則真空泵啟動運行。

項目1整車控制系統認知與檢修

任務2整車控制系統常見故障分析與診斷任務描述一輛電動轎車

，來到修理廠進行修理

，車主向業務員主訴儀表提示制動系統故障

，

同時

制動踏板踩踏費力

，制動效果明顯變差。您作為服務顧問

，試車后圖1-42

真空泵控制線路原理圖

項目1整車控制系統認知與檢修任務目標1.知識目標1)能描述電動汽車加速踏板位置傳感器的結構和工作原理。

2)能描述電動汽車變速器換檔開關的結構和工作原理。3)能描述電動汽車整車控制系統的基本結構和工作原理。

4)能描述電動汽車CAN總線控制的基本結構和工作過程。5)能描述與整車控制系統有關的部件，并能準確描述其工作原理。2.能力目標1)可以借助原廠資料（

維修手冊）準確描述電動汽車整車控制系統的結構和工作原理。2)能借助原廠維修資料和對車輛的理解，對整車上電故障進行系統分析。3)能借助原廠維修資料和對車輛的理解，對車輛換檔異常故障進行系統分析。

4)能借助原廠維修資料和對車輛的理解，對車輛加速異常故障進行系統分析。

項目1整車控制系統認知與檢修5)能借助原廠維修資料和對車輛的理解

，對輔助制動故障進行系統分析。3.素質目標1)能夠按照企業5S要求和安全生產規范進行操作。

2)具有一定的溝通能力和團隊合作能力。4.拓展目標1)能對同一車型的整車控制系統故障進行診斷與排除。2)能對其他車型的同類故障進行診斷與排除。任務準備1)防護裝備：

常規實訓著裝。2)車輛、臺架、總成：

比亞迪（

秦）EV電動汽車整車或比亞迪（

秦）EV電動汽車整車解剖平臺。

項目1整車控制系統認知與檢修3)專用工具、設備：高壓防護工具套裝。4)輔助材料：對應車型比亞迪（秦）EV電動汽車線路圖及維修手冊。知識準備一

、故障現象1)整車上電故障：踩下制動踏板，打開點火開關，整車可運行指示燈(OK)不點亮，車輛無法上電運行。2)車輛換檔異常：踩下制動踏板，打開點火開關，車輛“OK”燈點亮，此時無法換檔至D位或R位。3)車輛加速故障：踩下制動踏板，打開點火開關，車輛“OK”燈點亮，掛入D位，松開制動踏板，踩加速踏板，車輛無法行駛。4)輔助制動系統故障：車輛踩制動踏板時費力，制動效果差。二

、故障分析如圖1-43所示為整車控制系統線路原理圖。從中可以看出，VCU作為車輛運行

項目1整車控制系統認知與檢修的主要控制設備，主要接收制動開關、加速踏板開關、車輛狀態等信息，包括對車輛運行模式、電

動真空泵、冷卻風扇等執行器進行控制，其安全監測和故障處理機制條件