城市軌道交通行車組織模塊二城市軌道交通列車運行圖課題二列車運行圖的組成要素課題二列車運行圖的組成要素一、圖解要素列車運行圖實際上是為行車調度部門提供一種組織列車在各車站和區(qū)間運行計劃的圖解形式。在我國大多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)的列車運行圖中，下行列車的運行線由左上方向右下方傾斜，上行列車的運行線由左下方向右上方傾斜，具體情況如下：課題二列車運行圖的組成要素表示時間變量,用一定的比例進行時間劃分。一般情況下，城市軌道交通列車運行圖常采用1分格或2分格運行圖,即每一等分表示1min或2min。1.橫坐標根據(jù)區(qū)間的實際里程,采用規(guī)定的比例表示距離分割，以車站中心線所在的位置進行距離定點。2.縱坐標課題二列車運行圖的組成要素它們是一組平行的等分線，表示時間等分段。這些垂直線將橫軸按一定的時間單位進行劃分,代表不同的小時和分鐘時間段。3.垂直線它們是一組平行的不等分線，這些水平線將縱軸線按一定的比例加以劃分，代表車站的中心線，通常中間站的車站中心線以較細的線條來表示,換乘站、折返站和終點站以較粗的線條來表示各車站中心線所在的位置。4.水平線課題二列車運行圖的組成要素是列車運行軌跡的近似表示，其前提是假定列車在區(qū)間內勻速行駛。5.斜線在列車運行圖上,列車運行線與車站中心線的交點即表示該列車到達（出發(fā)）、通過的時刻。由于城市軌道交通列車停站的時間較短,運行間隔比較小，一般不標明列車到達、出發(fā)時刻。6.時刻課題二列車運行圖的組成要素在列車運行圖上,每個列車均有不同的車號及車次；對于不同種類的列車,采用不同的列車運行線、車號和車次范圍加以區(qū)別，一般按不同的列車類別、發(fā)車次序和信號設備要求確定。7.車號及車次課題二列車運行圖的組成要素區(qū)間運行時分是指列車在兩相鄰車站之間的運行時間,它是由車輛部門采用牽引計算和實際試驗相結合的方法進行確定。1.區(qū)間運行時分二、時間要素課題二列車運行圖的組成要素列車區(qū)間運行時分的運行距離為車站中心線之間的距離。由于上、下行方向的線路平面、縱斷面條件和列車編成輛數(shù)等行車基礎數(shù)據(jù)可能不相同,因此區(qū)間運行時分應按列車類型和上、下行方向分別予以查定。列車到站停車的停車附加時分和停站后出發(fā)的起動附加時分,應根據(jù)動車組類型、列車編成輛數(shù)以及進出站線路的平縱斷面條件查定。此外,列車區(qū)間運行時分還應根據(jù)列車在每一區(qū)間的兩個車站上分別以不停車通過和停車這兩種情況予以查定。課題二列車運行圖的組成要素一般說來,行車間隔時間取決于信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、停站時間、投入運行的列車數(shù)量等諸多因素。在城市軌道交通系統(tǒng)的高峰小時內,線路上個別車站的客流量比價大,上、下車的時間較長。在技術設備和工程投資條件一定的情況下，停站時間往往成為主要的制約因素。最小行車間隔應留有一定的余量,當列車運行秩序稍有紊亂時,信號系統(tǒng)和列車折返系統(tǒng)應有潛力縮短行車間隔時間，使整個系統(tǒng)的列車運行秩序能夠盡快恢復正常。2.行車間隔時間課題二列車運行圖的組成要素追蹤運行是指同一線路上相同方向的兩列及以上的列車,以某種間隔（固定閉塞分區(qū)或非固定閉塞分區(qū)）運行。追蹤運行的列車之間的最小行車間隔時間稱為列車追蹤間隔時間，即同一線路上相同方向的兩列及以上的列車在互不干擾的情況下通過同一地點的最小間隔時間。列車追蹤間隔時間,取決于同方向的列車間隔距離、列車運行速度及信聯(lián)閉設備類型等。3.列車追蹤間隔時間課題二列車運行圖的組成要素（1）固定閉塞列車追蹤間隔時間固定閉塞是將列車運行的線路劃分為若干個固定的區(qū)段,每個固定的區(qū)段稱為閉塞分區(qū)，在每個閉塞分區(qū)內只準許最多有一列車運行。課題二列車運行圖的組成要素（2）準移動閉塞列車追蹤間隔時間準移動閉塞是一種介于固定閉塞和移動閉塞之間的閉塞方式,準移動閉塞同樣利用軌道電路或計軸裝置將線路劃分為若干個固定的閉塞分區(qū),后續(xù)列車追蹤運行的目標點仍為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端,并預留一定的安全距離。課題二列車運行圖的組成要素準移動閉塞與固定閉塞的最大區(qū)別在于準移動閉塞的列車控制是采取目標距離控制模式，又稱為連續(xù)式一次速度控制，即后續(xù)列車根據(jù)目標距離、目標速度及列車本身的性能來確定列車的制動曲線，不再設定每個閉塞分區(qū)的速度等級而是采用一次性的制動方式。相較于固定閉塞,準移動閉塞的列車追蹤間隔時間會更小一些。課題二列車運行圖的組成要素（3）移動閉塞列車追蹤間隔時間移動閉塞是在確保行車安全的前提下以車站控制裝置和列車控制裝置為中心將列車追蹤運行的間隔最小化的控制系統(tǒng)。在該控制系統(tǒng)下，列車準確定位是關鍵。區(qū)間內運行的每一列車均與前方站的中心控制裝置周期性地保持高可靠度的通信聯(lián)系;車站中心控制裝置接到列車信息后，根據(jù)列車牽引特性曲線及區(qū)間相關線路的參數(shù),計算出每一追蹤列車的允許最大運行速度發(fā)送給列車，而對于接近進站的列車，則根據(jù)調度命令發(fā)出允許該列車進站及進入股道等信號。采用移動閉塞，可以有效地壓縮追蹤列車的間隔時間，提高區(qū)間的通過能力。課題二列車運行圖的組成要素列車停站時間是指列車在站內停穩(wěn)開始到列車起動結束的時間段。列車停站時間的長短應滿足乘客乘降的需要，主要取決于車站的乘客集散量、列車的車門數(shù)量和座位布置、客流的疏導及管理措施等，通常包括列車開門時間、乘客下車時間、乘客上車時間、列車關門時間、車門關閉后的等待時間等。4.停站時間課題二列車運行圖的組成要素影響車門關閉后的等待時間因素如下：（1）車廂實際已經滿載,但仍有急切上車的乘客。（2）部分乘客擋住車門以等待其他同行乘客上車。（3）關門過程中的速度快慢(關門時間)。（4）確認車門完全關閉后到列車出發(fā)的時間。除了首（末）端點站以及客流很大的車站外,一般車站的停站時間應控制在20S～30S之間。若停站時間過長,則會降低列車的旅行速度；在行車密度比較大的情況下,還會影響后續(xù)列車的運行。在實際確認停站時間時，還需考慮車站的疏散能力，盡量避免不同方向的列車同時到發(fā)。課題二列車運行圖的組成要素折返作業(yè)時間是指列車到達交路的終點站而進行折返作業(yè)的時間總和，是制約線路通過能力的主要因素之一。不同的折返布置形式，列車折返所需的時間也不同。通常折返作業(yè)時間包括辦理進路時間、確認信號時間、入折返線時間、駕駛員走行或換崗時間及出折返線時間等。5.折返作業(yè)時間課題二列車運行圖的組成要素折返作業(yè)時間受折返方式、站臺至折返線距離、列車長度、列車制動能力、信號設備水平及駕駛員操作水平等多因素的影響。當列車的行車間隔時間小于列車折返所需時間時，必須采取其他措施（如在折返線預置另一列車進行周轉）以縮短折返時間。課題二列車運行圖的組成要素三、數(shù)量要素全線分時客流可根據(jù)客流的時間分布規(guī)律進行預測及調查分析，以確定高峰、平峰及低谷時段的客流量。根據(jù)不同時段的客流分布特點，工作人員可對列車的運行列數(shù)進行合理安排，據(jù)此作為開行列車的主要依據(jù)。城市軌道交通的運能、線路走向所處的交通走廊、車站所處的區(qū)位用地性質等都是城市軌道交通車站客流在全天不同時間段上分布的主要影響因素。1.全線分時客流分布課題二列車運行圖的組成要素列車滿載率是指列車實際載客量與列車定員數(shù)之比，通常采用報告期內的客運周轉量與客位里程之比。編制列車運行圖時，既要保證一定的列車滿裁離，又要保留一定的余地，兼顧某些不可預測因素帶來的客流量波動，同時要考慮乘客的舒適度水平。2.列車滿載率課題二列車運行圖的組成要素課題二列車運行圖的組成要素出（入）庫能力是單位時段內通過出（入）庫線出（入）正線的最大列車數(shù)。由于車輛基地與線路車站之間的出（入）庫線數(shù)量有限，加之出（入）庫列車進入正線時還會影響到正線的通過能力，因此出（入）庫能力是編制列車運行圖的重要考慮因素之一。3.出（入）庫能力課題二列車運行圖的組成要素四、其他因素包括與其他交通設施的銜接（如鐵路車站、港口、機場、公路交通樞紐等）、不同交通方式的線路之間的布置與匹配（如公交線路與城市軌道交通線路）、靜態(tài)交通設施的設計（如自行車、小汽車等其他車輛的停放等）。1.與其他交通方式的銜接課題二列車運行圖的組成要素需要考慮城市的重點設施（包括大型體育場、娛樂及商業(yè)中心）所產生的突發(fā)性大客流對正常運營的城市軌道交通系統(tǒng)的沖擊，以便有效應對突發(fā)性運力和人力安排的困難。2.與市內其他設施的銜接課題二列車運行圖的組成要素為保證列車狀態(tài)完好，需均衡安排列車的運行時間與檢修時間，既保證每列車的日常檢修和維護保養(yǎng)時間，又保證各列車的走行公里數(shù)較為接近。3.列車檢修作業(yè)