一、問題發現2023年10月24日登船后，與交班老軌進行了溝通，據同事言講，說是滑油使用不符合要求，說明書要求磨合完畢后，要更換正常使用滑油。基于此項要求船舶于2023年10月08號靠泊新加坡期間，公司特意安排供船新的滑油，滑油上船后船端立刻對兩臺空壓機進行了更換。船舶開出后，雖然滑油使用時間較短，但是檢查結果還是發現絮狀物，只是絮狀物量較前期少，船端以為是上次更換滑油時油底殼清潔的不夠干凈，為前期遺留的絮狀物。前任同事認為此問題已經解決，故在交班時還說不用擔心，可以放心使用。25日開出后，特意吩咐二管對空壓機勤加觀察，防止出現問題。月底隨著滑油化驗報告的來臨，船端終于知道絮狀物為何物，皆是滑油乳化產生的物質，且報告顯示滑油中含水量超標，存在合金成分，安全起見，決定對兩臺空壓機滑油再次檢查。檢查結果顯示，滑油中絮狀物增加，且油底殼底部有水泡存在，說明滑油中再次進入少量的水。水從何來？成了當前急需查找的問題。二、問題解決，水從何來萬法歸終——說明書。通過對說明書的仔細閱讀，對本輪空壓機有了一個詳細的了解。其為TANABEPNEUMATICMACHINERYCO.LTD公司生產，為H-274型大型空壓機，機帶冷卻水泵，強制水冷，440v，1200轉，冷卻水量為6.2立方/小時，冷卻水進機溫度控制在36-45度之間，進出口溫差不超過10度，出口溫度不超過50度。水的來源一共有兩個方向，第一是冷卻水漏泄，第二是冷凝水。冷卻水：冷卻水漏泄，一共有兩個地點，缸頭墊片和空冷器墊片。因為缸頭墊片內部在缸頭內，外部無法觀察到是否有漏點，如果想要觀察只能從二級閥腔內進行觀察，還沒等到我們觀察缸頭墊片的情況，二級閥端蓋拆開的一瞬間，就發現從二級閥端蓋處已經有水流出，我們將整個二級閥全部拆除，發現閥腔內有水積聚，且四個空冷器的兩側墊片皆有滴滲，個別甚至成流狀，這明顯的說明四個空冷器的墊片老化，密封效果變差。缸頭墊片就先不用看了，我們著手將四個空冷器的墊片全部更換。然后將水壓提高到比正常運行壓力高1公斤狀態，進行測試，沒有發現漏點。同時我們將水壓保持，活塞盤到最低點，持續觀察，觀察是否有水從活塞頭流下來，經過一段時間的觀察，并未發現缸頭墊片有漏泄的情況。此時可以確定無冷卻水漏泄。對于四個空冷器墊片的更換，可能會有同仁提出異議，認為如果空冷器墊片漏水，在工作中會有氣泡在冷卻水出口的液位鏡中可以發現。針對這個問題我們也做了相應的檢查和分析，但在實際的情況中，液位鏡中很難發現氣泡，同時在正常的工作中二級進排氣閥的端蓋經過點溫槍的測量，發現此處的溫度能達到八十多度，在如此高溫的情況下，墊片受熱，膨脹，從而加強了密封，使氣體不易進入到冷卻水中，但機體一旦冷卻下來，墊片的彈性消失，密封效果變差，冷卻水就再次漏泄而出。我輪還有一個特點，就是兩臺空壓機交替運行，一臺運行一天，那也就加深了漏水量的積存。特別是二級吸入閥閥腔內的積水在空壓機啟動的時候被帶入到缸體里面，從而使部分水進入到滑油中，造成乳化。冷凝水：其實在正常的使用過程中，滑油乳化的主要原因是冷凝水積聚，針對這種現象，說明書上也給出了明確的原因和解決方法。如下圖：第一項，環境的影響。此項原因一般情況下在設備初期安裝時都會避免，個別船舶會在空壓機處所加裝風筒，我們能做的也就是在高潮濕的區域航行時關小風筒，減小送風量，盡量的減少處所的濕度，但是對于機艙整個大環境來說，這些影響可以忽略不計。第二項，空壓機過冷。說明書給出的方法是調整冷卻水量和溫度。參考說明書的要求，我們對本輪的空壓機冷卻系統進行了檢查，發現我輪空壓機和發電機共用一個由海水冷卻的板式冷卻器，冷卻水進入空壓機的量在不改變進出口閥開度的情況下，無法進行調節，即使關小出口閥，關多少，這些都沒有具體的數據進行參考，故冷卻水量可以認為無法調節。那剩下的就只能調整冷卻水的溫度了。參考說明書的要求，我們對比實際的冷卻水溫度，發現我輪進機水溫大約在30度，出口水溫大約34度，溫差在說明書要求的范圍之內，可是進機溫度卻遠遠低于說明書要求，對溫度控制器進行觀察，發現設定溫度在30度位置，本欲調整冷卻器的設定溫度，卻發現在溫度控制器上用筆在30度位置寫著NORMAL，并用紅筆標出。因為剛來船不久，至于為何有如此標注，不得而知，安全起見沒有進行更改。第三項，排渣狀態不良。由于冷卻水進機溫度暫時未加調節，滑油出現乳化現象的另一個原因就是冷凝水排出不暢，帶著這個思路，我們對空壓機的泄放裝置進行了檢查，將二級進出口泄放電磁閥拆開，清潔，功能測試，正常。但是我們發現一個現象，那就是從二級進口的位置有一個引出的小管，此小管引到曲拐箱，用二級進口的空氣對曲拐箱進行加熱和除濕，我們在打開道門進行檢查曲拐箱的時候，有時會發現有水滴從小管內滴出，那就說明兩種情況，一是二級進口的氣液分離器效果不佳，二是放殘效果不佳。對此，我們又將二級進口的氣液分離器拆開，徹底進行了清潔。針對第二種情況，我們分別又對放殘時間和放殘間隔進行了檢查，發現放殘時間是10秒，放殘間隔時間是15分鐘。在正常的使用過程中，我輪單臺空壓機一次運行時間大概也就13-14分鐘左右，也就是說在整個日常使用過程中，一個工作循環之內都沒有進行卸載放殘。針對此種情況，我們將兩臺空壓機的放殘間隔調整為10分鐘，放殘時間暫時未變。經過上述調節后，我們再次運行空壓機（只單臺使用，防止滑油乳化，造成滑油浪費），一段時間后發現，曲拐箱內有時還是會出現冷凝水，但是這些冷凝水并未進入到滑油中，而是出現在道門的墊片處。一切跡象表明，冷凝水的出現與冷卻水進機溫度太低有直接的關系，在保證水量足夠的情況下，我們將冷卻水溫度上調到42度，同時觀察在用發電機的使用情況，有無出現異常現象，經過對發電機滑油溫度和冷卻水出口溫度進行觀察，發現滑油溫度和掃氣溫度無變化，缸套冷卻水出口溫度大約82度，也是正常范圍。此種情況下，使用了大約近一個月的時間，我們再次打開空壓機道門進行仔細的檢查，發現無論是滑油內還是曲拐箱內壁上再無冷凝水，也未發現絮狀物。當我們以為問題都解決了的時候，另外一個大的問題再次出現在我們的面前。船舶經過南非北上，天氣逐漸變熱，機艙內溫度逐漸升高，正在使用的二號發電機，某天晚上突然缸套冷卻水高溫報警，緊急更換其他發電機使用。第二天，我們對二號發電機高溫冷卻水系統開展了仔細的檢查，首先排查了水溫傳感器是否正常，我們空機運行，此時又發現現場的冷卻水溫度表指示不清，我們用點溫槍進行檢查對比，發現點溫槍和集控室顯示溫度相差無幾，但為了進一步確認，又安排更換現場溫度計，三者進行了集中對比，三者溫度幾乎一致，從而排除了溫度傳感器出現誤報的情況。缸套冷卻水高溫報警就只有一種情況了，那就是溫控閥有問題，在詢問二管有備件后，決定對二號發電機的缸套水溫控閥進行更換，我們拆下溫控閥后發現，此溫控閥生產日期為2006年10月，裝機時間無法查詢，其工作狀態確實達到了使用壽命，我們將溫控閥更換，再次啟動二號發電機，其缸套水出口溫度保持在81度左右，在后續使用中再未出現高溫報警現象。這也解釋了為何淡水冷卻器設定溫度一直放在30度位置，且表注NORMAL的原因了。三、滑油因素前期交班同事說船端有兩種潤滑油，其中一種不符合設計要求，說明書上也確實說明，磨合期間的滑油和正常使用的滑油不是同一品種。針對此種情況，我們也是本著實事求是的原則對滑油的使用進行了謹慎的分析。一般情況下，機器的初期投入使用，在磨合時間內，其工況是最為惡劣的時候，對滑油的要求較高，不僅要有良好的潤滑性，還要有良好的清潔分散性，能將磨合產生的各種磨屑帶走，且抗乳化性和奈高溫性等都要好。反觀磨合后，對滑油的要求會有一定的降低，使用的滑油標號會低于磨合要求。基于這些分析，我們在另外一臺空壓機上繼續使用前期所供滑油（即磨合用油），同時安排輪機員勤加檢查。經過一段時間的使用，并未發現異常，且也未發現絮狀物和冷凝水積聚。說明兩種滑油皆可使用。下圖是說明書對滑油的使用要求：四、事后總結和預防由上述解決問題的過程可以看出，此項問題的原因并不難發現，可是拖了較長時間才得以解決，期間浪費了時間，也浪費了金錢。歸其原因就是對機器的了解不夠徹底，往往只看到了其中一個面，而忽略了整體。比如，因為二號發電機缸套水調溫閥狀態不良，造成高溫報警，船端就盲目的將冷卻水