膠輪導軌電車系統優缺點1.膠輪導軌電車系統優點電車制造方勞爾(Lohr)認為，導軌電車的最大優點是爬坡性能，最大爬坡能力到達13％。在StJacques高架橋上的試驗表明，在天氣干燥、開闊道路條件下，電車以全荷載運行可達爬上8％的坡度。但比起傳統的有軌電車，事實上，這并不是一個進步。經過長期的研究，試驗證明傳統有軌電車的爬坡能力是和動拖比（動力軸百分數）成正比的。例如，在德國Wurstburg的有軌電車，如果動拖比達到100％的話，爬坡性能可以達到9％。同樣，在Gmunden的Combino有軌電車，在100％動拖比情況下，可以爬上10％的坡度。圖片1：法國Alstom生產的Citadis有軌電車（法國絕大部分，包括巴黎T3），動拖比是常見的2/3，可以爬上7％的坡度。新的CitadisTenerife則可以達到8.5-9.5％的爬坡能力。圖片2：在克雷蒙費朗，線路最大的坡度是9％。膠輪系統被認為是低噪音的軌道交通，但事實上，通過生產商不斷的努力，當行駛在筆直線路上，今天的有軌電車的噪音已經同等于甚至低于導軌電車（較小的電動機噪音和軌道摩擦音）。盡管在我們沒有比較權威方法來比較兩者的噪音污染量，但可以肯定是，現在新型的有軌電車是非常安靜的，唯一的聲源可能只是提醒行人注意的“叮，叮”的鈴聲。一條只有有軌電車的馬路絕對比一條有車流量的馬路要安靜很多。根據2007年3月14日《城市和交通》雜志公布的研究，從噪音角度，有軌電車和導軌電車的性能是一樣的：時速40km時78dB。可以確定的缺點：

1.車輛成本高，成本客流比大。

南特的Incentro有軌電車

成本：206萬歐元，載客260人（人均0.25平方米），7923歐元/乘客。（2005年數據）

奧爾良Citadis有軌電車

成本：180萬歐元，載客176人，10277歐元/乘客。（2000年數據）

克雷蒙費朗Translohr導軌電車

成本：215萬歐元，載客170人，12647歐元/乘客。（2000年數據）

2.與其他系統不兼容

中央導軌是勞爾的自己標準，同時也是受專利保護的。當運營方要求更新或增加訂單的時候（例如延長網絡），這樣的保護系統等于關閉在市場上其他競爭對手參與投標的大門。選擇勞爾也就是選擇了非競爭機制。其他的例子就是Bombardier的TVR系統（見圖）和Irisbus的

CIVIS。

圖片：

在遭遇到了巨大的失望和問題之后，南錫Nancy和卡昂Caen都后悔自己的選擇。單一的供應商濫用壟斷機制，提供及其不合理的價格。

另外，如果有一天勞爾倒閉（不要以為這是幻想，資本主義一切都有可能——法國TGV），克雷蒙費朗將受困于這個系統，而不得不選擇重新

建立交通網絡。而勞爾導軌電車的標準不同于有軌電車，特別是寬度，因此站臺將全部重建。卡昂現在就面臨這樣的問題，卡昂希望再購買更多的新車滿足延伸線的需要但是沒有制造商愿意僅僅為了一個小訂單重新啟動生產線。卡昂的A線和B線目前已經幾乎飽和，而規劃中的延伸線方案似乎已經妥協。

相比之下，有軌電車已經有100年的歷史，市場上有眾多的生產廠商。即使在法國，Alstom也并非壟斷，Nante就選擇了Adtranz的Incentro有軌電車。斯特拉斯堡則毫不猶豫放棄了Eurotram而啟用Citadis，后者成本低而且提供較低的維護費用。3.與鐵路系統的不兼容

克雷蒙費朗廣域市有放射型的鐵路線連通郊區。新的“Tram-train”列車可提供一種新的市郊－中心通勤方式，這種方式的成本遠遠低于開小汽車進入市區，并且是符合可持續發展的。德國很多城市都著手發展“Tram-train”，巴黎也有了“Tram-train”系統的T4。

而顯然，勞爾導軌電車的開通，讓“Tram-train”構想完全落空。

4.車體寬度

有軌電車的寬度通常在2.40到2.65米之間。而勞爾導軌電車寬度僅僅只有2.20米。在客流高峰時，列車輕易就飽和。在克雷蒙費朗開通的第一天，早高峰時間，不少乘客不得不等候2－3列車之后才能上車。這種情形對于放棄私人小汽車而改乘公交的人是不能接受的。對于剛開通的新線，如此的擁擠狀況只會打擊人們對公共交通的信心，同時也失去了潛在的愿意放棄自認小汽車的乘客。可以解決的方式是加大頻次，但同時這也意味著成本的增加。

另外，車內的狹小空間也阻礙了人員流動，造成在車輛連接處的空間閑置，因為乘客通常偏愛靠近車門的位置。

圖為比較Translohr和Citadis電車內部。上：Translohr，下：Citadis

有待實踐證明的缺點

1.道路轍痕

車體每6分鐘經過同一個地方，轍痕是不可避免的。就像在公路上來來往往的重型卡車對路面的損傷。在Caen，即使使用了堅固的水泥路，一段時候后也會有裂痕。這些裂痕會導致地面不均勻沉降，從而損傷車輛。

2.運行舒適度

導軌系統存在使得運行舒適度降低。在水泥地面板塊交界處，乘客可以感受到膠輪駛過的感覺。

這個系統的舒適度遠遠低于現代有軌電車，僅僅相當于公共汽車的程度。

3.導軌系統穩定性

系統備有嵌入輪來控制車輛方向，在轉彎時，嵌入輪同時起到提供向心力的作用。向（離）心力是和物體質量成正比的，我們可以想象列車在轉彎時嵌入輪上的受力....事實上，膠輪只是單向運動的，轉彎時僅僅提供部分的向心力。主要的損耗都在嵌入輪上，此問題又增加了成本。作為對比，傳統的有軌電車系統簡單，有效更可靠。在城市區使用勞爾電車，因為上述原因還存在事故隱患。電車兩次因為軌道上的異物而造成脫軌。

在意大利，2007年5月的一次脫軌目前原因未知。

4.更高的功率消耗

大規模平等和電力牽引，輪胎旋轉的消耗至少10倍以上的能量

9列3節編組新型法國“勞爾”電車已在張江集電港實戰演練

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圖片說明：全新的法國“勞爾”電車

圖片說明：9列3節編組新型法國“勞爾”電車已在張江集電港實戰演練

圖片說明：張江有軌電車采用的是新型“島式車站”

東方網通訊員徐網林、孫君6月19日消息：投資約6億元備受市民關注的上海市首條現代化有軌電車線——浦東張江有軌電車項目一期工程日前全線竣工并將在近日進行試運營，今年7月全線正式投入使用。目前，浦東引進的9列3節編組新型法國“勞爾”電車已在張江集電港實戰演練。

據了解，該線路全長約10公里，起點與地鐵2號線張江高科站“零換乘”，終點為張江集電港的金秋路。張江有軌電車票價也確定，單程票價統一為2元，乘客可刷公交一卡通，也可投幣。交通卡2小時內的優惠換乘，將同樣適用于有軌電車。差別在于優惠幅度不同，目前公交采用半價優惠，而有軌電車為6折優惠，即換乘單價為1.2元。

現有的公交車是在道路兩側設置車站，與此明顯不同的是，張江有軌電車采用的是“島式車站”，即像某些地鐵車站那樣，車站設在路中間，兩邊一來一去同用一個車站。相關人士表示，“這樣，只要對現有道路中央的隔離帶進行改造就行了，不再占用道路兩側的面積，加上車站大都設置在十字路口附近，乘客只需通過人行道就能到達車站，無論來去，只需穿過半條馬路即可。”

據了解，有軌電車運營初期平均時間間隔將為8分鐘，高峰時段則控制在6分鐘左右。“勞爾”最高時速可達70公里，即使上下班高峰也能維持在每小時20公里左右，速度介于地鐵和公交之間。

消息人士還向記者透露，正式通車后，將有8列“勞爾”投入日常使用，另一列備用。按國家相關規定，目前，張江有軌電車首批24名候選駕駛員已從天津接受為期二個培訓回滬，己開始試駕有軌電車。天津與法國勞爾合作制造的有軌電車將引入上海本報訊顧卓敏對于許多“老上海”來說，一路“叮叮當當”的老式有軌電車至今仍留存在記憶中，記錄著上海往日的風情，而今上海首條現代化有軌電車將于明年底在浦東全線通車試運行。昨天，一條全新的電氣化有軌電車線路將在浦東張江高科技園區動工，上午10點，在丹桂路現場鋪下第一根鋼軌。

初期每8分鐘一班車

據悉，項目一期工程總投資約6億元左右，全線長約10公里，區間設立15個站點；從張江高科站至金秋路站，沿途串起張江高科技園區內主要產業、科研、大學和生活區域。張江有軌電車項目還將延伸至唐鎮、合慶鎮等地區，到2010年達到30余公里的規模。

記者從浦東新區建設交通委綜合交通處獲悉，張江有軌電車項目（一期）初期配備7輛車，初期間隔時間將在8分鐘左右，后期預計將有10多輛有軌電車上線，預計可縮短至3分鐘一班。

新的有軌電車無論從“長相”、速度、行駛長度等方面與老上海的“當當車”相比都不可同日而語。這條嶄新的有軌電車采用單軌導向技術，選用目前世界上最先進的法國勞爾有軌電車系統，時速可達70公里。

有軌電車“一路綠燈”

記者了解到，雖有軌電車的速度不及地鐵，但要快于公交車，因為，有軌電車享有“優先通過”權，將會像地鐵一樣一路暢通，不會停下等綠燈。今后，市民乘坐新型有軌電車，將在專門線路上享受“一路綠燈”的暢快感覺。據悉，目前途經張江的50多條公交線路中，只有10余條駛進園區，有的間隔時間也較長。開通之后的有軌電車，起點站與地鐵二號線張江站“零換乘”，快速分流地鐵客；原有的公交線網也將圍繞有軌電車15個站點重新整合、銜接。

而區域內現有紅綠燈系統也將改造為有軌電車信號優先系統，真正體現“公交優先”的理念——有軌電車通過路口時，會提前發出信號，確保有軌電車能“一路綠燈”，其他車輛則根據信號指示讓行。滿載運量達到167人

按照目前設想，張江的有軌電車將引進法國的車型，這種車型在天津已經正式運營。每列車一般3節編組，長25米、寬2.2米，載客量為167人/列，具有運量大、舒適性高、環保性強等優點。

關鍵技術在于用2個V字形的導輪從兩側夾住導軌，使車輛穩穩地駛在軌道上，既安全又降噪。由于采用橡膠輪胎，爬坡能力強，行駛起來噪聲低。車廂底盤只比路面高0.25米，方便殘疾人、老人和孩子上下車，即便是站立時，人也可以倚在車廂靠背上，靠背安裝的高度與一般成年人腰部位置持平。

據悉，明年恰逢上海首條有軌電車開通100周年。張江有軌電車（一期）工程建成通車后，張江高科技園區的上班族和周邊居民將率先享受到這一現代、環保交通工具帶來的便捷與實惠。有軌電車駛入津門[我的鋼鐵]有軌電車

25日，備受矚目的天津開發區新交通項目合同正式簽訂，這標志著法國勞爾公司的新型城市公共交通系統正式登陸中國。天津濱海快速交通發展有限公司與法國勞爾公司簽訂了合資建廠、車輛采購和車輛技術服務三個合同。市委常委、濱海新區管委會主任皮黔生出席簽字儀式。

開發區新交通項目包括為合資廠、三條線。其中合資廠指雙方共同在開發區成立新交通系統車輛組裝及制造廠。三條線包括一、二、三號線。一號線即新交通試驗線工程，為整個新交通項目的試驗線，線路全長8.8公里，從津濱輕軌泰達站出發，沿洞庭路向北至學院區終止，預計今年9月初開工；二號線長約5.3公里；三號線長約7公里。

皮黔生在簽字儀式前會見了法國勞爾公司總裁兼首席執行官羅伯特·勞爾一行。他說，濱海新區已被列入國家發展戰略，我們要在更高起點和基礎上建設這一地區。今天開發區新交通項目正式啟動，將成為濱海新區交通建設的新起點。希望雙方合作能夠順利進行。

據悉，此項試驗線工程將選用8列有軌電車。該車由3節編組組成，額定載員167人，最高速度為每小時70公里。(天津日報)即將在開發區內運營的，由法國勞爾公司開發的膠輪電車六緯路將引進勞爾有軌電車現代舒適的有軌電車已亮相開發區，目前正在試驗段上試運行。

今后的六緯路將會成為城市規劃的中心商務區的一條主干線，不僅地下會穿行地鐵(輕軌二期市區段)，而且在地面上還會引入現代有軌電車這種新型交通工具，兩種軌道交通工具可在地鐵站實現相互換乘。日前這種有軌電車已亮相開發區，在試驗段上試運行，但隨著天津濱海快速交通發展有限公司與河東區政府對于六緯路沿線2.56平方公里地域的規劃建設，有軌電車將很快會現身市區的街頭。

能與5個地鐵站實現換乘

河東區和天津濱海快速交通發展有限公司確定的開發區域包括：東至八緯路，西至海河，南至東興路，北至六經路，規劃整理面積為2.56平方公里，其中南站中心商務區的開發建設已經正式啟動，隨著大量人流、物流和資金流的涌入，六緯路沿線將成為河東區高端產業聚集的新型商業經濟發展帶，全面帶動海河東岸經濟發展。

如今地鐵9號線(輕軌二期市區段)正在建設中，這條地鐵線自六緯路入地經海河南站中心商務區到達天津站后廣場，貫穿河東區的中心地帶，全長7.529公里，全線設6座地下車站，包括天津站站、七經路站、十一經路站、大直沽三號路站、東興路站、中山門站，今后沿六緯路設置的5座車站將可以與有軌電車實現換乘。

濱海快速交通發展有限公司負責人表示，有軌電車已在開發區試驗段上試運行，另外還規劃了兩條有軌電車線。試驗段不僅方便了沿線企業單位，同時也是對有軌電車系統的考驗，待技術成熟后可以向全市推廣。對于一個地區而言，建設現代有軌電車將有助于完善和提高區域整體投資環境。

有軌電車與公交誰有優勢

引入有軌電車主要是在要開發的2.56平方公里區域內，其走向將配合地面上的整體規劃和商業布局。與人們熟悉的公交車相比，現代有軌電車是在軌道上行駛，用電能為動力，具有對環境無污染、運力大、運行成本低、方便、快捷、舒適、安全的特點。其實現代有軌電車是一種新興的公交方式，軌道嵌入地面，槽內鑲高科技膠墊，車輪在高速行駛時震動小、無噪音、無污染。據有關資料顯示，現代有軌電車的平均速度可達每小時20公里，比公交車快30%，日載客量可以達到0.6萬至1.2萬人次，是公交車不可比擬的。有軌電車的輪子可以做成沒有胎的彈性輪，從而大大減少摩擦噪聲，“鋼軌嵌槽”等手段的應用，可將電車對路面的損壞減少到最低程度。

離天津市民最近的現代有軌電車已亮相開發區，車輛由3節車廂組成，一列3節車廂的機車可載客163人，高峰期可載客210人。電車底盤距地面僅有25厘米，停靠在島式站臺時，與站臺持平，可方便殘疾人上下車；車廂內還安置了較為寬大的單人坐椅，站立乘客有靠墊；車上預留殘疾人專用坐椅，扶手上配有緊急呼叫按鈕，如遇突發事件，可按下按鈕通知司乘人員；錯落有致的扶手設計，也可以滿足不同身高乘客的需要。

上海首條現代化有軌電車明年將駛入浦東

浦東新聞訊，上海首條現代化有軌電車線路———張江有軌電車（一期）工程開工典禮在張東路舉行。新成立的項目公司———上海浦東現代有軌交通有限公司與有軌電車提供商法國勞爾公司雙方代表昨日簽訂車輛采購協議。張江有軌電車項目（一期）工程開工，且在丹桂路現場鋪下第一根鋼軌，意味著上海首條現代有軌電車明年將正式駛入浦東。連接合慶鎮和張江高科據透露，計劃于2008年10月完成土建工程、軌道鋪設及設備安裝工程，10月車輛具備進場調試的條件，爭取2008年底全線通車試運行。據介紹，張江有軌電車項目規劃起點為張江高科，終點為合慶/唐鎮北，建成后將成為聯系合慶（唐鎮北）、新市鎮、張江集電港、張江高科園的重要通道。浦東張江有軌電車項目（一期）工程位于張江功能區的核心區域———高科技園區范圍內，線路全長約10公里，總投資6億元左右（不含前期費），起點為軌道交通2號線的張江高科，終點為張江集電港的金秋路，共設車站15座，平均站距620米，覆蓋園區內主要產業、科研、大學和生活區域。運行初期8分鐘一班車浦東新區張江功能區域管理委員會陶偉昌主任在接受早報記者采訪時表示，張江有軌電車采用專用路權。由于初期客流量小，運行間隔為8分鐘。陶偉昌說，張江有軌電車將減小工程建設的影響范圍，節省初期工程投資，實行方案采用有軌電車和社會車輛混行的方式，以合理使用道路空間資源。道路中央雙車道獨立運行，右側行車。3節編組，按6人/平方米，車輛載客量167人/列，配屬車數初期9列。列車運營時間為早6時至晚9時，全日運營15小時，售檢票方式采用自動投幣和采用上海公交IC卡兩種形式。老人學生享受優惠票價.雖然車票價格尚未確定，但陶偉昌透露說，“張江有軌電車是公共交通，公共交通既然是面向公眾的，票價也會面向公眾，計劃對70歲以上的老年人、殘疾人、張江校區學生實施優惠票價。”與傳統的雙軌電車———“當當”車相比較，張江有軌電車采用單軌導向技術，選用目前世界上最先進的法國勞爾有軌電車系統，為低地板、軌道導向、膠輪承重和驅動，時速可達70公里，載客量可達167人/列，具有運量大、舒適性高、環保性強等優點。該工程計劃于2008年底建成投入運營，屆時，恰逢上海建設第一條有軌電車100周年紀念，張江高科技園區的上班族和周邊居民將率先享受這一現代、環保交通工具帶來的方便與快捷，園區的投資環境也得以改善和提升。張江有軌電車三期規劃一期今年12月開工，開工后，不需封路施工，2008年試運營二期2008年年底開工，線路延伸至唐鎮新市鎮三期2010年一直抵達浦東新區東部、長江邊的合慶鎮，屆時，整條線路總長度計劃約30公里

相關新聞信號燈改造有軌電車先行浦東新區張江功能區域管理委員會陶偉昌說，配合有軌電車，張江功能區域的信號燈將進行改造，讓有軌電車優先行駛，使得有軌電車行駛至十字路口時，信號燈轉換為綠燈，盡量能通行無阻。“考慮到軌道穿行于路中央，上下客在馬路中間，因此車站全設置在十字路口，有軌電車停下后，跟有軌電車行駛路線同方向的十字路口信號燈轉換為紅燈，而交叉的路口則為綠燈，這樣，行人能安全地由馬路中央走上兩側的上街沿，而不必躲閃兩旁的車輛。”陶偉昌說。“每個車子都配備大容量電池包，可提供4公里行駛路線的電力，即使電網發生突發事件停電，車子也不會‘拋錨’在馬路中間。”陶偉昌強調道。臧鳴

記者魯雁南報道:上海首條現代化有軌電車明年底將