《動車組運用與管理》?精品課件合集動車組運用與管理第5章 動車組運用維修目錄Contents5.45.5動車組維修特點動車組維修機構動車組檢修作業(yè)流程CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作CRH2型動車組途中應急故障典型案例PART

01動車組維修特點5.1

動車組維修特點5.1.1 動車組的維修特點1.

采用了大量高新技術設備以德國漢堡動車段為例，該動車段能在60min內完成412m長整列ICE動車組的維修保養(yǎng)和整備工作，就是因為具有先進的維修技術和設備。（1）車載微機診斷系統(tǒng)，通過遠程無線通信技術將運用中檢測到的故障信號傳輸給動車段，提前做好維修準備。（2）建立三層維修工作面，

在下部、內部和頂部同時作業(yè)。（3）具有軌道橋的架空軌道，

便于走行部的檢查與更新。（4）具有氣墊走行裝置的輪對和轉向架更換設備。（5）真空排污處理系統(tǒng)和自動化清洗裝置。（6）自動檢測輪對踏面裂紋、磨損和不圓度的診斷設備。（7）控制和管理整個維修過程的微機信息系統(tǒng)等。5.1

動車組維修特點2.

用系統(tǒng)工程觀點進行維修首先，對高速列車壽命周期成本（LCC）進行研究；其次，把技術、財務、管理等各方面的因素綜合起來進行全面管理；另外，利用系統(tǒng)工程理論對高速列車可靠性、維修性和可用性進行研究，對高速列車的各個環(huán)節(jié)（草擬，設計，制造，安裝，運用，維修和更新等）進行綜合分析，此外還要進行信息反饋以便制造部門改進設計。5.1

動車組維修特點3.

廣泛實施換件修和集中修在動車組維修過程中廣泛實施換件修，即把發(fā)現故障或缺陷的部件、模塊或零件換以功能完好的相應件（新的或經修復的），而不做現場維修，這樣可以大大節(jié)省在修時間，提高列車利用率。同時這種換修方法也應用于廠修中相應機組的檢修，稱為大部件換修。對于可修復的主要零件實行專業(yè)化集中修，即將它們送往專業(yè)化工廠、車間或工段，實行集中統(tǒng)一修理，則可以提高維修質量，節(jié)約維修成本。5.1

動車組維修特點高速列車維修制度主要框架仍采用計劃預防修理，但是在具體維修中卻有靈活多變的維修體系，狀態(tài)修占有越來越大的比重。而實施狀態(tài)修的基礎和可靠保證是完備的計算機維修管理信息系統(tǒng)、先進的通信手段和精密可靠的檢修診斷設備。4.

維修制度更趨合理5.1

動車組維修特點當前世界各國高速列車在大修時均采用整列入庫的全新維修模式，例如德國ICB列車每年平均運行里程高達50萬千米，其維修停留區(qū)間時間不足3天，在故障維修時也有良好的設備；再如法國TGV列車，更換一根車軸僅需1h左右，更換一個非動力轉向架，不超1.5

h。5.

維修停時大為縮短，利用率大大提高5.1

動車組維修特點5.1.2

動車組的維修制度1.

國外維修制度簡介計劃維修與狀態(tài)維修結合在一起，修理與保養(yǎng)結合在一起，換件維修與專業(yè)化集中維修相互結合在一起組成了德國的ICE動車組維修策略。在德國ICE動車段內都引入了非常先進的運行調度與生產管理計算機系統(tǒng)（DOMS），監(jiān)控段內所有的維修作業(yè)，確保作業(yè)的高效及人員和車輛安全。日本新干線將 修作為它們的檢修制度。各種修程的內容都是以檢查為主，因為新干線的列車都采用了先進的故障診斷系統(tǒng)及檢測設備。5.1

動車組維修特點2.

維修制度維修實踐需要一種思想觀念作為指導，稱之為“維修思維”。在一定維修思維指導下，制定出的一套規(guī)定制度，稱之為維修制度。目前世界上的維修思想和制度大致分為兩大體系：一是在“預防為主”維修思想指導下，以磨損理論為基準的計劃預防維修制度；二是“以可靠性為中心”的維修思想指導下，以故障統(tǒng)計理論為基準的預防維修制度。（1）計劃預防維修制度。預防維修制度是以機械設備故障率曲線（浴盆曲線）中損耗故障期始點來確定修理時間，如左圖所示。故障率曲線5.1

動車組維修特點（2）可靠性維修制度。可靠性維修制度是在計劃預防維修制度的基礎上發(fā)展演變而來的。在長期的維修實踐過程中，人們不斷摸索總結，發(fā)現機械設備的可靠性是由設計制造所確定的，有效的維修只能保持其固有的可靠性，并不是維修越勤，修理范圍越大，就能減少故障，相反會因頻繁拆卸，破壞其固有的可靠性而出現更多的故障。對于復雜設備而言，一般只有早起故障和偶然故障期，而沒有損耗故障期，即復雜設備的故障沒有上升的趨勢，因此定期維修對于許多故障是無效的。3.

基本維修方式（1）定期維修。定期檢修又稱計劃修，它是以使用時間或運行里程作為維修期限。（2）視情維修。視情維修又稱狀態(tài)修，該方式要求動車組按照實際運行狀況確定檢修的時間，沒有固定的規(guī)定限制。（3）事后維修。事后維修方式也稱故障維修，它不控制維修時機，在機件發(fā)生故障之后才進行修理。5.1

動車組維修特點5.1

動車組維修特點4.

我國高速鐵路動車組維修制度我國高速鐵路動車組所采用的維修制度既要借鑒國外先進的維修思維，也要考慮到目前我國維修狀況。針對我國目前比較落后的維修狀況和較低的檢修人員素質，目前我國鐵路主要技術政策中規(guī)定的機車車輛維修制度總體目標仍適用高速動車組，即“在計劃預防維修前提下，逐步實施狀態(tài)修、換檢修和主要部件的集中修，改革配件的生產和供應體制，建立運用和維修的現代化管理體系”。（1）修制基本框架。車輛維修分為預防性維修和事后維修或更正性維修，具體框架如左圖所示。我國動車組修制基本框架5.1

動車組維修特點（2）我國各型號動車組檢修周期，如下表所示。車型修程一級檢修二級檢修三級檢修四級檢修五級檢修CRH1A（4800±400）km或運用48

h另行公布（120±10）萬km或3年（240±10）萬km或6年（120±10）萬km或3年CRH1BCRH1ECRH5A（5000±500）km或運用48

h另行公布（120±12）萬km或3年（120±10）萬km或3年（120±10）萬km或3年CRH3C（4800±400）km或運用48

h另行公布CRH380BCRH380BLCRH380CLCRH2A（4000±400）km或運用48

h另行公布60+2.5

-5萬千米或1.5年120+5

-10萬千米或1.5年（240±10）萬km或6年CRH2BCRH2ECRH2C（一階段）CRH2C（二階段）CRH380ACRH380A（L）5.1

動車組維修特點修程部件、系統(tǒng)轉向架牽引系統(tǒng)制動系統(tǒng)車鉤裝置空調裝置編組形式一級外觀檢查一般動作檢查外觀檢查外觀檢查性能檢查不解編二級外觀檢查，輪對超聲波探傷動作性能檢查性能檢查外觀檢查性能檢查不解編三級分解檢修齒輪箱、牽引連

接分解檢修空氣與基礎制動組件檢查自動車鉤分解檢修性能檢查解編四級分解檢修牽引電機分解檢修空氣與基礎制動組件分解檢修自動車鉤分解檢修空調機組分解檢修解編五級分解檢修系統(tǒng)主要組成部件分解檢修系統(tǒng)組件、電氣指

令與控制元件分解檢修車鉤全數分解檢修空調機組分解檢修解編（3）檢修范圍。動車組各級修程必須確定合理的檢修范圍，即檢修涉及的零部件都有哪些。檢修范圍編制的依據有檢修周期；各機組、部件的技術要求；質量變化規(guī)律、可靠性及使用運行區(qū)段的自然條件和水質情況。我國動車組修程檢修范圍5.1.3 動車組主要檢修方式5.1

動車組維修特點4.

均衡修為減少大修休車時分，通過換件的方式將部分或其他較低級修程中安排檢修，減少大修時的工作量，盡可能壓縮動3.

狀態(tài)修服務性設施一般采取始終保持技術狀態(tài)良好； 部件安排在運用過程中同時部分設備或部件按照使用壽命的界定，在不能適應使用要求，即將發(fā)生故障前進行更換，

車組在修時間。采用監(jiān)視型的狀態(tài)修。1.

換件修在各級修程中發(fā)現部件故障，或在中、高級修程中需要檢修或更換部件，都采用換件修的方式，拆下的部件分三種情況安排送修。2.

集中修動車組部件的檢修主要集中在檢修基地， 狀態(tài)修，即隨檢隨修，運用所僅承擔日常的例行檢查和部分臨修作業(yè)，部件檢修集中在相應的制造工廠或其設立的派出機構。PART

02動車組維修機構5.2

動車組維修機構5.2.1 動車組維修機構維修機構設置原則維修機構的設置地點要充分考慮高速鐵路客流特點、高鐵站的分布情況、鐵路周圍環(huán)境條件以及與其相關的既有鐵路的情況而確定。考慮因素主要有以下幾點：從始發(fā)到終點旅客的運送量。列車空車回送比較少，動車組利用率高的地方。離車站比較近的地方。維修基地所需人員容易得到保證的地方。5.2

動車組維修機構2.

維修機構的組成及功能（1）檢修基地。檢修基地配屬一定數量動車組，主要功能是動車組的定期維修、故障處理、車輛停留及整備清洗。檢修基地承擔所有維修級別的修程，負責本基地和外基地動車組的夜間停留和備用車組的長期停放，以及旅客餐飲、車內清潔等整備作業(yè)。檢修基地既要考慮整列編組的檢修，也要考慮列車的到發(fā)及夜間作業(yè)。檢修基地需要具備大修的設備條件。①有利于實現集中檢修，分散存放。②可以大幅度減少因動車組日常檢修需要造成的車體空送，提高動車組的運營能力和使用效率。③可以提高主要客運站的始發(fā)能力，有利于安排開行方案。5.2

動車組維修機構（2）運用所。運用所與檢修基地相配套，在主要客運站設置若干。設置運用所的原因有以下幾點：④充分借鑒了國外動車組檢修布局設置模式。5.2

動車組維修機構3.

維修機構的布局我國動車組檢修基地、運用所的布局。參考國外動車組的運營維修經驗，為滿足我國動車組的檢修要求，我國也設置有許多檢修機構，按功能等級從高到低依次是動車段（動車檢修基地）、動車運用所、動車存車場。根據我國鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略部署以及路網布局發(fā)展規(guī)則，我國動車檢修機構設置體現了“集中檢修，分散運用”的原則，目前全路建設有12個動車段，其中承擔高級檢修的7個，分別是：北京、武漢、上海、廣州、成都、西安和沈陽動車段。檢修基地的管理。動車組及檢修基地由中國國家鐵路集團有限公司統(tǒng)一管理，動車組檢修基地對外引進和合作工作，統(tǒng)一由中國國家鐵路集團有限公司負責實施。5.2

動車組維修機構5.2.2 動車組檢修基地檢修基地的功能動車組管理功能。檢查整備功能。檢修功能。零配件儲備及配送功能。信息化管理功能。排污處理功能。5.2

動車組維修機構2.

檢修基地的布局檢修基地結合站型、地形地貌、運輸發(fā)展、城鎮(zhèn)規(guī)劃等因素，合理布置段內線群、建筑物、通道、各種管線、環(huán)保等設施，高速動車檢修基地內的設施主要由3部分組成：動車組夜間停留存車場（庫或棚）；主檢修庫及修配間（統(tǒng)稱綜合檢修庫）；動車組外皮清洗、輪對踏面診斷、不落輪鏇、列車排污等設備。（1）直列式。如右圖所示，基地內存車場與檢修庫成縱向排列布置。在地形狹長、兩端均有進出作業(yè)的情況下多采用此方案。直列式布局5.2

動車組維修機構（2）并列式。如下圖所示，基地內存車場與檢修庫成橫向并列布置。此方案適應地形條件能力強，占地面積小。（3）錯列式。如下圖所示，存車場與檢修庫部分成橫列式布置，部分成縱列式布置或其他受場地控制而形成的總平面布置方案。并列式分布錯列式分布3.

檢修庫1）庫線檢修基地內根據不同的維修任務（整備、日常檢修、更換轉向架等），設置不同接入級別的維修庫，不同的檢修工作在不同的庫線進行。左圖、右圖所示為大修庫線，在這些軌道上，可更換大部件，也可將一節(jié)車廂解組。5.2

動車組維修機構某動車段修庫線維修庫線2）設計要求（1）庫線設計要求。兩條檢修線的線間距宜為10m。庫內外側股道距離檢查庫側墻軸線不宜小于5m。庫內應設置動車組上水、排水及排污設備。檢查庫凈高應考慮作業(yè)人員車頂作業(yè)的高度要求。底層作業(yè)面至庫內地坪的縱向運輸，應設置坡度不大于10%的緩坡。修車庫凈高應根據修車工藝、動車組車輛限界、車頂作業(yè)需要、起重機結構尺寸等因素確定。庫內起重機走行軌頂高應不小于8.8

m，如下圖所示。5.2

動車組維修機構（a)（b）庫線設計要求（2）大修庫設計要求。庫內股道上方接觸網可設置活動式剛性接觸網側移及控制設備。應設安全保護措施以確保作業(yè)人員的安全。大修庫設三層作業(yè)面立體大修線，庫線間距為12m，庫內外側股道距離修車庫側墻軸線應不小于6.5m。大修作業(yè)采用整列架車方式，實行部件換件修。設貫通式天車起重設備，如下圖所示。5.2

動車組維修機構大庫修設計要求4.

作業(yè)面為了進行并行作業(yè)，提高檢修的效率，檢修基地一般設置三層或四層作業(yè)面進行高速列車的維修。三層作業(yè)面，如左圖所示。四層作業(yè)面，如右圖所示。5.2

動車組維修機構四層作業(yè)面三層作業(yè)面5.2

動車組維修機構5.2

動車組維修機構6.

組織機構每個檢修基地都設置了若干行政機構，機構間共同協(xié)調工作，完成檢修任務，其組織機構示例如下圖所示。檢修基地組織機構示例5.2

動車組維修機構5.2.3

動車組主要檢修設備動車組的高技術要求催生了動車組檢修設備的更新換代，從移動式架車機到地坑式架車機，動車組檢修設備有了高速的發(fā)展。動車組的整備、維修是保證動車組有效使用和運用質量的前提條件，是高速鐵路系統(tǒng)綜合保障工程中的重要組成部分。在高速動車組狀態(tài)監(jiān)測與故障診斷中，先進技術與智能化、集成化診斷設備的廣泛運用，是提升檢修質量、提高作業(yè)效率的基本要素。動車組的檢修工藝流程如下圖所示。動車組的檢修工藝流程5.2

動車組維修機構1.

動車運用所的基本配置要求車體自動清洗設備。地面吸污設施，必要時還要配置移動設備。不落輪鏇裝置。輪對踏面檢測設備。列車監(jiān)控系統(tǒng)地面接收及信息處理設備。足夠的存放線路。檢修庫與臨修庫。必要的系統(tǒng)檢測設備和機械動力設備。生產及安全信息管理系統(tǒng)。5.2

動車組維修機構2.

動車組檢修基地基本配置要求車體自動清洗設備。地面吸污設備。不落輪鏇裝置。輪對踏面檢測設備。列車監(jiān)控系統(tǒng)地面接收及信息處理設備。足夠的存放線路。車體檢修庫、油漆庫。轉向架檢修庫（間）及試驗設施。（10）制動系統(tǒng)檢修庫（間）及檢測試驗設備。牽引系統(tǒng)檢修庫（間）及檢測試驗設備。輔助供電系統(tǒng)檢修庫（間）及檢測試驗設備。車鉤及緩沖裝置檢修庫（間）和檢修檢測設備。車體氣密性試驗設備。其他部件檢修場所及檢修、檢測、試驗設備。單車試驗設施。ATC試驗設施。（9）輪對、軸承檢修庫（間）及檢測試驗設備。

（18）必要時在場內設試運行線路。（19）生產及安全信息管理系統(tǒng)。5.2

動車組維修機構3.

主要工具設備介紹（1）綜合檢修庫內專用設備：①

帶軌道橋的架空軌道系統(tǒng)（或同步架機車）。②

動力轉向架和中間車輪對快速更換設備。③

輪對轉動設備。④

庫內列車集便箱真空排污設備。⑤

作業(yè)升降車。⑥

蓄電池充電設備。⑦

動力車自動上砂設備。5.2

動車組維修機構（2）主要檢修試驗專用設備：①

ATC傳感器。②

傳感器性能測試臺。③

真空斷路器試驗臺。④

電氣回路綜合試驗臺。⑤

電氣儀表測試臺。⑥

受電弓磨耗板自動檢測裝置。⑦

轉向架、構架、輪對、軸承、牽引電機等主要零部件清洗設備。⑧

動力轉向架解體及組裝設備。⑨

盤行制動裝置性能試驗臺。⑩

液壓減振器性能試驗臺。?

各種閥類性能試驗臺。?

立體貨架及液壓提升裝置。?

生產管理計算機控制系統(tǒng)。?

紅外線軸溫探測復示設備。?

自動駕駛模擬裝置。（3）輪對及轉向架更換裝置。當高速列車的動車及拖車輪對和轉向架出了故障時應進行更換。轉向架更換設備是檢修基地、運用所必不可少的重要設備，是提高檢修效率、提高動車組周轉效率的有力保證。從更換方式上來說，可分為兩種：活動軌道橋轉向架下降方式及同步架車方式。5.2

動車組維修機構同步架車轉向架更換設備活動軌道橋方式更換轉向架設備（4）超聲波探傷設備。下圖給出了幾種超聲波探傷設備。其中（a）所示為超聲探傷臺位上檢測車軸示例；（b）所示為超聲波探傷機探測空心軸，用于檢測車軸內部缺陷；（c）所示為踏面超聲波檢測設備。5.2

動車組維修機構超聲波探傷設備（a)（b)（c)（5）不落輪鏇裝置。當踏面診斷裝置診斷出輪對有缺陷（擦傷等）或輪對踏面、輪緣磨耗到限時，應及時進行磨削和檢修，以恢復動車組運行的舒適度并確保行車安全。該裝置的特點是轉向架無須從動車組車體落下分離，動車組直接駛入設備移動軌道上（設安裝于地坑內），通過該設備直接鏇修，減少了設備鏇修時間及檢修人員的工作強度，如下圖所示。5.2

動車組維修機構不落輪鏇裝置（6）輪對踏面檢測設備。輪對踏面形狀直接影響列車的舒適度和行車安全，高速列車尤為如此。輪對踏面診斷裝置是檢修基地、運用所最重要的檢修診斷設備，具有檢測踏面裂紋和擦傷、測量踏面形狀和幾何尺寸、測量踏面擦傷和同心度等功能。該裝置同時具備數據的采集和處理功能，并與段內通信計算機聯網，完成數據存儲、顯示、打印、傳遞等功能。該檢測裝置的準確度直接影響著整列車的檢修效率。下圖所示為線路上的輪對踏面檢測設備。5.2

動車組維修機構輪對踏面檢測設備（7）車體自動清洗設備。動車組外皮清洗設備是必不可少的整備設備，用于列車回庫、進段時的外皮自動清洗，需用專門的清洗劑。為了滿足環(huán)保、節(jié)能的要求，必須同時建立水循環(huán)處理設施（見下圖）。5.2

動車組維修機構車體自動清洗設備洗車機設備組成示意圖（8）動車集便箱真空排污設備。解決高速動車組污物收集及處理，在段內設置一套排污系統(tǒng)。排污作業(yè)應盡量與檢修整備作業(yè)在同一地點進行，以縮短動車組的在段停留時間。排污地面設施主要采用真空抽吸式排污系統(tǒng)，如下圖所示。5.2

動車組維修機構（b）吸污現場（a）吸污設備原理圖真空排污設備（9）轉向架測試設備。轉向架測試設備又叫作轉向架滾動試驗臺，是用來測試轉向架組裝工作完成度的設備。該設備檢測的內容包括轉向架各個部分的組裝情況、轉向架振動的情況、電機的電壓波動情況、軸承溫升的變化、電流的大小等。如下圖所示為轉向架檢測設備。5.2

動車組維修機構轉向架測試設備PART

03動車組檢修作業(yè)流程5.3

動車組檢修作業(yè)流程5.3.1動車組運用級檢修作業(yè)流程CRH系列各型號動車組的運用級檢修（一、二級檢修）的作業(yè)分工、作業(yè)程序、作業(yè)步驟、作業(yè)流程基本相同，檢修范圍、檢修限度、專項作業(yè)內容及方法因車型而異。這里以CRH380A（L）型動車組為例說明動車組運用級檢修過程。檢修周期一級檢修。每次運行結束后或48h以內進行一次（累計運行不超過4000km）。二級檢修。每運行3萬千米或每月進行一次。5.3

動車組檢修作業(yè)流程2.

檢修流程CRH380A（L）型動車組一級檢修作業(yè)流程（無電+有電）如下圖所示，其時間節(jié)點如后表所示。CRH380A（L）型動車組一級檢修作業(yè)流程5.3

動車組檢修作業(yè)流程CRH380A（L）

型動車組一級檢修作業(yè)流程（有電＋無電）時間節(jié)點作業(yè)部門時間1020304050608090100110120130140供斷電組數據下載，分析；運行故障檢供電查故障處理， 故障判斷四方售后無電檢修及故障處理結果有電檢查，運行故障檢查，故障判斷一級修組車頂設備檢查（①②⑤號）作業(yè)準備，車內設施檢查，司機室設備功能試驗，故障判定試驗二級修組車底設備檢查（③④)作業(yè)準備，車體兩側檢查，故障判定試驗（③④號）電務、通信部門ATP、CIR無電檢查ATP、CIR有電檢查客修廠吸污，上水作業(yè)，濾網清潔作業(yè)客運部門車內保潔備注：各作業(yè)部門要嚴格按照該時間節(jié)點進行作業(yè)，動車所值班室要注意時間節(jié)點的卡控，確保作業(yè)流暢。5.3

動車組檢修作業(yè)流程3.

一級檢修作業(yè)路線1）CRH380A型動車組檢修作業(yè)分工單列動車組（8輛編組）。重聯動車組（16輛編組）。2）CRH380A（L）型動車組檢修作業(yè)分工CRH380A（L）型動車組一級檢修由2個檢修作業(yè)小組（①、②、③、④號共8名作業(yè)人員），輔助人員2名（⑤、⑥號），接觸網工2名。每個作業(yè)小組對1組動車組的8輛車進行檢修。主控鑰匙、供斷電申請由動車組出庫方向作業(yè)小組的①號負責。（4）8～9車間設備的檢查由動車組出庫方向作業(yè)小組負責；出庫方向①號為整個作業(yè)小組組長，負責本小組作業(yè)，另一個小組①號向出庫方向①號傳達作業(yè)信息及作業(yè)進度。5.3

動車組檢修作業(yè)流程（5）①、②號負責車內設備、司機室設備、車載信息系統(tǒng)、車頂設備等檢查及動車組各類試驗；③、④號負責車體、裙板、底板、轉向架、制動、鉤緩連接等車體兩側及車下地溝檢查作業(yè)，負責止輪器的設置、撤除，立崗接車作業(yè)。2名接觸網工負責隔離開關供斷電操作、入庫清道；2名輔助人員（負責立崗接車作業(yè)，⑤號負責配合相關一體化部門作業(yè)和動車組試驗作業(yè)，⑥號協(xié)助作業(yè)小組處理動車組故障。車頂和司機室故障由①、②號自檢自修，質檢進行確認，③、④號檢查發(fā)現的故障由⑥號進行處理③、④號進行確認）協(xié)助檢查，具體負責配合動車組數據下載、外接電源作業(yè)、臨修故障處理、動車組相關試驗和配合①、②號車頂作業(yè)時升降受電弓操作。5.3

動車組檢修作業(yè)流程3）CRH380A型動車組檢修作業(yè)路線圖（1）車頂無電作業(yè)路線（①、②號無電作業(yè)路線），如下圖所示。車頂無電作業(yè)路線（2）車下無電作業(yè)路線（③、④號無電作業(yè)路線），如下圖所示。車下無電作業(yè)路線5.3

動車組檢修作業(yè)流程3）CRH380A型動車組檢修作業(yè)路線圖（3）車內有電作業(yè)路線（①、②號有電作業(yè)路線），如下圖所示。車內有電作業(yè)路線圖（4）車下兩側有電作業(yè)路線（③、④號有電作業(yè)路線），如下圖所示。車下兩側有電作業(yè)路線圖5.3

動車組檢修作業(yè)流程4）CRH380A(L)型動車組檢修作業(yè)路線圖車頂無電作業(yè)路線（①、②號無電作業(yè)路線），如左圖所示。車下無電作業(yè)路線（③、④號無電作業(yè)路線），如右圖所示。車頂無電作業(yè)路線車下無電作業(yè)路線5.3

動車組檢修作業(yè)流程（3）車內有電作業(yè)路線（①、②號有電作業(yè)路線），如下圖所示。車內有電作業(yè)路線圖（4）車下兩側有電作業(yè)路線（③、④號有電作業(yè)路線），如下圖所示。車下兩側有電作業(yè)路線圖5.3

動車組檢修作業(yè)流程一級檢修作業(yè)項目及質量標準CRH380A（L）一級檢修作業(yè)項目及質量標準見書中表5.3.2。動車組運用級檢修限度表CRH380A（L）型動車組運用級檢修限度如書中表5.7所示。動車組高級檢修流程三級檢修的主要工作是進行重要部件的分解檢修。四級檢修的主要工作是進行系統(tǒng)性的分解，對各個主系統(tǒng)進行分解檢修工作。五級檢修的主要工作是將動車組進行整車的分解檢修，將大部分零部件進行更換，并要進行車體涂漆。如右圖所示為動車組高級檢修流程圖。動車組高級檢修流程5.3

動車組檢修作業(yè)流程5.3

動車組檢修作業(yè)流程動車組維修方案流程動車組維修方案如右圖所示的方案突出了視情維修在運維過程中的作用和重要性。逐漸完善的列車狀態(tài)信息感知網絡。高速車地通信技術的發(fā)展。診斷和預測技術的發(fā)展。設計研發(fā)階段的修程修制規(guī)劃。PART

04CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.1 故障顯示發(fā)生故障時，MON屏在當前頁面下方會顯示“故障發(fā)生信息”頁面，并伴有報警聲響。此時可按壓【故障詳情】鍵，MON屏切換至“故障信息”頁面，示例如下。MON屏MON屏5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.2 設備遠程切除/復位操作按壓主控端司機室MON屏【遠程控制切除】鍵，進入“遠程控制切除”頁面。選擇相應動力單元（1U/2U/3U）。選擇要切除/復位的設備。按下【設定】鍵，即【單元】+【對應設備】+【設定】。MON屏切換至“切除狀態(tài)”頁面，確認對應設備的切除/復位狀態(tài)。MON屏MON屏5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.3 電源切換操作按壓主控端司機室MON屏【遠程控制切除】鍵，進入“遠程控制切除”頁面。選擇要進行MTr切除的單元，按【電源切換（ACK2合）】鍵，再按【設定】鍵。MON屏切換至“供電分類”頁面，確認ACK1斷開，ACK2合上。MON屏MON屏5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.4 BKK、BKK2投入/復位操作斷開故障車【輔助電源裝置控制】斷路器。按壓MON屏【供電分類】鍵，進入“供電分類”頁面，按壓【BKK投入】/【BKK復位】或【BKK2投入】/【BKK2復位】鍵，再按【設定】鍵。MON屏5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.5 關門車操作（1）關閉【緊急】閥（紅色）和【供給】閥（白色）。（CRH2A統(tǒng)型僅關閉【供給】閥（白色））（2）拉出【緊急短路】開關或將【緊急短路】開關右旋切換至紅點位。緊急短路開關CRH2A、2B、2C、2ECRH2A統(tǒng)型5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作斷開【制動控制裝置】斷路器。主控端頭車作關門車時，須隔離司機警惕裝置。斷路器5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.6 停放制動切除操作（CRH2A統(tǒng)型）關閉車輛的停放制動帶電觸點截斷塞門（手柄黑色）和供給截斷塞門（手柄白色），使手柄置于垂直位。右旋

“停放制動旁路”旋鈕至紅點位。塞門旋鈕5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作（3）在車輛一側拉停放制動手動緩解拉繩，共4根（每臺停放制動兩側均可操作，操作一側即可），手動緩解停放制動。觀察帶停放缸的制動卡鉗狀態(tài)，確認其已緩解。軸盤5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作（4）通過MON屏“切除狀態(tài)”畫面，確認停放制動已切除。MON屏（5）再恢復供給截斷塞門（手柄白色），使手柄置于管路平行位。5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.7 抱死切除/復位操作按壓主控端司機室MON屏【抱死切除】鍵，進入“抱死切除”頁面。選擇相應車廂。選擇【抱死1】或【抱死2】。按【切除】/【復位】鍵。按【設定】鍵。MON屏5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.8 軸溫報警切除/復位操作按壓主控端司機室MON屏【軸溫切除】鍵，進入“軸溫切除”頁面。選擇相應車廂。選擇【軸溫1】或【軸溫2】。按【切除】/【復位】鍵。按【設定】鍵。MON屏5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.9 空調切除操作將相應車廂配電盤中的【空調電源1】、【空調控制1】或【空調電源2】、【空調控制2】斷路器斷開。注：【空調電源1】或【空調電源2】斷路器斷開后，3

min之內不允許再次閉合。5.4

CRH2型動車組途中應急故障處理基本操作5.4.10 復位操作RS復位操作：按壓主控端司機室操縱臺上的【復位】開關。緊急復位操作：將制動手柄置于“快速”位，按壓主控端司機室操縱臺上的【緊急復位】按鈕。大復位操作：在停車狀態(tài)下，斷開VCB、降下受電弓，將制動手柄置于“拔取”位，30

曾多次s后重新投入制動手柄。PART

05CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5.1 受電弓遭異物擊打1.

事件經過CRH2001A+CRH2002A重聯車組，運行途中200104車受電弓自動降下。司機降下200104車受電弓，升200106車受電弓，升弓后200100車司機室配電盤中的【受電弓·VCB】斷路器跳閘，隨后將2001A動車組兩架受電弓均切除，升200204車受電弓運行至前方站，隨車機械師下車檢查發(fā)現200104車受電弓弓頭斷，碳滑板掉落與車頂接觸，導致接地。原因分析200104車受電弓遭異物打擊，弓頭折斷。案例評述受電弓自動降下后，沒有停車檢查弓網狀態(tài)，存在行車安全隱患。未遠程切除故障受電弓，導致升弓后接觸網接地故障。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5.2

碳滑板漏風導致受電弓受流不穩(wěn)定1.

事件經過CRH2001A+CRH2002A重聯車組，CRH2002A動車組00車主控，運行途中司機發(fā)現駕駛臺故障指示屏顯示CRH2001A動車組電氣設備燈多次發(fā)生瞬間亮瞬間滅，隨車機械師檢查MON屏，未發(fā)現任何報警指示，查看MON配電盤信息，發(fā)現200106車報MTr油流故障，將200106車VCB遠程切除，閉合ACK2進行擴展供電，MON上顯示正常。運行10min后，MON上又報CRH2001A動車組的02、03、06、07車牽引變流器通風機、牽引電機通風機停止工作，

駕駛臺電氣設備指示燈又發(fā)生瞬間亮瞬間滅，

隨車機械師對

CRH2001A動車組的02、03、06、07車牽引電機送風機空氣開關復位，電氣設備指示燈滅，故障消除。運行10

min后，上述故障又重新出現。2.

原因分析200104車碳滑板漏風導致受電弓受流不穩(wěn)定，輔助供電系統(tǒng)電壓波動過大，導致牽引變流器油流故障、通風機斷路器跳閘、APU輸出異常、空調裝置電源異常無法正常工作等故障。3.

案例評述隨車機械師未準確、全面地查看報警信息，未發(fā)現02車牽引變流器MTr油流故障。擴展供電后全列牽引變流器、牽引電機通風機停機，兩APU同時停止工作，僅判斷為負載側導致APU故障，未考慮APU電源側原因。當全列空調故障后，誤認為是系統(tǒng)出現故障所導致，未考慮高壓供電系統(tǒng)故障。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5.3 高壓連接器短路接地1.

事件經過CRH2001A+CRH2002A重聯車組運行中，司機發(fā)現全列VCB斷開，網壓表顯示為0，司機降弓并聯系車站，得知接觸網無電。列車惰行停至車站正線2道。司機申請接觸網供電，再次升弓網壓顯示仍為0，司機進行降弓操作。隨車機械師下車檢查，各受電弓均處于降弓狀態(tài)，外觀無異常。此時車站呼叫司機，接觸網再次跳閘，司機請求換弓操作，調度同意后接觸網恢復供電，司機升前弓。此時在車下觀察受電弓狀態(tài)的隨車機械師發(fā)現后列200104車受電弓升弓時，隨即發(fā)現接觸網線燒斷。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例2.

原因分析雷電高壓感應網線產生局部特高電壓，使200103車頂2位端直線形接頭絕緣損壞，在受電弓受流時導致瞬間接地，擊穿直線形接頭及車體，產生的大電流將接觸網線熔斷。3.

案例評述第二次升弓前，未查明接觸網跳閘原因，司機不應再次升弓，隨車機械師應按規(guī)定程序登頂檢查。隨車機械師登頂后，重點檢查車頂高壓部件以及特高壓電纜的狀態(tài)。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5.4 途中保護接地開關自動閉合1.

事件經過CRH2001C動車組運行途中，司機發(fā)現無網壓，停車后，降下04車受電弓，換升06車受電弓，受電弓無法升起。將04車受電弓切除后，重新操作升06車受電弓，受電弓仍然無法升起。通過查看MON監(jiān)視器發(fā)現04車保護接地開關處于閉合狀態(tài)，06車保護接地開關處于斷開狀態(tài)。申請接觸網斷電后，隨車機械師登頂，手動斷開并捆綁固定04車

保護接地開關后，通知司機升06車受電弓，受電弓正常升起。2.

原因分析輔助空壓機連接器內部存水導致插針腐蝕，102線與109B線之間絕緣不良，使109B線有異常的波動電壓，當異常電壓值達到保護接地開關電磁閥的工作電壓后，導致保護接地開關異常閉合。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例3.

案例評述若途中發(fā)現保護接地開關閉合后，無論保護接地開關能否遠程切除，隨車機械師均需登頂，并將全部保護接地開關進行捆綁處理。在保護接地開關斷開后，將運行配電盤中的【保護接地合】、【保護接地斷】斷路器斷開。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5.5 VCB不能閉合1.

事件經過CRH2001A動車組，運行途中，過分相后，1單元VCB不能自動閉合，操縱臺上【準備未完】指示燈亮，復位無效。機械師右旋司機室背后的【輔助空氣壓縮機控制】旋鈕3s以上，啟動輔助空壓機打風，【準備未完】燈熄滅后，02車VCB閉合正常，列車繼續(xù)運行。2.

原因分析200102車車底總風管至輔助風缸截斷塞門關閉，過分相后輔助風缸風壓低于640

kPa，VCB不能閉合。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例3.

案例評述司機應持續(xù)關注【準備未完】顯示燈的狀態(tài)，若出現【準備未完】燈亮時，應立即啟動輔助空壓機進行打風。若04車或06車出現該問題時，受電弓可能自動降下。此時，司機應換弓操作。若條件具備，運行至前方站隨車機械師可下車恢復截斷塞門。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5.6

主變壓器三次側接地故障1.

事件經過CRH2001A動車組運行途中，1單元VCB斷開，RS復位無效。到達前方停車站時，利用站停時間，做RS復位，VCB仍不能閉合，司機閉合ACK2進行擴展供電，MON報200106車“主變壓器三次側接地”故障、200101車報“輔助電源裝置故障”，兩個單元VCB均斷開。將2單元VCB進行遠程切除，復位后，兩個單元的VCB仍無法閉合。隨車機械師切除2單元704/754線上負載（變壓器三次側負載），做RS復位后，兩個單元VCB仍然合不上。換升200104車弓，升弓正常，但兩車VCB合不上，動車組無動力滑行停車后，進行斷蓄電池復位，故障現象未消除。斷開200101車輔助電源裝置，30s后閉合，RS復位后，故障現象仍然存在。手動將200102、200106車運行配電盤中的【真空斷路器】斷開，再依次，兩車VCB仍然無法閉合。由于處理時間太長造成電池電壓過低，全列起緊急制動，申請救援。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例原因分析200101車換氣裝置接地，導致02車牽引變流器三次側接地，VCB不能閉合，未排除故障負載，閉合ACK2擴展供電后，導致兩VCB均不能閉合。案例評述在200102車VCB不閉合，且多次復位無效時，未認真檢查1單元故障原因，在未排除故障負載的情況下，閉合ACK2擴展供電，導致兩個VCB均不能閉合。在閉合ACK2對1單元進行擴展供電后，200106車立即報“牽引變壓器三次側接地”故障，且200101車報“輔助電源裝置故障”，錯誤判斷2單元負載故障。此時，可嘗試解除ACK2擴展供電，縮小故障范圍。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例原因分析200105號車APU3故障是由于APU3內輸入電源接觸器K1卡滯，造成APU3報135故障，后續(xù)00車APU故障是由于擴展供電后【BKK延時控制】斷路器未合導致，復位后即可恢復。案例評述CRH2C型二階段動車組發(fā)生輔助電源裝置故障，BKK/BKK2擴展供電前，隨車機械師須將對應兩單元的【BMK延時控制】斷路器閉合。5.5

CRH2型動車組途中應急故障典型案例5.5.8

重聯動車組單列失電引起緊急制動1.

事件經過CRH2001A＋CRH2002A重聯車組，運行時200108車為主控端，2002列全車失電，整列車發(fā)生緊急制動。2001列MON顯示屏只顯示2001列的狀態(tài)信息，在2001列主控操作斷電大復位后，MON上依然僅顯示本編組情況，2002列仍全車無電。采取解編重新連掛方式處理，但未成功。在200201車投主控，2001列無電。進行全列斷電復位后全列有電但緊急制動不能緩解。2002列全列做關門車處理，