地鐵發展對地方區域經濟的影響研究第一章前言 11.1研究目的以及研究意義 11.1.1研究目的 11.1.2研究意義 11.2國內外文獻綜述研究 11.2.1國內地鐵經濟發展模式研究 21.2.2國外地鐵經濟發展模式研究 31.2.3文獻綜述相關總結 3地鐵經濟的概念、內容及特征 32.1地鐵經濟的概念 32.2地鐵經濟的內容 42.2.1內部經濟 42.2.2外部經濟 42.2.3衍生經濟 42.3地鐵經濟的特征 42.3.1地鐵經濟的包容性 42.3.2地鐵經濟的延展性 42.3.3地鐵經濟與城市經濟發展的雙向效益性 5地鐵經濟對常州新北區發展的影響 53.1對交通狀況的影響 53.2對沿線房地產價值的影響 63.3對產生的新型商業圈的影響 73.4對當地旅游業的影響 83.5對就業的影響 8區域地鐵經濟發展趨勢預估與建議 84.1區域地鐵經濟發展趨勢預估 84.2區域地鐵經濟發展建議 94.2.1發展現狀 94.2.2發展的不足及挑戰 94.2.3發展建議 9結論與展望研究 105.1研究結論 105.2研究不足與展望 10參考文獻 12PAGEPAGE3第一章前言經濟全球化的發展，每個城市對于交通的網絡架構也有著不同程度的需求，也在不斷加強，而地鐵作為軌道交通的典型在其中扮演者重要的角色，它也是達到現代化的一個典型要求。2019年9月21日，常州首號地鐵開通，常州自此闊步邁入“軌道時代”，成為江蘇第四個擁有地鐵的城市。全球現代化程度最高的都會，如倫敦、紐約、巴黎、東京等，都是以發達、遍布全城的交通網絡構造著名，中國的北京、上海、香港、廣州、深圳、南京等都會也有近似范圍的地鐵路線。地鐵的建設也衍生出一種新型經濟--地鐵經濟，地鐵經濟如何帶動區域建設發展，又如何最大化降低它所帶來的負面影響，都是我所要探索和思考的。因而經由過程對地鐵經濟的鉆研，鑒戒國內外進步先例的地鐵經濟發展模式，提出常州擴展地鐵經濟效益的思緒。1.1研究目的以及研究意義1.1.1研究目的隨著經濟全球化的發展，城市的軌道交通建設越來越引起人們的關注。地鐵以其快速、運量大、低碳環保的特點已成為各大城市發展的重點。越來越多的城市在逐步進入“軌道時代”，地鐵經濟大到影響一個國家，一個城市，小到影響一個城市區域。本文的研究目的在于實證分析通過地鐵經濟常州市新北區獲得的商圈效益，探索城市區域的發展規律，進而得出在未來經濟時代常州市進一步帶動區域發展的實現路徑，希望在研究的過程中有一些創新和突破。1.1.2研究意義本文的研究意義在于經由過程鑒戒國內外各大城市成長地鐵經濟的先進發展模式，鉆研地鐵經濟給新北區帶來的經濟效益和社會效益，深切思慮鉆研如何最大化下降地鐵經濟的負面影響，擴展區域經濟發展格局，但愿以小推大，推進常州地鐵經濟的繁華成長。1.2國內外文獻綜述研究1.2.1國內地鐵經濟發展模式研究倪安凱（2014）[16]經由過程鉆研發現地鐵經濟依托全部地鐵沿線和站點的商店資本、土地資本、通信資本、房產資本、廣告資本而構成的一種經濟圈。我國多個都會操縱地鐵站口、操縱地鐵人流量大的特色構成具備本身特色的站口經濟。洪增林,樊森（2010）[17]提出地鐵商業經濟是其實是把地鐵沿線的停站點的土地資本、商店資本、廣告資本、通信及視訊資本、房地產資本等構成所連通的，來打造一個多元化商業模式。上海、南京、廣州等這些所謂大都市都是以地鐵站口來作為導向與手段,操縱地鐵的交通網絡構造的人群流量,打造特點光鮮的地鐵口的一個多元的經濟商圈。陸洋（2013）[18]提出上海徐家匯站口其實是把購物、娛樂、欣賞、食物、游玩作為的一個整體來進行消費的貿易結構，在這之中百貨商廈、餐飲業、文娛業已經化身貿易中心的主力軍，充分揭示了都會貿易地形象；南京新街口則依靠特點的商業街區，聯通地鐵站口與特點街區之間的連接，希望把地鐵引入的超大人流量促進各大站點街區經濟的飛速發展，因而帶動附近商業氛圍走向另一個高峰。華婷（2016）[19]提出香港的地鐵經濟成長模式為實施地盤開辟和地鐵貿易綜合開辟的貿易成長模式，其地鐵高效率的軌道交通辦事，可以讓地鐵站上各大物業引入更多的人流量，而其他的收入來源則有商店租金、廣告以及相關的物業管理等。王士軍（2012）[20]研究出了天津的地鐵經濟發展模式是天津小白樓站的地鐵商業街作為地下兩層，地下三層作為停車場。商業街的設計中有一個最大的特點是把圓形采光天窗安裝在天花板上，達60多平方米的面積，成為了廣場地面的其中之一。地鐵出入口和商業街地下二層會有一個緊密的關系連接，乘坐地鐵的人無需出去地鐵站，就可以直接走入商場。1.2.2國外地鐵經濟發展模式研究在交通給商業地點帶來怎樣影響的探究背景下，國外對地鐵經濟的相關深入研究已經有了一定的發展。豐秀昊,王夢可（2020）[21]研究出日本的地鐵經濟發展模式是地鐵業務總量開發和地鐵周邊土地科學開發的經濟發展的商業模式，把地鐵事業作為發展中心，商鋪、商場等經營方式一起組合發展。地鐵沿線及地鐵附近土地采用科學合理開發和充分利用方式，以鐵路事業推進土地的相關開發工作，再以土地開發使用構建地鐵客源開發循環發展方式圈。魏海燕（2017）[22]則提出新加坡的地鐵經濟發展模式是在地鐵各部分規劃開發從而進行發展的商業經濟圈。實際上把地鐵口附近的土地作為綠化開辟處理，對綠地附近的外圍相關的住宅區、購物中心等進行整合，打造一體化的地鐵經濟模式。吳慧慧,石會敏等（2016）[23]認為巴黎地鐵的經濟發展模式是該地區的經濟規范管理模式。地鐵生產的結果將由巴黎公共交通集團公司資產管理發展公司（SEDP）進行一系列的管理操作等，不單獨出售土地面積，而是以土地項目“生產許可證”售地。其中一方面，SEDP可獲得比單獨賣地更多的利潤；另一方面，項目規劃和相關措施方案都是SEDP制定規劃的，項目可按SEDP宗旨進行行事，確保SEDP自用設施附近城市去與的環境氛圍良好。李平（2002）[24]在報告中提出西班牙地鐵產業發達的原因除了經濟發達的原因外，還有一個更主要的緣由是沒有限制。放開地鐵政策，發展地鐵經濟。1.2.3文獻綜述相關總結綜上所述，隨著地鐵的逐步建成開通，都市地鐵站的站口已然發展成經濟的黃金地帶。憑借地鐵人流量較大的風口，地鐵經濟與相應的從屬資本，和周圍地區城市的經濟構成了彼此扶持的美好現象，地鐵經濟帶動了周圍地域的物業、房地產等行業，大大促進經濟發展，給地區消費帶來了巨大的增長，這樣使地鐵沿線都能構成商業氛圍良好的經濟主導商圈。經濟模式其實是把經濟主體的運行當作具有整體性的本質特點。因而，它通常具備概括性，對于綜合經濟中的相關性質進行歸納總結；它還具有總體性，一些描述的效果是相應的一個總體，而不僅僅只是局部效果；它也帶有聯系性特征，意味著各內容之間都是存在聯系的，是有機的，而不是被孤立出來的。每個城市都會有適合它發展的地鐵經濟模式，后來建造地鐵、發展地鐵的城市不要盲目跟從，而應該借鑒其它城市成功的經驗，結合自身發展條件，因地制宜，打造具有城市特色的地鐵經濟發展模式。第二章地鐵經濟的概念、內容及特征2.1地鐵經濟的概念地鐵經濟理論上指的是“軌道經濟”，是指因為地鐵交通的便利而帶動發展的經濟。地鐵經濟是根據地鐵投資、規劃、生產，以及政府后期運營維護組成的大市場。簡單講，短期內地鐵經濟將通過地鐵生產發展，將地鐵及其附近所帶資源從而帶來的大幅度經濟與社會效益。地鐵意味著大量的人流、昂貴的租金、資產增值，同時還象征著城市未來的發展方向，如此看來地鐵線是一條都市黃金經濟線。2.2地鐵經濟的內容地鐵經濟根據其內容分為內部經濟、外部經濟以及衍生經濟。2.1.1內部經濟地鐵內部經濟其實是地鐵生產過程中生產總和所產生的自身經濟效益所構成而帶來的。地鐵內部經濟效益可以側面反映出地鐵及其部門關系的帶來的直接經濟效益，如地鐵開通運營后，票價制度方面的實施，地鐵周邊投入廣告的收入，地鐵商店收入等，都可視為地鐵內部經濟。2.1.2外部經濟地鐵外部經濟其實是地鐵建設運營以后對地鐵外部部門和相關地區帶來的間接作用，其中由因為地鐵的建設運營給該部門和地區的相關效益。地鐵外部經濟收益一般是地鐵經濟的建設帶動附近以及周圍的房地產行業有短時間內大規模增值程度出現。2.1.3衍生經濟地鐵衍生經濟其實是能夠把地鐵的外部經濟通過內部化的方式，達成與外部有關部門或地區一個比較良好的合作關系，同時外部帶來的經濟效益在地鐵里有一個好的呈現，讓外部經濟逐漸發展成地鐵的衍生經濟，像地鐵在剔除基礎的交通運輸費以外，探尋出地鐵更多的微觀功效，還能利用地鐵的微觀功效給宏觀經濟帶來明顯的效益。2.3地鐵經濟的特征2.3.1地鐵經濟的包容性地鐵經濟是以地鐵路線為基礎的，跨越地鐵線路的經濟品種，并具有很強的時效性。無論何種經濟類別，只要地鐵線路有銜接，就可以作為地鐵經濟的整體組成部分。地鐵經濟運行方式既不受運營區位規模等空間條件的阻礙，也不受運營廣度的影響，或因行業類別而被區別對待。地鐵將人流帶入企業，經營類別類別可以是各行業。地鐵經濟對行業類別的限制較小。通常是能為地鐵帶來經濟效益的行業都應當支持，其中行業可以是餐飲、服飾、租賃等等多方面多形式的。2.3.2地鐵經濟的延展性地鐵經濟不同于其他類型的經濟，并具有外部延展性。眾所周知，經濟形態的誕生是與地區空間相關影響，地鐵經濟是沿著地鐵線的經濟活動。相關活動范圍都與地鐵沿線有相當大的關系，并且不受地鐵路線太大的局限。它可以延伸到其他設施連接百貨公司、停車場、商住樓等空間。產業類型的擴展使地鐵經濟發展更為迅速，地鐵經濟將能自身迅速發展并與地鐵業以外的其他產業聯系，達到同步效果，如零售業，批發業，食品娛樂業等。這種結合在取得經濟效益的一方面，也帶來城市商圈的形成和發展。而日本就是一個例子。它是世界上最發達的地下交通網絡的國家。在大阪，其85%的主要地鐵車站都有與地上設備有所聯動，站內無縫對接換乘、無店鋪距離、食品，娛樂等消費方式都在車站內，給人們的出行與出差都帶來了方便，同時也給企業帶來了許多機遇。2.3.3地鐵經濟與城市經濟發展的雙向效益性地鐵經濟的發展是在城市早期經濟發展的構造上進行建設與運營。地鐵相應的建設與運營工作都是根據城市經濟相關基礎進行制訂的，地鐵的相關路線、交通網絡構成都會依照目前城市的已有的商圈進行研究設計。我們不難看出，早期發達城市的經濟主體是地鐵線的走向的決定因素，而城市先前的經濟發展將給地鐵經濟帶來許多巨大影響。反之，地鐵經濟發展會對城市經濟發展產生相應的反作用，地鐵全線的建成與運營對全線經濟主體產生重大影響。許多人都可以得知，地鐵可承載大客流，可帶來地鐵沿線的商機。一般認為，地鐵經濟以城市經濟建設為基礎，進而指向城市經濟發展，促進城市商業經濟有所高速發展。第三章地鐵經濟對常州新北區發展的影響地鐵交通是城市的基礎設施之一，相比較于通信、水、電、氣等其它關系到民生的大眾基礎設施，它所供給的服務對市民的日常生活質量一樣有重大的影響。單獨就新北區而言，自地鐵一號線開通以來所產生的地鐵經濟體現在一下幾個方面：3.1對交通狀況的影響常州市統計局曾在網站上發布《常州統計年鑒2020》，通過該資料可以得知，截止到2020年底，全市民用汽車擁有量157.2萬輛，比上年末增長9.5%，其中個人汽車123.0萬輛，比上年末增長2.0%，全市戶籍總人口386.63萬人，增長0.4%，這說明這幾年來常州市私人汽車大規模上升，增長速度飛快，容易造成交通堵塞、停車地點少等許多交通問題，從圖1可知，新北區是常州市的交通要塞，經濟重點發展區域，地鐵的建設對地面的交通壓力帶來有利的影響，減少交通事故發生的可能性。與此同時，相對城市公共交通部門而言，地鐵的建設可以削減對公交車（包括快速公交BRT）的配套設施和道路維護等方面的大量費用，其中節約剩下的資金也可用在其它發展新北區的經濟方面。圖1常州新北區交通位置3.2對沿線房地產價值的影響Carillo等(2004)[4]的研究表示：地鐵站附近的房屋資產價值攀升得更快；DinaLonari(2011)[5]對華盛頓地區的地鐵站進行相關方面的研究探索，發現距離地鐵站的距離對租金有負面影響，而高速公路租金將以1/10公里區間降至2.5%；Marco(2004)[11]將計量經濟學方法帶入計量經濟模型，他采用定量的方式去根據地鐵車站地區給周邊房價帶來的影響較大。而收入不高的區域發現地鐵站點的出現對房價沒有很大的影響。王霞（2004）[25]認為軌道交通車站的影響規模約為4公里，并把北京軌道交通13號作為實例進行實證研究。研究證明，房價不會因為城區內的軌道交通站點而發生很大的變動，但是郊區的軌道建設會將房價因此發生一些改變，而且4公里規模內對房價影響會隨間隔發生變化。地鐵的生產開通改變了“僅以城市為中心”的傳統觀念，“買房隨地鐵”成為新的置業準則。“地鐵一通，黃金萬兩”已經成為房地產行業的金科玉律。地鐵開向哪里就會把資源帶到哪里，一條剛剛通行的地鐵線會給沿線毫無經濟價值的資源有了相應的經濟價值，提升沿線土地價值，改變土地利用結構。由圖2、圖3可以得知，除了去年受新冠疫情的影響，新北地區地區房價有所下跌，穩定后持續增長。天寧區和鐘樓區位于市中心房價一直穩高不下，但是新北區作為高新技術發展區，自從地鐵建成后沿線房價也有很大的漲幅。圖2近十個月新北區房價走勢圖3常州各區2020年平均房價3.3對產生的新型商業圈的影響地鐵商貿經濟業務通過核心樞紐周邊企業與地鐵各種優勢的融合構成一個商業輻射區，逐點逐區促進跨線商業迅速發展，如上海，南京等地主要圍繞地鐵站口、地鐵承載的客流與地鐵站形成獨特的地鐵站口經濟商業圈子。地段歷來是房地產行業的關注熱點，開發商拿地看地段，地段與眾多因素相關，而交通便是其中之一。商業區是一個城市最具包容性、最典型的商業區域，其發展程度可以帶來一個城市的商業建設的高度和發展度。地鐵1號線在新北區設有13個站臺，貫穿新北區南北，橫跨多個生活區板塊，近年來，常州市新北區強勢崛起，在商業上，從38萬方新北萬達，到88萬方江南環球港就可凸顯區域實力，尤其是江南環球港，涵蓋了時尚百貨、五星級影院、流行之家、兒童職場、娛樂健身、餐飲、文化休閑、甲級辦公室、五星級酒店等九種商業形式。江南環球港的九個商業方向將回歸中國城市綜合體生存圖景的描述。3.4對當地旅游業的影響根據常州市統計局數據，近幾年常州旅游業發展迅速，2020年度旅游市場復蘇，旅游總收入829.2億元，旅游總人數5148.3萬人次，全部位列全省第四。其中旅游總收入恢復69.2%，分別高于全國和全省30.3、11.6個百分點，位列全省第二；旅游總人數恢復64.6%，分別高于全國和全省16.7、10.9個百分點，位列全省第三。新北區創建為省級全域旅游示范區。位于新北區的中華恐龍園主題游樂場作為常州特色5A級風景區每年吸引了不少的游客前來。地鐵1號線把京滬高鐵北站和常州火車站幾大交通樞紐連接起來，雖然沒有直達中華恐龍園，但是距離也不是很遠，所以不少游客和當地市民都愿意乘地鐵前往，減少了因為地面交通擁堵的復雜性而帶來的焦慮，由小推大，由新北區推全市，地鐵的建設與運營將進一步促進常州旅游業的發展。3.5對就業的影響地鐵進行建設和運營工作可以帶來大量就業崗位、職位，地鐵建設其實是屬于大型工程項目，管理需求大、施工職員、后勤保障職員；地鐵的運營需要保沽、餐飲、售票以及相關的地鐵服務人員；地鐵商店店鋪、地鐵廣告應當由中小規模零售相關專業人才、相關廣告的專業人才等。有研究表明，每投資一個億的地鐵項目，就可以帶動相關就業崗位4000個，常州地鐵一號線總投資約230多億人民幣，照此計算，地鐵一號線簡接供給了92萬多個就業崗位。新北區作為慢慢崛起的新城，自然有很多的就業機會，有機遇就有挑戰，才會吸引更多年輕血液投入到城市建設中。據不完全統計，新北區截止2019底房地產行業就業人數有1850萬人次，約占全市的1/5；住宿以及餐飲行業就業人數有1432萬人次，約占全市的1/11；交通行業就業人數有2169萬人次，約占全市的1/7，相比較于之前有大幅度提升。因此常州地鐵的建設與運營能夠帶動區域的就業方面的穩步發展。第四章區域地鐵經濟發展趨勢預估與建議4.1區域地鐵經濟發展趨勢預估（一）城市經濟的快速發展，城鎮化趨勢不斷上升，城市市區規模逐漸擴大，市民對地鐵的需求也會增大，所以常州后面規劃的地鐵建設范圍、延伸的里程會給城鎮的兩大區域帶來效益，地鐵經濟將拉動城市和鄉鎮經濟一起發展。（二）軌道交通網絡化運營時代已經走來，網絡化運營會給日后常州地鐵帶來客流強度大、樞紐負荷大、運營組織復雜等挑戰，這些挑戰會給地鐵經濟也帶來不同程度的影響，這都是以后必須要面對和研究解決的問題。（三）地鐵經濟給每個區域帶來的不同效益排名會不斷發生變化，常州的新北區和武進區發展勢頭較足，之后幾年有可能超過天寧區和鐘樓區。（四）隨著地鐵的發展規模越來越大，需要的專業人才也會越來越多，但是地鐵行業普遍有和高的安全標準，因此對于人才的培養、培訓會有很高的時間和質量要求，這也會導致專業人才缺口長期存在。4.2區域地鐵經濟發展建議4.2.1發展現狀常州地鐵已實現1號線通車，2號線估計提上日程在2021年通車，5號線和6號線計劃2021年開工建設，目前一共規劃了7條路線。除去新冠疫情的影響，1號線開通一周年為常州新北區帶來的不僅有經濟效益還有社會效益。城市交通規劃和建造是城市發展的重中之重。以城市軌道交通合理設計為前提，進一步建設網絡化的城市軌道交通。4.2.2存在的不足及挑戰（一）地鐵運營收入低，難以維持運營成本地鐵是公益性的民生工程，其投入資本大，建設周期長，當下全國進行地鐵開通的城市大多數都是在虧損狀態中的，投入地鐵建設或是之后運營地鐵其本質是產生大金額的社會效益，但是產生的絕大多數的收益都被外部化了，幾塊錢的票價是唯一收入，難以維持上億的運營成本。（二）沿線房價驟漲，導致畸形經濟結構地鐵的發展能給房地產行業帶來收益不可否認，但是不是所有人都愿意或者有能力承擔地鐵沿線的房價，購買力隨著房價的增長而直線下降，商家哄抬價格，熱潮過后留下的只有空房。高消費人群把房子當作投資品，人們會因為房價的溢價而造成相關的財產性收入急劇下降，而社會群體收入差距被持續擴大，那么財富兩極分化問題就會愈演愈烈。（三）地鐵商鋪經營面臨困境不是發達的一線城市都會有有客流量低的問題，這是城市規模不大的原因。客流量低就無法保持地鐵商鋪的正常經營，從而會出現紅利少甚至虧損的狀況。地鐵能帶來人流但是無法將全部人流轉換為客流。乘客大多會選擇就近站點的商業圈進行消費，地鐵附近商鋪一般面積小，租金高，所以很容易面臨空置現象。4.2.3發展建議從前文總結的國內外各種地鐵經濟模式經驗不難看出，成功的地鐵經濟模式雖然各不相同，但是宗旨卻大致一樣，那就是因地制宜，不斷創新。發展打造地鐵經濟是一個漫長且堅辛的過程，為通過地鐵經濟推動城市區域經濟發展提出以下建議：（一）搞好地鐵建設，保證工程質量目前常州已開通的只有一號線，所有在建的線路都是浩大的工程，任何一個環節出了差錯都會造成不可逆的嚴重后果。在地鐵建設之前形成合理的網絡規劃，在整體規劃的大框架之下，因時因地因人制宜。同時也需要各部門調和，齊抓共管，構建科學的工程管理模式和科學系統。（二）效益返還，逐步解決地鐵虧損俞敏麗（2014）[26]認為常州應當要把地鐵人流量產生的經濟效益的作用發揮到最大，應當把有限的空間進行開發工作，將地鐵的功效進行復化，由此可以將商業、文化景觀、地鐵站口、公共汽車、共享自行車等一系列換乘樞紐與換乘工具打造成一個整體，開發整合多功能發展，將大規模人流量利用將經濟效益達到最大化的目標。地鐵站內可以把零售產業的空間進行相應的開發工作，滿足客戶的多樣化需求。地鐵空間上可以設計有創意有特色的文化景觀，融合城市各區域特色。同時也要加強地鐵空間開發，讓地鐵、公共汽車、出租車實現無縫銜接，最大化便利市民出行生活。（三）發掘地鐵功能需求地鐵客流對象為青年、中年居多，所以地鐵可以根據目標受眾合理發展地鐵商業。例如多發展西點店、甜品店，年輕人群和上班人士對這些店鋪都會有消費的動機和欲望。常州地鐵途徑學校較多，地鐵企業可以加強與高校合作，根據常州地鐵發展實際，培養出不同專業、不同崗位的地鐵工作人員，這樣也會在一定程度上解決就業問題。（四）完善地鐵商鋪發展首先，上海人口約2374萬，然而上海地鐵站商鋪大部分還是以小型規模為主。常州的人口約為470萬，人口密度和購買力遠遠不如上海，所以常州的地鐵站商鋪也應當以小型規模為主。其次，在每一個出站口都可以設置該站的商鋪引導圖，方便乘客進行查找，節省乘客的時間，這樣讓乘客認為地鐵站也可以是一個規劃合理、結構分明的購物點。最后可以將地鐵站與地面商業圈進行連接，地面商業圈已經可以形成經濟效應，可以在其附近設置地鐵站并設置地下通道，充分挖掘地鐵商鋪的商業價值。第五章結論與展望研究5.1研究結論經過對常州地鐵一號線的大抵鉆研，我對地鐵經濟的發展模式以及所帶來的經濟效益和社會效益有了更深的領會。本文就常州地鐵的發展近況以及存在的不足和挑戰提出一些建議，但愿地鐵經濟可以更好的帶動城市區域的各方面發展，其實地鐵建設本身，它自身的建設期間會對城市發展帶來負面影響，但從整體上看，地鐵給城市的帶來的作用仍然是很有利的，相對突出的。地鐵建設將大幅增長城市的交通舒適度，提升城市品位，與城市整體經濟系統同步生產，得到一個良好的發展。通過地鐵建設的快速擴建，使城市社會經濟多樣化，使建筑文化融合，為城市化、城鄉融合發展創造了相當不錯的經濟基礎。5.2研究不足與展望經過本次的論文寫作，本人學到了許多有用的東西，也積累了不少的經驗，但是因為學術水平有限，還是有很多不足之處，尤其在一些內容表述和論證方面，需要在實際應用中不斷積累和完善。地鐵經濟的發展是一個長期的過程，對于日后的發展只能給出發展趨勢預估，它需要和時代，和城市一起發展，不同的時間段就會有不同的思考，希望自己可以用高要求標準自己，盡力完成現階段的研究。參考文獻[1]AnnaL.Anundergroundeconomy[J].JournaloftheHistoryofCollections(3):3.[2]AKB,BNB,CSC.Taxevasion,theundergroundeconomyandfinancialdevelopment[J].JournalofEconomicBehavior&Organization,2012,83(2):243-253.[3]BajadaC.EstimatesoftheUndergroundEconomyinAustralia[J].EconomicRecord,2010,75(4):369-384.[4]CarilloMR,PugnoM.UndergroundEconomyandUnderdevelopment[J].EconomicSystems,2004,28(3):257-279.[5]DinaLon?ari?.Undergroundeconomy[J].2011.[6]FeigeEL.ARe-examinationofthe'UndergroundEconomy'intheUnitedStates[J].IMFStaffPapers,1986,33(4):768-781.[7]JungYH,SnowA,TrandelGA.Taxevasionandthesizeoftheundergroundeconomy[J].JournalofPublicEconomics,1994,54(3):391-402.[8]KoreshkovaTA.Aquantitativeanalysisofinflationasataxontheundergroundeconomy[J].JournalofMonetaryEconomics,2006,53(4):773-796.[9]Keith,Blackburn,Niloy,etal.Taxevasion,theundergroundeconomyandfinancialdevelopment[J].JournalofEconomicBehavior&Organization,2012.[10]Marè,Mauro,MotroniA,PorcelliF.Howfamilytiesaffecttrust,taxmoraleandundergroundeconomy[J].JournalofEconomicBehavior&Organization,2020,174.[11]Marco,Fugazza,and,etal.Labormarketinstitutions,taxationandtheundergroundeconomy[J].JournalofPublicEconomics,2004.[12]OrsiR,RaggiD,Turi