汽車性能與檢測教課設計1汽車性能與檢測教課設計1汽車性能與檢測教課設計1周次:禮拜:講課時間:年月日課題緒論教課認識和掌握汽車使用性能和汽車檢測技術目標教課汽車使用性能要點教課汽車檢測技術難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分引入5分派教學過程教課環節教課內容引入課題介紹公安和交通檢測中心的檢測內容是什么。講解新課緒論跟著我國經濟的發展，人們的生產、生活愈來愈離不開汽車，汽車帶給人們的便利隨地可見。正因為這樣，人們更為關懷汽車的各項性能和檢測技術，本節課遷就汽車使用性能和汽車檢測技術兩大問題進行論述。一、汽車使用性能汽車使用性能是指汽車在必定的使用條件下，以最高效率工作的能力。我國目前采納的汽車使用性能的主要指標見表0-1。汽車容載量汽車能夠裝載貨物的數目或乘坐游客的人數。汽車容載量與汽車的裝載質量、車廂尺寸、貨物密度、座位數和乘客站立的面積等困素親密有關。汽車的質量利用汽車的質量利用描繪了汽車整備質量與裝載質量的關系。往常用整備質量利用系數（汽車裝載質量與汽車整備質量之比）評論汽車質量利用的關系。整備質量利用系數的提升是現代載貨汽車制造技術進步的重要標記之一。整備質量利用系數：輕型貨車約為1.1，中型貨車約1.35，重型貨車約1.3～1.7，利用系數隨裝載質量的增添而有所提升。汽車的使用方便性汽車的使用方便性是汽車的一項綜合使用性能，用于表示汽車運行過程中駕駛員和乘客的舒坦和疲憊程度，以及貨物的完滿程度和裝卸貨物的方便性。1）操控輕巧性2）上下車的方便性3）裝卸貨物的方便性4）乘坐舒坦性5）最大連續行駛里程6）靈活性汽車的動力性汽車的動力性是指汽車在優秀平直路面上直線行駛時所能達到的均勻行駛速度。汽車的動力性主要由最高車速、加快時間和最大爬坡度三方面的指標來評定。汽車的燃油經濟性汽車的燃油經濟性是指汽車以最小的燃油耗費達成單位運輸工作量的能力。汽車的燃油經濟性可用汽車行駛每百公里所耗費的燃油量（L/100KM）來表示。汽車的安全性影響汽車的安全性的指標有汽車的制動性、操控穩固性、行駛平順性、駕駛員視野、汽車燈光、汽車超車加快能力等諸多要素。汽車的主動安全性是汽車自己防備或減少交通事故的能力。汽車的被動安全性是發生交通事故后減少乘員和行人傷亡、車輛損失、貨物損失的汽車構造性能。汽車制動性能包含行車制動性能和駐車制動性能。1）行車制動性能是指汽車行駛中強迫降低行駛速度以致泊車，且保持行駛方向穩固性，以及在下坡時能保持必定車速的能力。2）駐車制動性能是指汽車在必定的坡道上長時間泊車的能力。駐車制動性能的評論指標包含制動效能、制動效能的恒定性、汽車制動時的方向穩固性三個方面。汽車的操控穩固性是對汽車駕駛操控方便程度的評論，操控穩固性是決定汽車安全行駛的主要性能。汽車的經過性汽車的經過性（越野性）是指它能以足夠高的均勻速度經過各樣壞路和無路地帶（如柔軟地面、凹凸不平川面等）及各樣阻礙（如斜坡、側坡、壕溝、臺階、灌木叢、水障等）的能力。汽車使用性能除與汽車自己要素有關外，還與汽車運行條件有關，比方，天氣條件、道路條件和運輸條件等。二、汽車檢測技術汽車性能的評論方法有主觀評論、統計辦理和客觀評論。1）主觀評論是由多名經驗豐富的駕駛員給汽車各項性能打分以評定汽車的綜合性能，其任意性較大，正確性較低；2）統計辦理需要大批的數據，比較繁瑣；3）客觀評論是利用檢測技術，經過道路或臺架試驗來確立汽車的性能，精度較高，使用也較寬泛。汽車檢測技術是利用各檢測設施，對汽車在不解體狀況下確立汽車技術狀況或工作能力進行的檢查和丈量。汽車技術狀況是必定是測得表示某一時刻汽車外觀和性能參數值的總和。現代的汽車故障預防舉措，是在汽車不解體的條件下，利用各樣檢測儀器和設施，依據檢測項目對各系統和機構的性能進行功能測試，以及對油品（潤滑油、傳動齒輪油及液壓油等）的剖析。所以檢測是一種故障發生行進行的技術診療。這樣，可實時發現汽車內部各零零件磨損和技術狀況的異樣狀況，展望各機構、總成的必需維修時期，可在大故障出現以前，進行零件改換或維修，進而延伸汽車的使用壽命，減少維修花費。研究、開發汽車檢測技術和設施，能夠早發現汽車的故障（或異樣），或許在稍微故障階段將其檢測出來，防備故障的發展，恢復汽車的性能。汽車檢測是依賴傳感與剖析技術，收集汽車的各樣擁有某些特點的動向信息，對這些信息進行剖析、劃分、辨別，并確認其異樣表現，展望其發展趨向，查明其產生原由、發生部位和嚴重程度，提出針對性的維修舉措和辦理方法。采納汽車檢測技術既可減少剩余維修，又可防止突發性故障。汽車運行中發現故障預告(監測)進行保護或改換零零件的做法,掙脫了傳統按行駛里程或時間保護和維修的硬性規定,實現了“按期檢測、強迫保護、視情維修”的目標，提升了汽車的利用率，最大限度地減少了維修的次數，延伸了汽車的使用壽命，并保證汽車運行的安全性、靠譜性和經濟性。綜上所述，；汽車檢測的目的就是為了判斷汽車的技術狀況，查明在規定的使用限期內到下次檢測前，其零件、組合件和總成可能發生的故障，確立技術參數的同意變化量。課后作業

1.預習§1-12.習題冊課程總結1.汽車的使用性能汽車檢測技術后記審批周次:課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派教課環節復習發問講解新課

禮拜:講課時間:年月日第一章汽車動力性1.1汽車動力性指標認識和掌握汽車汽車動力性指標汽車動力性指標最大爬坡度的觀點講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課內容汽車使用方便性有哪些？汽車的動力性指標有哪些？第一章汽車動力性§1.1汽車動力性指標一、觀點汽車動力性是指汽車在優秀平直路面上直線行駛時所能達到的均勻行駛速度。二、目的汽車的動力性越好，均勻行駛速度越高，其運輸效率也就越高。三、評定指標從盡可能獲取高的均勻行駛速度出發,汽車的動力性主要由最高車速、加快時間和最大爬坡度三方面的指標來評定。vamax(kmh)1、最高車速最高車速是指汽車在水平優秀的路面（混凝士或瀝青路面）上，能夠達到的最高穩固行駛速度。對常常在公路上行駛的汽車，最高車速十分重要，它關系到汽車的均勻技術和運輸效率。2、加快時間1）原地起步加快時間亦稱起步換擋加快時間，系指用規定的低擋起步，以最大的加快強度逐漸換到最高擋后，加快到某一規定的車速所需的時間。目前，常用096kmh所需的時間（秒數）來評論。也可用加快行駛規定距離所需的時間來權衡，其規定距離一般為400M、800M或1000M，汽車起步加快時間越短，其動力性越好。（2）超車加快時間亦稱直接擋加快時間,指用最高擋或次高擋,由某一預約車速開始,全力加快到某一高速所需的時間,用來表示汽車超車時的加快能力。超車加快時間越短，汽車的加快性能越好。目前，常用48112kmh所需的時間（秒數）來評論。3、最大爬坡度imax(00)課后作業課程總結后記

最大爬坡度是指汽車滿載時在優秀的坡道上，用一擋能戰勝的最大坡度。爬坡度以坡度的角度值表示。轎車大多在優秀的道路上行駛，主要重申最高車速和加快能力，一般不重申爬坡能力；貨車在各樣不同道路上行駛，除了擁有較高的最高車速和加快能力之外，還應擁有足夠的爬坡能力；越野車在壞路或無路條件下行駛，爬坡能力特別重要，其復習預習§1-2習題冊汽車的動力性指標審批周次:禮拜:講課時間:年月日課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派

第一章汽車動力性1.2汽車動力性理論剖析認識和掌握汽車驅動力和行駛阻力之間的關系以及汽車行駛的條件汽車驅動力和行駛阻力之間的關系以及汽車行駛的條件講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課環節教課內容復習發問1.汽車的動力性指標有哪些？第一章汽車動力性講解新課§1.2汽車動力性理論剖析說明:汽車動力性是由作用于汽車行駛方向的各樣外力決定的,包含使汽車行進的驅動力和阻擋汽車行進的行駛阻力。同一型號的汽車，驅動力越大，行駛阻力越小，其動力性越好。一、汽車驅動力1、觀點發動機輸出的轉矩經傳動系傳至驅動輪，驅動輪轉動后產生一個與汽車行駛方向一致的作使勁。如圖1-1。2、公式3、驅動力爭在進行動力性剖析時，一般用驅動力爭來直觀表達各擋位驅動力的大小。上式中的發動機轉矩用外特征曲線來表示，如圖1-2所示。它表示節氣門全開時，發動機轉矩和功率隨發動機轉速而變化的規律。驅動力爭中的驅動力是依據發動機節氣門全開時的轉矩計算出來的，它表示了汽車各擋位在必定車速下能達到的最大驅動力。汽車驅動力隨發動機輸出轉矩、變速器傳動比、主減速器傳動比、傳動系效率的增添而增大；隨車輪半徑增大而減少。即節氣門的開度減小，驅動力也減小。相同的節氣門開度，低擋時驅動力較大，高擋時驅動力較小。二、汽車行駛行駛阻力1、轉動阻力轉動阻力是指汽車車輪轉動時，因為輪胎和地面變形造成的阻擋運動的力。汽車總質量愈大，汽車要戰勝的轉動阻力愈大。汽車轉動阻力為：2、空氣阻力汽車行駛時遇到空氣作使勁內行駛方向上的分力。空氣阻力WF與汽車的迎風面積A有關。考慮到汽車的形狀和表面的粗拙程度對空氣阻力的影響，需要使用空氣阻力系數DC、空氣有關于汽車速度av的關系為：4、加快阻力汽車加快時需要戰勝的慣性力稱作加快阻力。其值為：三、汽車行駛條件1、驅動條件汽車要行駛，驅動力就需要戰勝所有的阻力，包含轉動阻力、空氣阻力、上坡阻力和加快阻力。即：2、附著條件地面對輪胎切向反作使勁的極限值稱為附著力。驅動力的最大限度至多等于驅動輪與路面間的附著力。當驅動力大于附著力時，驅動輪就要產生滑轉，即：上式稱為的汽車的附著條件。四、汽車功率均衡在汽車行駛中,不單驅動力與行駛阻力均衡,發動機發出的功率與汽車行駛的阻力功率也是均衡的。即汽車行駛的每一瞬時，發動機發出的總功率老是等于機械傳動的損失功率與所有運動阻力所耗費的功率之和。因為各擋位傳動比不同,各擋發動機功率曲線對應的車速不同。低擋位時,車速變化范圍較小；高擋位時，車速變化范圍較大。但各擋位對應的發動機最大功率不變。作業部署課程總結后記審批

復習預習§1-2習題冊汽車的驅動力；汽車的行駛阻力；汽車的行駛條件。周次:禮拜:講課時間:年月日第一章汽車動力性課題§1.3汽車動力性檢測認識汽車動力性檢測項目與有關標準；教課2.熟習汽車動力性檢測設施；目標3.掌握汽車動力性檢測方法。教課1.汽車動力性檢測項目與有關標準要點2.汽車動力性檢測設施教課汽車動力性檢測方法難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分分派教學過程教課環節復習發問

教課內容汽車的正常行駛條件有哪些？汽車阻力種類有哪些？講解新課第一章汽車動力性§1.3汽車動力性檢測一、汽車動力性檢測項目與有關標準汽車動力性檢測項目主要有:加快性能檢測、最高車速檢測、滑行性能檢測、發動機輸出功率檢測、汽車底盤輸出功率檢測二、汽車動力性檢測設施底盤測功機的功能底盤測功機是模擬汽車在道路上行駛時遇到的阻力，丈量其驅動輪輸出功率以及加快、滑行等性能的設施。有的底盤測功機還帶有汽車燃料耗費量檢測裝置。底盤測功機的構成汽車底盤測功機主要由道路模擬系統、數據收集與控制系統、安全保障系統及引導系統等構成。一般型道路模擬系統以以下圖所示。工作原理汽車在道路上運行過程中存在著運動慣性、行駛阻力，要在試驗臺上模擬汽車道路運行工況，第一要解決模擬汽車整車的運動慣性和行駛阻力問題，這樣才能用臺架測試汽車運行狀況的動向性能。為此，在該試驗臺上利用慣性飛輪的轉動慣量來模擬汽車旋轉體的轉動慣量及汽車直線運動質量的慣量，采納電磁離合器自動或手動切換飛輪的組合，在同意的偏差范圍內知足汽車的慣量模擬。至于汽車在運行過程中所受的空氣阻力、非驅動輪的轉動阻力及爬坡阻力等，則采納功率汲取加載裝置來模擬。路面模擬是經過滾筒來實現的，即以滾筒的表面代替路面，滾筒的表面有關于汽車作旋轉運動。在系留裝置及車偃等安全舉措保障下，經過控制系統可對加載裝置及慣性模擬系統進行自動或手動控制，以實現對車輛的動力性如加快性能、汽車底盤輸出功率、底盤輸出最大驅動力、滑行性能、車速表校驗、里程表校驗等項目的檢測。三、汽車動力性檢測方法（一）汽車動力性道路試驗試驗條件1）試驗汽車的裝載質量為廠定的最大裝載質量，且裝載物均勻散布，固定牢靠，不因濕潤等條件變化而改變其質量。（2）輪胎氣壓應切合該試驗車技術條件的規定，偏差不超出+10kPa。3）試驗車使用的燃料、潤滑油（脂）、制動液的牌號和規格均應切合該車技術條件和現行國家標準的規定，同一次試驗一定使用同一批燃料和潤滑油。（4）試驗一定在無雨無霧的天氣中，相對濕度小于95%，氣溫0-40℃，風速不大于3m/s。（5）試驗道路應是潔凈、干燥、平展的混凝土或瀝青鋪成的平直路面，長2-3m，寬不小于8m，縱向坡度在0.1%之內。6）試驗用儀器、設施一定經過檢查，切合精度要求。汽車最高車速試驗前應檢查試驗汽車的轉向機構、各部分緊固件狀況及制動系統的效能。試驗時應封閉車門窗，以保證試驗安全。在切合試驗條件的道路上，選擇中間200m為丈量路段，并用標桿做好標記，丈量路段兩頭為試驗加快區間。選擇適合的加快區間，使汽車在駛入丈量路段前能達到最高的穩固車速。試驗汽車在加快區間以最正確的加快狀態行駛，在抵達丈量路段前保持變速器（及分動器）在汽車設計最高車速的相應檔位，節氣門全開，使汽車以最高穩固車速經過丈量路段，以秒表或光電測時儀記錄經過時間（也能夠用第五輪儀直接測出汽車車速）。試驗來回各進行一次，記錄試驗結果。3.汽車加快度性能測定汽車進行加快試驗前應檢查汽油發動機節氣門可否全開，柴油發動機噴油泵供油拉桿行程可否達到最大地點。汽車最高檔或次高檔加快性能試驗，是在試驗路段上選用適合長度的路段，作為加快性能的測試路段，在兩頭擱置標桿作為記號。汽車在變速器預約檔位，以稍高于該檔最低穩固車速起（選5的整數倍的速度，如30km/h，35km/h，40km/h）作為等速行駛，用第五輪儀監測初速度；當車速穩固后（+1km/h），駛入試驗路段，快速將加速踏板踏究竟，使汽車加快行駛至該檔最高車速的80%以上；關于轎車應達到100km/h以上；用第五輪儀記錄汽車的初速度和加快行駛的全過程。試驗來回各進行一次，來回加快試驗的路段應重合。汽車起步連續換擋加快性能試驗時，將汽車停于試驗路段一端，變速器置于該車的起步檔位（1檔或2檔），快速起步，并將加快踏板快速踏究竟，使汽車趕快加快行駛，當發動機達到最大功率轉速時，力爭快速無聲的換擋，換擋后立刻將加快踏板快速踏究竟，用第五輪儀測定汽車加快行駛的全過程，來回各進行一次，來回試驗的路段時同一段道路，記錄試驗結果。（二）汽車動力性臺架檢測汽車底盤輸出功率的檢測方法：1）在動力性檢測以前，一定按汽車底盤測功機說明書的規定進行試驗前的準備。臺架舉升機應處于上漲狀態。無舉升機者滾筒一定鎖定。車輪輪胎表面不得夾有小石子或堅硬之物。2）汽車底盤測功機控制系統、道路模擬系統、指引系統、安全保障系統等一定工作正常。3）在動力性檢測工程中，控制方式處于恒速控制，啟動汽車，逐漸加快并換擋至直接檔，當車速達到3-1設定車速（偏差+0.5/h）并穩固15s后（時間太短，檢測結果重復性較差），計算機方可讀取車速與驅動力數值，并計算汽車底盤輸出功率。作業部署（4）輸出檢測結果并記錄環境狀態。復習習題冊課程總結1.汽車動力性檢測項目與有關標準；汽車動力性檢測設施；汽車動力性檢測方法。后記審批周次:課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派教課環節新課引入講解新課

禮拜:講課時間:年月日第二章汽車燃油經濟性§2.1汽車燃油經濟性的評論指標掌握汽車燃油經濟性的評論指標汽車燃油經濟性的評論指標汽車燃油經濟性的評論指標講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課內容石油是現代工業，特別是交通運輸的重要能源，汽車的燃料在此后較長的一段時間仍舊是石油產品。跟著工業的發展，車輛的增加，使用石油產品愈來愈多。此刻各國都把節儉汽車用油作為汽車制造業和汽車運輸業中的二個重要問題。第二章汽車燃油經濟性§2.1汽車燃油經濟性的評論指標汽車的燃油經濟性，是指以最小的燃油耗費量達成單位運輸工作量的能力。燃油耗費已占運輸成本的40%左右，所以節儉用油是降低運輸成本的重要舉措之一。汽車燃油經濟性的評論指標主要又以下三種。單位行駛里程的燃油耗費量當燃油按質量計算時，用符號Qm表示燃油耗費量，其單位為kg/100km。當燃油按容積計算時，用符號QV表示燃料耗費量，其單位為L/100km。單位行駛里程的燃油耗費量只考慮了行駛里程，沒有考慮車型與載重量的差異，所以只好用于比較同種類汽車或同一輛汽車的燃料經濟性，但它也可用于剖析不同部件(如發動機、傳動系等)裝在同一汽車上，對燃料經濟性的影響。其數值越小，汽車燃油經濟性越好。2.單位運輸工作量的燃油耗費量若燃油以質量計算時，該指標單位關于載重汽車為kg/(100t·km)，對客車為kg/(1000人·km)。若燃油以容積計算時，該指標單位關于載重汽車為L/100t·km，客車為L/(1000人·km)。該指標能夠用來比較不同種類、不同裝載質量汽車的燃料經濟性。其數值越小，汽車燃油經濟性越好。3.耗費單位燃油所行駛的里程美國采納耗費單位燃油所行駛的里程的評論方法，其單位是MPG或mile/USgal，指的是每耗費一加侖燃油能行駛的英里數(1mile=1.61km，1Usgal=4.55L)。其數值越大，汽車燃油經濟性越好。汽車燃油經濟性的計算在汽車設計時，常需要在實質的試驗樣車制成以前，先依據所采納的發動機臺架試驗獲取的油耗曲線與汽車功率均衡圖，對汽車進行燃油經濟性的估量。此中包含汽車等速百公里油耗的計算，等速、加快、減速和怠速等行駛工況的油耗的計算。作業部署什么是汽車燃油經濟性，其主要評論指標有哪些？課程總結汽車燃油經濟性的觀點及評論指標后記審批周次:課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派教課環節講解新課

禮拜:講課時間:年月日第二章汽車燃油經濟性§2.2汽車燃油耗費量的檢測方法掌握油耗計的種類及工作原理掌握汽車燃油耗費量的檢測方法掌握油耗計的種類及工作原理汽車燃油耗費量的檢測方法講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課內容一、常用汽車油耗計汽車燃料耗費量一般是用油耗計丈量的。油耗計種類好多，按丈量方法可分為：容積式油耗計、重量式油耗計、流速式油耗計、流量式油耗計。大多半油耗計都能作連續的累計丈量，但測試的流量范圍和丈量偏差各不相同。1．容積式油耗計容積式油耗計有定容式和容量式兩種。定容式油耗計是經過測定耗費必定容量燃料所需的時間來計算油耗量的，不可以作連續丈量，因此一般只用于臺架試驗。容量式油耗計是經過累計發動機工作中所耗費的燃料總容量，用時間和里程來計算油耗量的，能夠連續丈量。其構造有多種型式，主要有行星活塞式、來去生塞式、膜片式、油泡式等。現以行星活塞式油耗計為例予以說明。行星活塞式油耗計流量檢測裝置是由流量變換機構與信號變換機構構成。流量變換機構是將必定容積的燃油流量變為曲軸的旋轉運動，它由十字形配置的四個活塞和旋轉曲軸構成。燃油在泵油壓力作用下推動活塞運動，帶動曲軸旋轉，四個活塞各來去運動一次，曲軸則旋轉一周，達成一個工作循環。活塞在油缸中處于進油行程仍是排油行程，取決于活塞有關于進排油口的地點。信號變換機構裝在曲軸的另一端，由主動磁鐵、從動磁鐵、轉軸、光柵板、發光二極管、光敏管、電纜插座及殼體等構成。主動磁鐵裝在曲軸上，從動磁鐵裝在轉軸上，轉軸經過軸承支承在殼體內，轉軸的上端固定有轉動光柵板，在固定光柵上、下方有發光二極管和光敏管：當曲軸轉動時，因為一對永遠磁鐵的吸引作用，轉軸及其上的轉動光柵也隨之轉動，經過發光二極管和光敏管的光電作用，把曲軸的轉動變為光電脈沖信號送人計量顯示儀，經過內部運算辦理后，即可顯示出流經的燃油量。2．重量式油耗計重量式油耗計由稱重裝置、計數裝置和控制裝置構成。在丈量耗費必定重量燃油所需的時間后，即可按下式算出單位時間內發動機的燃油耗費量。G=3.6W／t(kg／h)式中：W—燃油質量，g；t—丈量時間，s；G—燃油耗費量，kg／h。稱重裝置往常利用臺秤改制，量程為lOkg，稱重偏差為±0．10％。稱重裝置的秤盤上裝有油杯，燃油經電磁閥加入油杯。電磁閥的開閉由裝在均衡塊上的行程限位器拔動兩個微型限位開關來控制。光電傳感器給出油耗始點和終點信號，它由兩個光電二極管和裝在棱形指針上的光源構成，光電二極管為固定式和裝在活動滑塊上，滑塊經過齒輪齒條機構挪動，齒輪軸與鼓輪相連，計量的燃料量經過轉動鼓輪從刻度盤上讀出。計量開始時，光源的光束射在電二極管上，光電二極管發出信號，使計數器開始計數，跟著油杯中燃油的耗費，指針挪動。當光束射到光電二極管上時，光電二極管發出信號，使計數器停止計數。上述重量式油耗計有一個系統偏差，即丈量時油杯中油畫高度發生變化，仲人油杯中的油管浮力的反作使勁也變化，造成稱量時的系統偏差。此項系統偏差一定依據汽車耗油量及油杯液面高度變化進行修正，別的在用L／lOOkm油耗量單位時，在換算中一定考慮燃油密度與溫度之間的關系。二、汽車燃料經濟性的路試檢測汽車燃料耗費量與發動機種類、制造工藝、調整狀況、道路條件、天氣狀況、海拔高度、駕駛技術等多種要素有關，所以其主要試驗方法一定有完好的規范。依據中華人民共和國國家標準GB／T12545—90《汽車燃料耗費量試驗方法》規定，其路試方法以下。（一）試驗規范及標準國標GB／T12534--90《汽車道路試驗方法公則》。（二）試驗條件1．試驗車輛載荷除有特別規定外，轎車為規定乘員數的一半(取整數)；城市客車為總質量的65％；其余車輛為滿載，乘員質量及其裝載要求按國標GB／T12534的規定。2．試驗儀器車速測定儀器和燃料耗費儀：精度為0．5％；計時器：最小讀數為0．1s。3．試驗的一般規定試驗車輛一定潔凈，封閉車窗和駕駛室通風口，只同意開動為驅動車輛所一定的設施。由恒溫器控制的空氣流一定處于正常調整狀態。試驗車輛一定按規定進行磨合，其余試驗條件、試驗車輛準備按國標規定。（三）試驗項目直接檔全節氣門加快燃料耗費量試驗。等速行駛燃料耗費量試驗。多工況燃料耗費量試驗。限制條件下的均勻使用燃料耗費量試驗。（四）直接檔全節氣門加快燃料耗費量試驗汽車在直接檔(無直接檔時用最高檔)上，以30±1km/h的初速穩固經過50m的預備路段，在抵達500m測試路段的起點時，節氣門忽然全開，加快經過測試路段，測定加快時間、燃料耗費量及汽車抵達丈量路段終點的速度。試驗來回各兩次，測得相同方向加快時間的相對偏差不大于5%。取四次丈量結果的算術均勻值作為測定值。此項試驗是為了查驗汽車的技術狀況，其測定值應達到該車的技術要求。經本項試驗后，做其余燃料耗費量試驗時，汽車發動機不得再作調整。（五）等速行駛燃料耗費量試驗作業部署課程總結后記

汽車以最高檔勻速行駛，從車速20km/h(若最低穩固車速高于20km/h時，可從30km/h)開始，以間隔10km／h的整數倍的各預選車速，經過500m的丈量路段，測定燃料耗費量和經過時間。每種車速試驗來回各兩次，直到該檔最高車速的90％為止，起碼要預選五種車速。依據試驗結果，以車速為橫坐標，燃料耗費量為縱坐標，繪制等速行駛燃料耗費量特征曲線。（六）多工況燃料耗費量試驗汽車按規定的多工況行駛，測定燃料耗費量和時間，并計算百公里燃料耗費量的試驗方法，稱多工況燃料耗費量試驗。循環的工況靠近于該車型在道路上行駛的實質工況。1．試驗規范國標GB／T12545—90《汽車燃料耗費量試驗方法》中多工況燃料耗費量試驗。2．試驗方法說明汽車在進行多工況試驗時，加快、勻速和用車輛的制動器減速時，每個試驗工況，除獨自規定外，車速偏差±2km／h。在工況改變過程中同意車速的偏差大于規定值，但在任何條件下超出車速偏差的時間不大于1s，即時間偏差為±1s。多工況試驗應嚴格按試驗規范中的規定進行，換檔應快速、安穩。怠速工況時，離合器應接合，變速器置于空檔。(5)從怠速工況變換為加快工況時，在變換前5s分別離合器，把變速器檔位換為低檔。(6)減速工況中，應完好放松加快踏板，當車速降至10km／h時，分別離合器，必需時，減速工況中同意使用車輛的制動器。當試驗循環達成一個方向試驗后，車輛應快速掉頭，反方向重復試驗，來回各進行兩次，記錄燃料耗費量和經過時間。取四次試驗結果算術均勻值作為多工況燃料耗費量測定值。（七）限制條件下的均勻使用燃料耗費量試驗測試路段設在三級以上的平原干線公路上，其長度不小于50km。在正常交通狀況下，盡可能保持勻速行駛，轎車為60±2km／h，鉸接式客車為35土2km／h，其余車輛為50土2km／h。客車應隔10km泊車一次，怠速lmin從頭起步。記錄制動次數、各檔位使用次數、時間和行程。測定每50kin單程的燃料耗費量，換算成百公里燃料耗費量。來回各進行一次，以兩次試驗結果的算術均勻值作為測定值汽車燃油經濟性的道路試驗有哪些檢測項目？掌握油耗計的種類及工作原理掌握汽車燃油耗費量的檢測方法審批周次:禮拜:講課時間:年月日第二章汽車燃油經濟性課題§2.3提升燃油經濟性的舉措教課掌握改良汽車燃油經濟性的舉措1.目標教課影響汽車燃油經濟性的要素要點教課改良汽車燃油經濟性的舉措難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分引入5分派教學過程教課環節教課內容講解新課一、技術上改良燃油經濟性的舉措汽車發動機的節油和車身輕量化或許汽車風阻系數不同，后二者車主對其方法不多，但我能夠采納好多方法對汽車發動機進行控制，以達到節油的目的。與汽車發動機有關的節油技術波及兩個方面，一個是司機的駕駛習慣，一個是發動機技術上的一些局部的改裝。1.在空燃比的控制上，采納空燃比控制系統。2.經過壓縮比改良經濟性3.采納高強度、低質量的新資料也是降低整車重要二、駕駛技術層面上改良燃油經濟性由前說述，提升燃油經濟性的舉措決不不過這樣，從汽車制造上的層面上，不停追求新技術無疑是提升汽車經濟性的有效解決方法，從車主的角度，優秀的駕車習慣能夠很大程度上提升燃油經濟性。參照別人經驗，有以下幾點駕車習慣能夠降低油耗1.根絕不用要的轟大油門。平常行車，腳踏油門要輕緩，做到輕踏緩抬。輕踏油門所以能節油，這因為一般化油器都有加快裝置和省油裝置，若猛踏油門，加快裝置和省油裝置都會提早起作用而“額外”供油，使混淆氣過濃，造成汽車油耗量增添。測試表示，原地轟一次大油門，起碼等于行駛一公里。在路口碰到紅燈泊車，變綠燈后起步加快跑500米。先用比較舒緩的方式換檔，轉速為1500～2000轉之間，到500米計時點車速為86km/h，用時35.2秒，均勻油耗相當于13.14L/100km；而后用相對兇狠的方式，額定轉速5000轉換檔，終點速度達到114km/h，用時23.9秒，均勻油耗幾乎高出一倍，達到25.89L/100km。2.防止長時間的怠速運行。一般汽車運行一分鐘以上所耗費的燃油要比從頭起動所耗費燃油多。依據測算，怠速運行4分鐘的耗油量就大概相當于以60km/h速度行駛1分鐘的耗油量。所以建議較長時間泊車仍是熄火更好。作業部署課程總結后記

3.減少汽車不用要的啟動次數。汽車每啟動一次的耗油量能夠行駛3公里，對發動機的磨損相當于行駛50公里的磨損量；所以盡量不要讓汽車非正常熄火，屢次的啟動將會增添不用要的油耗。4.防止不用要的緊迫制動。汽車每緊迫制動一次，所浪費的油可行駛2公里，對輪胎的磨損相當于行駛80公里的磨損量。5.空檔滑行不省油。測試表示，在60km/h等速下，完好抬起油門踏板，直線滑行至停止，在這個過程中空檔滑行的耗油量是31.4mL，滑行距離為890米，而帶檔滑行（帶擋,松油門）的測試結果是15.7mL，其滑行距離比空檔短，是608米，但算起來仍是省了油。空檔滑行時最低油耗相當于怠速油耗，而帶檔滑行時，ECU會在一段時間內讓發動機完全停止噴油，這時的最低油耗是零。所以帶擋滑行更省油！6.實時合理換檔。因為駿捷的發動機是高轉速發動機，所以建議一擋在2000變換擋，其余擋位在2300～2500變換擋。85公里速度之內不用五擋，市里行駛一般不用上五檔，90公里以上必定換五擋。換檔的動作要正確快速實時，防止因動作過慢而使車速降落過多。不要把油門加得很大、發動機轉速很高的狀況下再慢慢換入下一個檔位。而應當在油門開度不大，發動機轉速不高的狀況下快速換檔。換檔過程的快慢直接影響汽車的油耗，試考證明二者可使油耗相差一倍以上。發動機的大多半時間在中等轉速下運行，并且節氣門開度適合（70%左右）時耗油量最小。在道路狀況優秀的狀況下，盡量使用高速檔行駛，防止在中間過分檔位逗留過長時間，這樣會獲取較好的燃油經濟性能。在高速檔時不要拖檔，在低速檔時不要使發動機轉速很高，這是合理使用檔位的原則。7、適合的胎壓能夠降低油耗。理論上若胎壓比規定值低0.5公斤/平方厘米，油耗將增添5%。輪胎虧氣會造成轉動阻力增添，所以更費油。測試表示，都是在樣本車規定胎壓2.1bar的狀態下進行，分別測試其比規定胎壓多0.5bar和少0.5bar兩種狀態下的60km/h等速油耗，測試結果+0.5bar的數據是3.89L/100km，省油0.23升；-0.5bar的數據是5.10L/100km，居然增添油耗0.98升。可見“虧氣”的負面成效比“多氣”的正面成效更明顯，所以在實質使用中必定要注意常常檢查胎壓，不要虧氣行駛。改良汽車燃油經濟性的舉措有哪些？改良汽車燃油經濟性的舉措審批周次:禮拜:講課時間:年月日課題第三章汽車制動性§3.1汽車制動過程教課1.掌握汽車制動過程目標教課汽車制動性觀點要點教課汽車制動過程難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分分派教學過程教課環節教課內容新課引入重要事故的發生常常跟制動距離太長、緊迫制動時發生側滑有關講解新課一、汽車制動性觀點包含行車制動性和駐車制動性。1.行車制動性是指汽車行駛中強迫降低行駛車速致使泊車，切保持行駛方向穩固性和在下長坡時能保持必定車速的能力。2.駐車制動性是指汽車在必定坡道上長時間泊車的能力。二、汽車制動過程汽車制動過程，從駕駛員發現危險信號開始計時，至制動完好開釋，制動過程分為四個階段，見課本圖3-1，1、駕駛員反響時間點表示出現危險信號，開始計算時間。此時駕駛員并無立刻行動，而要經過t1后（b點），才意識到應當進行緊迫制動。駕駛員挪動右腳在經過t1（c點）后踩制動踏板。從a點到c點所經過的時間成為駕駛員的反響時間，這段時間0.3～1s。該時期車輛按元車速連續行駛。2、制動器的作用時間t2在圖中的c點此后，隨駕駛員踩動踏板的動作增大，踏板力快速增大，到e點時達到最大值。但因為制動管路壓力的提升，以及制動蹄片與制動鼓空隙的除去需要一段時間，所以經過t2，即到d點，地面制動才起作用，使汽車產生減速度。有d點到f點是制動器制動力增添過程所需的時間t``。t=t`+t``2為制動器作用時間。其主222要取決于駕駛員踩制動踏板的速度和制動系的構造，一般在0.2～0.9s之間。3、連續制動時間t3從f點到g點，駕駛員保持制動力不變，制動減速度基本不變。這段時間t3稱為連續制動時間。4、制動開釋時間t4到g點駕駛員松開制動踏板，但制動力的除去還需要一般時間。這段時間稱為制作業部署課程總結后記審批

動開釋時間t4，一般在0.2～1.0s之間。這段時間過長不單會耽擱隨后起步行駛的時間還可能在制動過程中因出現車輪抱死而使車輪抱死而使汽車失掉控制，即便駕駛員放松制動踏板，制動力不可以立刻開釋，也會危及安全。汽車的制動過程包含哪些階段汽車的制動過程剖析周次:課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派教課環節新課引入講解新課

禮拜:講課時間:年月日第三章汽車制動性§3.2汽車制動性能評論指標掌握汽車制動性能評論指標汽車制動性能評論指標汽車制動時的方向穩固性講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課內容制動性能的評論指標包含制動效能、制動效能的恒定性、制動時的方向穩固性三個方面。一、制動效能制動效能是指汽車快速降低行駛速度直至泊車，或在下坡時保持必定車速及坡道駐車的能力，是制動性能最基本的評論指標。一般用制動減速度、制動力、制動距離等來評論。制動減速度是指制動時單位時間內車速的變化量。它反應了地面制動力的大小，與制動器制動力及附著力有關。制動力1）地面制動力2）制動器制動力3）地面制動力、制動器制動力和附著力之間的關系汽車的地面制動力越大，制動減速度越大，制動距離越短；而地面制動力第一取決于制動器制動力，同時受地面附著條件的限制。所以只有汽車擁有足夠的制動器制動力，同時地面又能供給高的附著力時，才能獲取足夠的地面制動力制動距離是指車輛在規定的出速度下，以規定踏板力急踩制動踏板時，從駕駛員右腳接觸到制動踏板到車輛停止時車輛所使的距離。影響制動距離的主要要素：制動器起作用的時間、最大制動減速度（有附著力和制動器制動力決定）、制動出速度。所以實時保護車輛能縮短制動器起作用時間以及制動性能的穩固。二、制動效能的恒定性1）熱衰敗性制動效能的穩固性是指汽車制動的抗熱衰敗性，是指汽車高速制動、短時間重復制動或下長坡連續制動時制動效能的熱穩固性。因為制動產生大批的熱量，使制動器溫度上漲，制動器在熱狀態下可否保擁有效的制動效能是權衡制動性能的重要指作業部署課程總結后記審批

標。2）水衰敗性當制動器被水浸潤時，應在汽車渡水后多踩幾次制動踏板，是制動蹄和制動鼓摩擦生熱快速干燥。三、制動時的方向穩固性制動時方向的穩固性是指汽車制動時不發生跑偏、側滑及失支轉向能力。1、制動跑偏主假如因為左、右輪（特別是前軸）制動器制動力不相等。為限制制動跑偏，要求前軸左、右制動力之差不大于該軸符負荷的5%，后軸為8%2、制動側滑與制動時轉向能力的喪失側滑是指制動時汽車的某一軸或兩軸發生橫向滑移。制動時轉向能力喪失是指彎道制動時。汽車不再按本來的彎道行駛而沿前線方向駛出，或直線行駛制動時轉動轉向盤不可以改變方向的現象。原由是轉向輪抱死剖析制動跑偏和制動時轉向能力喪失的原由汽車制動性能的評論指標剖析制動跑偏和制動時轉向能力喪失的原由周次:課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派教課環節講解新課

禮拜:講課時間:年月日第三章汽車制動性§3.3車輪的防抱死ABS的構成零件2.ABS的工作原理ABS的工作原理車輪滑移率講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課內容一、制動系統起作用時的受力剖析制動器制動力——使車輪減速制動器制動力的大小取決于制動器的技術狀況地面制動力——使車輛減速地面制動力的大小取決于車輪和地面之間的附著系數和車輛的重量3.制動力f=車輛對地面的正壓力N×車輪與地面之間的附著系數?研究表示：車輪與地面之間的附著系數?除了與車輪狀況、地面狀況有關外，還與車輪的運動狀態有關。二、車輪的運動狀態：1、車輪的運動狀態一般用滑移率S表示純轉動：S=0純滑動：S=1既有轉動又有滑動：0<S<1滑移率S與地面附著系數關系三、ABS作業部署課程總結

1.ABS的構成不論是氣壓制動系統仍是液壓制動系統，其ABS的主要構成部分均包含輪速傳感器、電子控制器和壓力調理器三大多半。2、基本工作原理汽車在制動過程中，輪速傳感器不停把輪速信號傳遞給ECU，這些信號被ECU進行邏輯判斷和剖析，并加以計算，一且辨別到某一或幾個車輪有抱死偏向時，ECU就發出指令，并送至液壓或氣壓調理器中，經過調理器中電磁閥“升壓”、“保壓”、“降壓”3種不同工作狀態，實時調理車輪制動缸(氣室)中的壓力，以防備車輪制動抱死。簡述ABS的構成、原理1.ABS的構成零件2.ABS的工作原理后記審批周次:課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派教課環節新課引入講解新課

禮拜:講課時間:年月日第三章汽車制動性3.4汽車制動性能檢測標準汽車制動性能檢測標準汽車制動性能檢測標準汽車制動性能檢測標準講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課內容發問：路試制動性能的診療參數有哪些一、臺式檢測行車制動性能檢測制動力要求汽車、汽車列車在制動試驗臺上測出的制動力應切合下表的要求，對空載檢測制動力有懷疑時，可用表中規定的滿載查驗制動力要求進行檢測。（表）臺式檢測制動力要求制動力總和與整車重量的百分比軸制動力與軸荷的百分比空載滿載前軸后軸≥60≥50≥60—制動力均衡要求在制動力增添全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比對前軸應≤20％，對后軸應≤24％。3.制動協調時間制動協調時間是指在緊迫制動時，從踏板開始動作至車輪制動力達到表4-3所規定的制動力的75%時所需時間。汽車單車制動協調時間應≤0.6s，汽車列車制動協調時間應≤0.8s。車輪阻滯力車輪阻滯力是指行車和駐車制動裝置處于完好開釋狀態，變速器置空檔地點時，試驗臺驅動車輪所需的作使勁。汽車各車輪的阻滯力不得大于該軸軸荷的5%。制動完好開釋時間是指從松開制動踏板到制動除去所需要的時間。單車的制動完好開釋時間不得大于0.8s。二、駐車制動性能檢測作業部署課程總結后記審批

當采納制動試驗臺檢查車輛駐車制動力時，車輛空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動裝置，駐車制動力的總和應不小于該車在測試狀態下整車重量的20%；對總質量為整備質量1.2倍以下的汽車，此值應為15%。解說名詞：制動協調時間、車輪阻滯力、制動完好開釋時間臺架試驗的制動性能的標準的判斷周次:禮拜:講課時間:年月日課題第三章汽車制動性§3.4汽車制動性能檢測設施與檢測方法教課1.掌握制動查驗臺的種類目標2.汽車制動性能檢測設施與檢測方法教課汽車制動性能檢測設施與檢測方法要點教課汽車制動性能檢測設施與檢測方法難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分分派教學過程教課環節新課引入講解新課

教課內容制動查驗臺常有的分類方法有：按測試原理不同，可分為反力式和慣性式兩類；按查驗臺支撐車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類；按檢測參數不同，可分為測制動力式、測制動距離式、測制動減速度式和綜合式四種；按查驗臺的丈量、指示裝置、傳達信號方式不同，可分為機械式、液力式和電氣式三類；目前國內汽車綜合性能檢測站所用制動查驗設施多為反力式滾筒制動查驗臺和平板式制動查驗臺。目前國內外已研制出慣性式防抱死制動查驗臺但價錢昂貴，短期內難以普及應用。本章內容要點介紹反力式滾筒制動試驗臺。一、反力式滾筒制動查驗臺的工作原理與構造1.反力式滾筒制動查驗臺的構造反力式滾筒制動查驗臺的構造簡圖如圖1所示。它由構造完好相同的左右兩套對稱的車輪制動力測試單元和一套指示、控制裝置構成。每一套車輪制動力測試單元由框架（多半試驗臺將左、右測試單元的框架制成一體）、驅動裝置、滾筒組、舉升裝置、丈量裝置等構成。驅動裝置驅動裝置由電動機、減速器和鏈傳動構成。電動機經過減速器減速后驅動主動滾筒，主動滾筒經過鏈傳動帶動從動滾筒旋轉。減速器輸出軸與主動滾筒同軸連結或通過鏈條、皮帶連結，減速器殼體為浮動連結（即可繞主動滾筒軸自由搖動）動臺測試車速較低，一般為0.1～0.18km/h,驅動電動機的功率較小，為

。日式制2×0.7～2×2.2kW；而歐式制動臺測試車速相對較高，為2.0～5km/h，驅動電動機的功率較大，為2×3～2×11kW。減速器的作用是減速增扭，其減速比依據電動機的轉速和滾筒測試轉速確立。因為測試車速低，滾筒轉速也較低，一般在40～100r/min范圍(日式查驗臺轉速則更低，甚至低于10r/min)。所以要求減速器減速比較大，一般采納兩級齒輪減速或一級蝸輪蝸桿減速與一級齒輪減速。理論剖析與試驗表示，滾筒表面線速度過低時測取協調時間偏長、制動重復性較差，過高時對車輪損害較大，介紹使用滾筒表面線速度為2.5km/h左右的制動臺。滾筒組每一車輪制動力測試單元設置一對主、從動滾筒。每個滾筒的兩頭分別用滾筒軸承與軸承座支承在框架上，且保持兩滾筒軸線平行。滾筒相當于一個活動的路面，用來支承被檢車輛的車輪，并承受和傳達制動力。汽車輪胎與滾筒間的附著系數將直接影響制動查驗臺所能測得的制動力大小。為了增大滾筒與輪胎間的附著系數，滾筒表面都進行了相應加工與辦理，目前采納許多的有以下5種：①開有縱向淺槽的金屬滾筒。在滾筒外圓表面沿軸向開有若干間隔均勻、有一定深度的溝槽。這類滾筒表面附著系數最高可達0.65。當表面磨損且沾有油、水時附著系數將急劇降落。為改良附著條件有的制動臺表面進一步作拉花和噴涂辦理，附著系數可達0.75以上。②表面粘有熔燒鋁礬土砂粒的金屬滾筒。這類滾筒表面不論干或濕時其附著系數可達0.8以上。③表面擁有嵌砂噴焊層的金屬滾筒。噴焊層資料采納NiCrBSi自熔性合金粉末及鋼砂。這類滾筒表面新的時候其附著系數可達0.9以上，其耐磨性也較好。④高硅合金鑄鐵滾筒。這類滾筒表面帶槽、耐磨，附著系數可達0.7～0.8，價錢廉價。⑤表面帶有特別水泥覆蓋層的滾筒。這類滾筒比金屬滾筒表面耐磨。表面附著系數可達0.7～0.8。但表面易被油污與橡膠粉粒附著，使附著系數降低。滾筒直徑與兩滾筒間中心距的大小，對查驗臺的性能有較大影響。滾筒直徑增大有益于改良與車輪之間的附著狀況，增添測試車速，使檢測過程更靠近實質制動狀況。但一定相應增添驅動電機的功率。并且跟著滾筒直徑增大，兩滾筒間中心距也需相應增大，才能保證適合的部署角。這樣使查驗臺構造尺寸相應增大，制造要求提升。依據實質檢測的需要，介紹使用直徑為245mm左右的制動臺。有的滾筒制動查驗臺在主、從動滾筒之間設置向來徑較小，既可自轉又可上下搖動的第三滾筒，平常由彈簧使其保持在最高地點。而在很多設置有第三滾筒的制動檢驗臺上撤消了舉升裝置。在第三滾筒上裝有轉速傳感器。在查驗時，被檢車輛的車輪置于主、從動滾筒上的同時壓下第三滾筒，并與其保持靠譜接觸。控制裝置經過轉速傳感器即可獲知被測車輪的轉動狀況。當被檢車輪制動，轉速降落至靠近抱死時，控制裝置依據轉速傳感器送出的相應電信號計算滑移率達到必定值（如25％）時使驅動電動機停止轉動，以防備滾筒剝傷輪胎和保護驅動電機。第三滾筒除了上述作用外，有的查驗臺上還作為安全保護裝置用，只有當兩個車輪制動測試單元的第三滾筒同時被壓下時，查驗臺驅動電機電路才能接通。但依賴第三滾筒控制自動停機絕非獨一或最正確的方法，目前也已有其余方法出現。制動力丈量裝置制動力測試裝置主要由測力杠桿和傳感器構成。測力杠桿一端與傳感器連結，另一端與減速器殼體連結，被測車輪制動時測力杠桿與減速器殼體將一同繞主動滾筒（或繞減速器輸出軸、電動機樞軸）軸線搖動。傳感器將測力杠桿傳來的、與制動力成比率的力（或位移）轉變為電信號輸送到指示、控制裝置。傳感器有應變測力式、自整角電機式、電位計式、差動變壓器式等多種種類。初期的日式制動試驗臺多采納自整角電機式丈量裝置，而歐式以及近期國產制動查驗臺多用應變測力式傳感器。測力傳感器受力點受力的大小與滾筒表面制動力的關系為：滾筒表面制動力（N）=測力傳感器受力(N)×測力臂水平長度÷滾筒半徑在標準時標定加載力的大小與滾筒表面制動力的關系為：滾筒表面制動力（N）=標定加載力(N)×標定杠水平長度÷滾筒半徑舉升裝置為了便于汽車進出制動查驗臺，在主、從動兩滾筒之間設置有舉升裝置。該裝置往常由舉升器、舉升平板和控制開關等構成。舉升器常用的有氣壓式、電動螺旋式、液壓式3種型式，氣壓式是用壓縮空氣驅動氣缸中的活塞或負氣囊膨脹達成舉升作用；電動螺旋是由電動機經過減速器帶動絲母轉動，迫使絲杠軸向運動起舉升作用。液壓式是由液壓舉升缸達成舉升動作。有些帶有第三滾筒的制動查驗臺未裝舉升裝置。指示與控制裝置目前制動試驗臺控制裝置大多半采納電子式。為提升自動化與智能化程度，有的控制裝置中配置計算機。指示裝置有指針式和數字顯示式兩種。帶計算機的控制裝置多配置數字顯示器，但也有配置指針式指示儀表的。反力式滾筒制動試驗臺的工作原理進行車輪制動力檢測時，被檢汽車駛上制動試驗臺，車輪置于主、從動滾筒之間，放下舉升器（或壓下第三滾筒，裝在第三滾筒支架下的行程開關被接通）。經過延時電路起動電動機，經減速器、鏈傳動和主、從動滾筒帶動車輪低速旋轉，待車輪轉速穩固后駕駛員踩下制動踏板。車輪在車輪制動器的摩擦力矩作用下開始減速旋轉。此時電動機驅動的滾筒對車輪輪胎周緣的切線方向作用制動力以戰勝制動器摩擦力矩，保持車輪連續旋轉。與此同時車輪輪胎對滾筒表面切線方向附帶一個與制動力方向反向等值的反作使勁，在反作使勁矩作用下，減速機殼體與測力杠桿一同朝滾筒轉動相反方向搖動（如圖2），測力杠桿一端的力或位移量經傳感器變換成與制動力大小成比例的電信號。從測力傳感器送來的電信號經放大濾波后，送往A／D變換器變換成相應數字量，經計算機收集、儲存和辦理后，檢測結果由數碼顯示或由打印機打印出來。打印格式或內容由軟件設計而定。一般能夠把左、右輪最大制動力、制動力和、制動力差、阻滯力和制動力－時間曲線等一并打印出來。圖2制動力測試原理圖因為制動力檢測技術條件要求是以軸制動力占軸荷的百分比來評判的，對總質量不同的汽車來說是比較客觀的標準。為此除了設置制動查驗臺外，還一定配置軸重計或輪重儀，有些復合式滾筒制動試驗臺裝有軸重丈量裝置。其稱重傳感器（應變片式）往常安裝在每一車輪測試單元框架的4個支承腳處。作業部署課程總結后記審批

GB7528－2004《靈活車安全運行技術條件》中定義制動協調時間是從駕駛員踩下制動踏板的瞬時作為開端計時點，為此，在制動測試過程中一定由駕駛員經過套裝在汽車制動踏板上的腳踏開關向試驗臺指示、控制裝置發出一個“開關”信號，開始時間計數，直至制動力與軸荷之比達到標準規定值的75％時瞬時為止。這段時間歷程即為制動協調時間，往常能夠經過查驗臺的計算機履行相應程序來實現。目前，采納的反力式滾筒制動查驗臺對擁有防抱死（ABS）系統的汽車制動系的制動性能，還沒法進行正確的測試。主要原由是這些試驗臺的測試車速較低，一般不超出5km/h，而現代防抱死系統均在車速10km/h～20km/h以上起作用，所以在上述試驗臺上檢測車輪制動力時，車輛的防抱死系統不起作用，只好相當于對一般的液壓制動系統的檢測過程。有的反力式滾筒制動試驗臺能夠選擇每一車輪制動力測試單元的滾筒旋轉方向。兩個測試單元的滾筒既可同向正轉、同向反轉，又能夠一正一反。擁有這類功能的試驗臺能夠檢測多軸汽車并裝軸（如三軸汽車的中軸和后軸，此間設有軸間差速器）的制動力。測試時使左、右車輪制動測試單元的滾筒轉動方向一正一反，只收集正轉時的制動力數據，這樣能夠省去試驗臺前、后設置自由滾筒裝置。這是因為驅動軸內有輪間差速器的作用，當左、右車輪反向等速旋轉時差速器殼與主減速器將不會轉動。所以當被檢測軸車輪被滾筒帶動時，另一在試驗臺外的驅動軸將不會被驅動。而關于裝有軸間差速器的雙后軸汽車可在一般的反力式滾筒制動臺上逐軸測試每車軸的車輪制動力。1．汽車制動性能的評論指標有那些？2．有的制動試驗臺設置第三滾筒的目的是什么？周次:禮拜:講課時間:年月日課題第四章汽車操控穩固性§4.1汽車的轉向特征教課1.認識輪胎側偏特征目標2.掌握汽車穩態轉向特征教課輪胎側偏特征要點教課汽車穩態轉向特征難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分分派教學過程教課環節新課引入講解新課

教課內容操控穩固性包含操控性和穩固性，操控性的破壞常常會惹起翻車和側滑，而車輛側滑有時也可使操控失靈。跟著我國道路條件的不停改良和高速公路里程的不停增添，汽車的行駛速度愈來愈高，汽車的操控穩固性日趨遇到重視。汽車操控穩固性是指在駕駛員不感覺過分緊張、疲憊的條件下，汽車能依據駕駛員經過轉向系及轉向輪給定的方向行駛，切當與到外界擾亂時，能抵擋擾亂而保持穩固行駛的能力。一、輪胎側偏特征（一）定義:輪胎側偏特征是指汽車轉向時輪胎轉動方向與車輪平面發生偏離的現象，是指側向力和側偏角之間的關系。因為現代汽車都采納有彈性的充氣輪胎，特別是愈來愈多地采納低壓輪胎，所以輪胎擁有較大的彈性。當輪胎遇到橫向力時，就會發生一個橫向的變形，使輪胎接觸地面的中心有關于理論上的接地中心出現一個側向的偏離，進而使輪胎的實質轉動方向與車輪平面偏離一個角度。這個角度，叫做輪胎側偏角。輪胎抵擋側偏的能力，叫做側偏剛度。側偏剛度越大，側偏角就越小。（二）影響輪胎側偏的要素輪胎的側偏角和側偏剛度，對汽車的操控穩固性有親密的關系。理論和實踐證明，輪胎的側偏剛度越大，汽車的操控穩固性就越好。1、輪胎構造：大尺寸輪胎、子午線輪胎、低斷面輪胎的側偏剛度都較大。輪胎的扁平率是指輪胎的斷面高度H與斷面寬度B之間的比值，即H/B（%）。扁平率較小，輪胎側偏剛度較大。目前許多轎車采納60（60%）系列的輪胎，而追求高性能的運動型轎車采納扁平率為50或40的輪胎。2.輪胎工作條件1）垂直載荷：輪胎垂直載荷增大后，側偏剛度也隨之增大；但當垂直載荷過大時，輪胎與地面之間的接觸區的壓力極不均勻，輪胎的側偏剛度反而有所減小。2）側向力與切向力：在必定的側偏剛度下，驅動力增添，側偏力減小，這是由于驅動力增添后，輪胎側向彈性發生了改變。當驅動力相當大，以致于靠近附著極限時，輪胎的側偏力將很小。車輛在制動時也有相同的變化。3）輪胎充氣壓力：跟著充氣壓力的提升，輪胎彈性降落，側偏剛度增大。當輪作業部署課程總結

胎充氣壓力過高后，受附著力的限制，輪胎側偏里不再增添。4）路面條件：粗拙程度、干濕狀況對側偏剛度也有影響。假如路面有一層薄水時，汽車將出現滑水現象，完好喪失輪胎的側偏能力。輪胎的側偏特征及影響要素。二、汽車的轉向特點為使為汽車轉向時所有輪胎都保持純轉動，減小輪胎磨損和提升汽車行駛的穩固性，汽車所有輪胎一定在同一剎時環繞轉向中心做曲線運動。汽車操控穩固性的重要特征“穩態轉向特征”有：中性轉向特征、過分轉向特征、不足轉向特征。1.中性轉向特征：當汽車以必定的車速轉彎行駛，轉向盤的轉角保持不變時，汽車行駛的圓周半徑也是不變的。這時，假如讓汽車漸漸加快，將會出現幾種特征：有的會偏離圓周運動軌跡，向內、外跑偏，有的會保持本來的圓周運動軌跡，不跑偏。轉向加快時仍保持原有圓周運動軌跡的轉向特征，叫做中性轉向。中性轉向特征的汽車在自己和外界條件變化時（比如在后邊裝載的行李重），就簡單轉變為過多轉向，難以操控。2.過多轉向特征：轉向加快時向內跑偏，減小圓周運動半徑的轉向特征，叫做過多轉向，或過分轉向。過多轉向的原由是，后輪胎的側偏角大于前輪胎的側偏角，后輪按前輪行進的方向先滑動，所以轉彎半徑變小。有過多轉向特征的汽車，操控穩固性不好。這是因為，在汽車直線行駛時，遇到側向力后，車輪發生側偏，但因為前輪的側偏角小，汽車將向側向力的反方向轉彎，同時產生一個與側向力同向的離心力，加重側偏。即便側向力消逝，離心力仍將使車輪側偏，轉向半徑連續減小，只有將轉向盤向側偏方向轉過某個角度，汽車才能恢還原方向行駛。當車速較高時，還可能發生轉向半徑急劇減小的“激轉”現象，汽車完好失掉操控而致使嚴重事故。所以，這類汽車很難操控，只有一些運動轎車才擁有過多轉向特征。3.不足轉向：轉向加快時向外跑偏，加大圓周運動半徑的轉向特征，叫做不足轉向。不足轉向的原由是，后輪胎的側偏角小于前輪胎的側偏角，后輪按前輪行進的方向后滑動，所以轉彎半徑變大。有適量不足轉向的汽車，擁有優秀的操控穩固性。這是因為，在汽車直線行駛時，遇到側向力后，車輪發生側偏，但因為前輪的側偏角大，汽車將向側向力的方向轉彎，同時產生一個與側向力反向的離心力，減少側偏。一旦側向力消逝，離心力將使車輪反向側偏，汽車就自行回到原方向行駛。所以，它擁有自動恢復直線行駛的優秀的操控穩固性。所以，我國標準規定，汽車應擁有適量的不足轉向特征。1.輪胎的側偏特征及影響要素。2.簡述什么叫不足轉向特征，以及其作用1.輪胎的側偏特征及影響要素。汽車穩態轉向特征后記審批周次:課題教課目標教課要點教課難點教課方法教具時間分派教課環節講解新課

禮拜:講課時間:年月日第四章汽車操控穩固性4.2汽車的縱向和側向穩固性4.3汽車轉向操控性一般要求理解汽車上坡和在橫向坡路上的受力剖析掌握汽車不發生縱向翻轉和側翻的條件掌握汽車轉向操控性一般要求汽車不發生縱向翻轉和側翻的條件汽車上坡和在橫向坡路上的受力剖析講解法、啟迪式教課粉筆、黑板、習題冊引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分教課過程教課內容一、汽車行駛的縱向穩固性汽車在縱向坡道上行駛，比如等速上坡，跟著道路坡度增大，前輪的地面法向反作使勁不停減小。當道路坡度大到必定程度時，前輪的地面法向反作使勁為零。在這樣的坡度下，汽車將失掉操控性，并可能產生縱向翻倒。汽車上坡時，坡度阻力隨坡度的增大而增添，在坡度大到必定程度時，為戰勝坡度阻力所需的驅動力超出附著力時，驅動輪將滑轉。這兩種狀況均使汽車的行駛穩固性遇到破壞。上圖為汽車上坡時的受力爭，道路的坡度角max時，汽車即失掉操控并可能后軸翻倒。汽車重心至后軸的距離b越大，重心高度hg越小，則汽車越不簡單發生繞后軸翻倒，汽車的縱向穩固性越好。在上述穩固剖析中，還沒有考慮驅動輪滑轉的可能性。后輪驅動的汽車，以較低速度等速上坡時，驅動輪不發生滑轉的臨界狀態為FtmaxGsinmaxZ2（5.3）式中：max——汽車后輪不發生滑轉所能戰勝的最大道路坡度角。驅動輪滑轉與附著系數，汽車重心的地點及汽車的驅動型式有關。明顯，假如tgmax＜tgmax即max＜max則當汽車遇有坡度角為max的坡道時，驅動輪因受附著條件的限制而滑轉，地面不可以供給足夠的驅動力以戰勝坡度阻力，因此沒法上坡，也就防止了汽車的縱向翻倒。所以，汽車滑轉先于翻倒的條件是＜bLhghg將上式整理得b＞（5.5）hg上式即為后輪驅動型汽車的縱向穩固性條件。關于前輪驅動型汽車，其縱向穩固性條件為L＞0關于全輪驅動型汽車，其縱向穩固性條件為＞hg因為現代汽車的重心地點較低，所以上述條件均能知足而有余。可是關于越野汽車，其軸距L較小，重心較高(hg較大)，輪胎又擁有縱向防滑花紋因此附著系數較大，故其喪失縱向穩固性的危險增添。所以，關于常常行駛于崎嶇不平路面的越野汽車，應盡可能降低其重心地點，而前輪驅動型汽車的縱向穩固性最好。二、汽車橫向穩固性汽車橫向穩固性的喪失，表現為汽車的側翻或橫向滑移。因為側向力作用而發生的橫向穩固性破壞的可能性許多，也較危險。上圖所示汽車在橫向坡路上作等速彎道行駛時的受力爭。跟著行駛車速的提升，在離心力Fc作用下，汽車可能以左邊車輪為支點向外側翻。當右邊車輪法向反力FzR0時，開始側翻。為了行駛安全，應使側滑發生在側翻以前即B（5.10）2hg作業部署課程總結后記審批

比值B稱為側向穩固性系數，側翻只好在附著系數大于側向穩固性系數的道路2hg上才能發生。在干燥瀝青路面上，=0.7～0.8，一般知足上式的條件。只有當汽車重心提升后，減小了橫向穩固性系數，才增添了翻車的危險。汽車上坡時不發生縱向翻的條件是什么？汽車不發生縱向翻轉的條件2.汽車不發生側翻的條件周次:禮拜:講課時間:年月日課題第四章汽車操控穩固性§4—4轉向輪側滑的檢測教課1.認識側滑試驗臺的構造、工作原理目標2.掌握側滑的檢測方法教課認識側滑試驗臺的構造、工作原理要點教課掌握側滑的檢測方法難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分分派教學過程教課環節教課內容新課引入汽車前輪定位參數是影響汽車操控性和穩固性的重要要素。汽車假如沒有正確的前輪定位，將惹起轉向深重、操控困難、增添駕駛員的勞動強度，同時，轉向車輪在向前轉動時將會產生橫向滑移現象，即車輪側滑。所以，汽車轉向輪定位值是汽車安全檢測中的要點檢測項目之一。側滑量是指汽車直線行駛位移量為1km時，轉向輪的橫向位移量。側滑量的單位是：m/km。汽車側滑試驗臺是用以檢測汽車前輪側滑量的一種特意設施。而汽車前輪講解新課的側滑量主要受轉向輪外傾角及轉向輪前束值的影響。所以，側滑試驗臺就是為檢測汽車轉向輪外傾角與前束值這兩個參數配合能否適合而設計的一種特意的室內檢測設施。一、汽車側滑試驗臺的構造與工作原理(一)轉向輪定位值惹起的側滑經剖析汽車轉向輪的前束值與外傾角對其側滑的影響比較大。轉向輪前束惹起的側滑轉向輪有了前束后，在轉動過程中力爭向內收攏，不過因為轉向橋不行能縮短，所以，在實質轉動過程中才不至于真實向內滾攏。但由此而形成的這類內向力必然成為加劇輪胎磨損的隱患。又假定讓兩個只有前束而沒有外傾的轉向輪向前駛過，如圖4-7所示的滑動板，也能夠看到左右轉向輪下的滑動板在轉向輪內向力的反作使勁的推動下，出現圖4-7中虛線所示分別向外側滑移的現象。其單邊轉向輪的外側滑量St為：轉向輪外傾角惹起的側滑轉向輪外傾角的存在，在轉動過程中車輪將力爭向外張開，不過因為轉向橋不行能伸長，所以，在實質轉動過程中才不至于真實向外滾蛋。但由此而形成的這類外張力必然成為加劇輪胎磨損等的隱患。假定讓兩個只有外傾而沒有前束的轉向輪同時向前駛過兩塊有關于地面能夠左右滑動的滑動板，就能夠看到左右轉向輪下的滑動板在轉向輪外張力的作使勁的推動下，出現如圖4-8中虛線所示，將分別向內側滑移。其單邊轉向輪的內側滑量

Sc為：側滑試驗臺就是應用上述滑板原理來檢測出轉向輪的側滑量的。圖4-8由車輪外傾角惹起滑板的側滑(二)滑板式側滑試驗臺的構造與工作原理汽車側滑查驗設施按其丈量參數能夠分為兩類：一類是丈量車輪側滑量的滑板式側滑試驗臺，另一類是丈量車輪側向力的滾筒式側滑試驗臺。上述兩種試驗臺都屬于動向側滑試驗臺。滑板式側滑試驗臺，按其構造又可分為單板式側滑試驗臺和雙板式惻滑試驗臺兩種形式。前者只有一塊側滑板，查驗時汽車只有一側車輪從試驗臺上經過，后者共有左右兩塊側滑板，查驗時汽車左、右車輪同時從側滑板上經過。它們一般均由丈量裝置、指示裝置和報警裝置等構成，下邊主要介紹雙板式側滑試驗臺。丈量裝置丈量裝置由框架、左右兩塊滑動板、杠桿機構、回位裝置、滾輪裝置、導向裝置、鎖止裝置、位移傳感器及信號傳達裝置等構成。該裝置能把前輪側滑量測出并傳達給指示裝置。滑動板的下部裝有滾輪裝置和導向裝置，兩滑動板之間連結有曲柄機構、回位裝置和鎖止裝置。在側向力作用下，兩滑動板只好在左右方向上作等量同向位移，在前后方向上不可以位移。按滑動板位移量傳達給指示裝置方式的不同，丈量裝置可分為機械式和電測式兩種。機械式側滑試驗臺，不便于遠距離傳輸，近來幾年來已極少使用。電測式丈量裝置是把滑動板的位移量經過位移傳感器變為電信號，再經過放大與辦理而傳輸給指示裝置的一種構造形式，能夠借助于導線，將丈量結果長距離傳輸，或與控制單元接通，辦理十分方便。指示裝置指示裝置有指針式和數字式。指針式指示裝置如圖4-9所示，指示裝置能把丈量裝置傳達來的滑動板側滑量，按汽車每行駛表汽車每行駛1km側滑lm。依據指針偏向

1km側滑lm定為一格刻度，所以每一格代IN或OUT的方向確立出側滑方向。IN表示正前束，OUT表示負前束。圖4-9指針式指示裝置1-指針式表頭；2-報警用蜂鳴器或信號燈；3-電源指示燈；4-導線；5-電源開關近來幾年來國內各廠家生產的側滑試驗臺采納數字式指示裝置，多以單片機進行數據收集和辦理，因此擁有操作方便、運行靠譜、抗擾亂性強等長處，同時還可以對檢測結果進行剖析、判斷、儲存、打印和數字顯示等功能。當滑動板側滑時經過位移傳感器轉變為電信號，經過放大與信號辦理后成為0～5V的模擬量，再經A/D轉變為數字量，輸入微機運算辦理，而后顯示出檢測結果或由打印機打印出檢測結果。數字式指示裝置如圖4-10所示。圖4-10數字式指示裝置1-電源接通鍵；2-電源斷開鍵；3-數碼顯示器；4-電源指示燈；5-打印鍵；6-復位鍵；7-報警燈二、汽車側滑的檢測方法側滑試驗臺的型號、構造型式、同意軸重不同，其使用方法也有所差異。在使用前必定要認真閱讀使用說明書，以掌握正確的使用方法。側滑試驗臺的一般使用方法以下。1．檢測前的準備試驗臺的準備①檢查側滑試驗臺導線連結狀況，在導線連結優秀的狀況下翻開電源開關，查察指針式儀表的指針能否在機械零點上，或查察數碼管能否亮度正常并都在零位上，發現故障，實時除去。②檢查側滑試驗臺上邊及其四周的潔凈狀況，若有油污、泥土、砂石及水等應予除去。③翻開側滑試驗臺的鎖止裝置，檢查滑動板可否在外力作用下左右滑動自如，外力消逝后回到原始地點，且指示裝置指在零點。④檢查報警裝置在規定值時可否發出報警信號，并視需要進行調整或維修。被檢汽車的準備作業部署課程總結后記審批

①輪胎氣壓應切合規定。②輪胎上粘有油污、泥土、水或花紋溝槽內嵌有石子時，應清理潔凈。③輪胎花紋深度一定切合GB7258—1997《靈活車運行安全技術條件》的規定。2．檢測方法拔掉滑動板的鎖止銷釘，接通電源。汽車以3～5km／h的速度垂直側滑板駛向側滑試驗臺，使前輪安穩經過滑動板。目前輪完好經過滑動板后，從指示裝置上察看側滑方向并讀取、打印最大側滑量。檢測結束后，切斷電源并鎖止滑動板。關于后輪有定位的汽車，仍可按上述方法檢測后軸是的側滑量，進而診療后軸的定位值能否失準。請簡述側滑試驗臺的構造、工作原理認識側滑試驗臺的構造、工作原理掌握側滑的檢測方法周次:禮拜:講課時間:年月日第四章汽車操控穩固性課題§4—5車輪均衡的檢測認識車輪均衡的觀點與不均衡的原由教課2.認識車輪均衡機及使用方法目標3.掌握車輪均衡的檢測方法教課1.車輪均衡的觀點與不均衡的原由要點2.車輪均衡機及使用方法教課車輪均衡的檢測方法難點教課講解法、啟迪式教課方法教具粉筆、黑板、習題冊時間引入5分、新課講解75分，小結5分，作業部署及答疑5分分派教學過程教課環節教課內容跟著汽車行駛速度的不停提升，車輪不均衡愈來愈嚴重的影響著汽車行駛的平順新課引入性、安全性和乘坐舒坦性。假如車輪不均衡，在高速旋轉時，會惹起車輪的上下挑動和搖動，使車輛難于控制，同時還加劇輪胎和有關機件的非正常磨損和沖擊。所以，車輪均衡度檢測已成為汽車檢測的重要項目之一。一、車輪均衡的觀點與不均衡的原由講解新課(一)車輪均衡的觀點車輪的均衡可分為車輪靜均衡和車輪動均衡。車輪靜均衡與靜不均衡支起車軸，調整好輪轂軸承松緊度，用手輕轉動車輪，使其自然停轉。車輪停轉后在離地近來處作一標記，而后重復上述試驗多次。若車輪經幾次轉動自然停轉后，所做標記的地點各不相同，或逼迫停轉后，除去外力車輪也不再轉動，則車輪為靜均衡。靜均衡的車輪，其旋轉中心與車輪中心重合。假如每次試驗的標記都停在離地近來處，則車輪為靜不均衡。靜不均衡的車輪，其旋轉中心與車輪中心不重合。車輪動均衡與動不均衡在圖3-11a中，車輪是靜均衡的，在該車輪旋轉軸線的徑向反地點上，各有一作用半徑相同質量也相同的不均衡點m1與m2，且不處于同一平面內。關于這樣的車輪，其不均衡點的離心力協力為零，但離心力的協力矩不為零，轉動中產生方向頻頻改動的力偶M，使車輪處于動不均衡中。動不均衡的前輪繞主銷搖動。假如在m1與m2同一作用半徑的相反方向上配置相同質量m′1與m′2，則車輪處于動均衡中，如圖3-11b所示。動均衡的車輪必定是靜均衡的，所以對車輪主要應進行動不均衡檢測。車輪均衡表示圖a)車輪靜均衡但動不均衡；b)車輪動均衡且靜均衡(二)惹起車輪不均衡的原由輪轂、制動鼓(盤)加工時安心定位禁止、加工偏差大、非加工面鍛造偏差大、熱辦理變形、使用中變形或磨損不均。輪胎螺栓質量不等、輪輞質量散布不均或徑向圓跳動、端面圓跳動太大。輪胎質量散布不均、尺寸或形狀偏差太大、使用中變形或磨損不均、使用翻新胎或補胎。并裝雙胎的充氣嘴未相隔180°安裝，單胎的充氣嘴未與不均衡點標記(經過均衡試驗的新輪胎，常常在胎側標有紅、黃、白或淺藍色的□、△、○、或

符號，用來表示不均衡點地點)相隔180°安裝。輪轂、制動鼓(盤)、輪胎螺栓、輪輞、內胎、襯帶、輪胎等拆卸后從頭組裝成車輪時，累計的不均衡質量或形位偏差太大，破壞了本來的均衡。二、車輪均衡機及使用方法(一)車輪均衡機的種類車輪均衡機也稱為車輪均衡儀，用來檢測車輪的均衡度。按功能可分為車輪靜均衡機和車輪動均衡機兩類；按丈量方式可分為離車式車輪均衡機和就車式車輪均衡機兩類；按車輪均衡機轉軸的形式可分為軟式車輪均衡機和硬式車輪均衡機兩類。使用離車式車輪均衡機時，將車輪從車上拆下安裝到車輪均衡機的轉軸上檢測其均衡狀況。軟式車輪均衡機，安裝車輪的轉軸由彈性元件支承。當被測車輪不均衡時，該軸與其上的車輪一同振動，測得該振動即可獲取車輪的不平權衡。硬式車輪均衡機的轉軸由剛性元件支承，工作中轉軸不產生振動，它是經過直接丈量車輪旋轉時不均衡點產生的離心力來