第三章鐵路行車工作組織目錄Contents學習目標列車的編組車流組織及貨物列車編組能力列車運行圖及線路通過能力車站行車組織工作鐵路運輸生產計劃與調度指揮一、列車的編組列車的定義、分類及車次

鐵路旅客及貨物運輸均按列車辦理。鐵路車輛按規定質量、長度及編掛條件編成車列，掛上機車和規定的列車標志并指定有列車車次時，稱為列車。發往區間的單機、動車及重型軌道車也按列車辦理。列車按運輸性質和用途分為旅客列車、貨物列車，以及指定用途的列車（如路用列車、救援列車、軍用列車等）。為為判明列車的性質和車次。原則上以開往北京方向的列車為上行列車，編為雙號車次，反之為下行列車，編為單號車次。貨物列車是為了運輸貨物（包括排空）而編組的列車，表3-3-1為我國鐵路主要的貨物列車分類。表3-3-1主要的貨物列車分類順序列車種類性質或用途編定車次1始發直達列車在一個車站或相鄰幾個車站裝車后編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車85001~859982技術直達列車在技術站編組，通過一個及其以上編組站不進行改編作業的列車10001~199983直通貨物列車在技術站編組，到達相鄰技術站，在區段站不進行改編作業的列車20001~299984區段列車在技術站編組，到相鄰技術站，區段站內不進行摘掛作業的列車30001~399985摘掛列車在技術站編組，并在鄰接區段站內各中間站進行車輛摘掛作業的列車40001~449986小運轉列車在管內各站間開行的列車45001~499987重載貨物列車牽引總重達5000噸及其以上的列車71001~729988五定班列定點、定線、定車次、定時、定價的貨物快運直達列車80001~819989快運貨物列車快速運送鮮活易腐及其他急運貨物的列車82701~82798一、列車的編組貨物列車牽引質量及換算長度1.貨物列車牽引質量一定的機車類型和數量，在某一區段所能牽引的列車質量標準，叫做列車牽引定數或牽引質量。列車牽引質量是按機車牽引車列在區段內的限制坡道上以計算作等速運行（機車牽引力等于列車阻力）的條件下，根據下列公式計算（重力加速度g的近似值取10米/秒2），并通過牽引試驗確定的：2.換算長度確定貨物列車的牽引質量標準的同時，還需根據車站到發線有效長度確定列車的長度標準，一般以換算長度表示。除牽引動力外，列車所編掛的機車車輛換算長度的總和，稱為列車換算長度。上例中，取車輛的平均換長1.3,則列車的換算長度為45×1.3=58.5一、列車的編組列車編組順序表車站對編組始發的列車，應按照車輛在列車中的編掛順序將貨車的資料填入列車編組順序中，其格式見表3-3-2。自編組站出發及在途中站摘掛后列車編組站名客車貨車其他合計自重載重總重換長鐵路篷布合計重車空車非運用車其中代客一、列車的編組續上表列車編組順序表是列車中車輛的清單，也是站車之間、鐵路局之間進行車輛及有關單據交接的依據，同時還是車站與鐵路局調度所間傳遞列車確報，以及進行運輸統計的主要原始材料。此外，借助列車編組順序表還可以檢查列車的重量和長度、機車車輛的編掛及裝載危險、易燃貨物車輛的隔離等情況是否符合有關規定。一、列車的編組1.車流組織的概念車流是指在一定時期內，在某一方向、某一區段或某一車站上，車輛的去向或到站（流向）和數量（流量）的總稱。裝車站裝出的重車向卸車地點輸送就形成重車流，卸車站把卸后的富余空車向裝車地點排送，又形成空車流。重、空車流有目的的移動和相互轉化過程，也就是鐵路完成貨物運輸的主要過程。在鐵路上，貨車通常是以編成合乎一定規格的列車進行長距離運送的。在流向有同有異、流量有大有小、流程有遠有近，各站設備條件不盡相同、作業性質與能力互有差異等錯綜復雜的條件下，如何將發、到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當的地點編組各種不同去向和種類的列車，并使之相互配合、互相銜接，保證各站產生的車流都能迅速而經濟地運送到達目的地，這就是車流組織所要解決的問題。

第二節、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織2.車流組織的基礎——貨流在一定時期內，貨物由發送地點向到達地點輸送就形成貨流。貨流包含4個主要因素，即流量、流向、運距和構成。流量是以噸計量的貨物批量，流向是貨物的流動方向，運距是貨物從發送地至到達地在路網上的運輸距離，貨流的構成與分布取決于各地區之間各種產品的生產、供應和銷售關系。為了有效地規劃和組織鐵路貨物運輸工作，應通過深入細致的經濟調查，分析研究貨源貨流的變化規律，進行貨流預測，為編制鐵路貨物運輸計劃提供依據。鐵路貨物運輸計劃中所規定的發到站別、品類別、貨物發送噸數，稱為計劃貨流，其簡單的示例如圖3-3-1所示。鐵路貨物運輸計劃中所規定的發到站別、品類別、貨物發送噸數，稱為計劃貨流，其簡單的示例如圖3-3-1所示。

第二節、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織第二節、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織第二節、車流組織及貨物列車編組計劃根據圖3-3-1中所給資料，可以計算出貨物出貨計劃的一些主要指標。（1）貨運量（N）為各站貨物發送噸數的總和=各支貨流量的總和。即

N=∑Ni=∑ni（噸）式中

Ni－各站貨物發送噸數（噸）nj－各支貨流量（噸）在圖3-3-1中，年貨運量N=(550+280+120+220+70+50+75+150+70+75)+(270+190+90+60+150+550+80+20+150)=1660+1560=3220（萬噸)（2）各區段的貨運密度（D）為通過各區段的貨流量的總和。即D=∑Di（噸）式中Di通過各區段的貨流量（噸）。圖3-3-1中各區段的貨運密度是：甲－乙乙－丙丙－丁下行方向136514601175上行方向124012007602605萬噸2660萬噸1935萬噸車流組織第二節、車流組織及貨物列車編組計劃（3）貨物周轉量（T）為（各區段的貨流密度×該區段的長度）的總和。即T=∑DiLi（噸公里）式中Li－各區段的長度（公里）；Di－通過各區段的貨流量（噸）。圖3-3-1中，T=2605×120+2660×150+1935×130-312600+399000+251550=963150(萬噸/公里）（4）貨物平均運程（S）為貨物周轉量與貨運量的比值。即S=T/N（公里）圖3-3-1中S=963150/3220=299.11(公里）3.3.貨流轉化為車流貨物是裝人適當類型的貨車進行輸送的。根據歷年統計資料可求得各車種裝運各種貨物時的一車平均裝載噸數，即貨車的靜載重。因此，可用下式確定各支貨流的日均裝車數：日均裝車數=全年計劃貨流量/365×貨車平均靜載重（車）這樣，即可把年度計劃貨流轉化為日均計劃重車流。甲－丁鐵路下行方向的日均計劃重車流見表3-3-3.表3-3-3甲一丁鐵路日均計劃重車流表（下行方向）車流組織貨物品類自至全年發送量（萬噸）使用車種靜載重日均裝車數其中組織直達列車煤炭甲丁555.0C552745列250車丙220.0C551102列100車石油甲丁280.0G501533列150車乙50.0G5027其他甲丁120.0P或C4041+41丙70.0P或C4024+24乙75.0P或C4026+25乙丙70.0P或C4024+24丁150.0P或C4052+51丙丁75.0P或C4026+25根據表3-3-3，可以作成表3-3-4車種別重車流及空車測配表。在表中只列出了從甲站發往乙、丙、丁各站的重車流，其余從乙、丙、丁發出的丁發出的重車流可以如法填記，為了簡化起見，在表中從略。由于計劃的車種別日均裝車數就是該站計劃的日均需要的車種別空車數，而該站的計劃日均到達車數就是計劃的日均卸車數，也就是該站計劃的可以自行產生的日均空車數，兩相對比，就可以得出各站的空車日均有余或不足的車數。其中空車有余的部分即可指定排往就近空車不足的車站，從而形成了空車流。根據表3-3-4中所列數據可繪制出該鐵路上、下行方向的重空流圖。甲一丁鐵路的下行方向為重車流方向，其重空車流如圖3-3-2所示。第二節、車流組織及貨物列車編組計劃車流組織4.車流轉化為列車流根據方向上各區段上下行重空車流及重空列車編成車數標準，即可按下式確定各區段應開行的貨物列車列數n。

n=N重/m重+N空/m空N重、N輕——對應各該區段下行(或上行)的通過重車流和空車流；m重、m空—一各區段的重、空貨物列車編成車數。現以圖3-3-2所示甲一丁鐵路下行車流為例，若已知m重=50輛，m空=54輛，則該方向甲乙區段應開行的貨物列車數為：重列車數745/50≈15(列）；空列車數129/54≈3(列)。其余區段可以類推。一般情況下，區段內的列車均采用上下行方向成對運行方式，此所求得的結果也就是各區段日均運行的貨物列車對數。上述從貨流到車流、從車流到列車流的轉化過程，只是原則性說明了它們之間的關系，還沒有解決如何經濟合理地將車流組成各種列車這一復雜的問題。這一問題是通過列車編組計劃解決的。第二節、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃第二節、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃是全路車流組織的規劃，包括裝車地直達列車編組方案和技術站列車編組方案兩大組成部分。它根據全路車流結構、各站設備能力和作業條件，統一安排各種貨物列車的編解作業任務，具體規定各貨運站、編組站和區段站編組列車的種類、到站車組編掛辦法。列車編組計劃是鐵路行車組織工作的較長時期的基礎性計劃，它的正確編制與嚴格執行可以充分發揮各站技術設備的潛力，提高運輸效率，1.裝車地直達列車編組計劃在裝車地利用自裝車流編組，通過一個或以上編組站（或規定有作業的區段站）不進行改編作業的列車，稱為裝車地直達列車。裝車地直達列車能最大限度地減少中間作業環節，從而降低了運輸成本，減輕了運行途中有關技術站的改編作業負擔，加速了機車車輛周轉和貨物送達。因此，各國鐵路都十分重視，并將其作首要的車流組織形式。在制定裝車地直達列車編組計劃時，應認直考慮以下條件（1）有一定數量的直達車流，能保證經常開行。(2）裝卸站或企業專用線的貨運設備（諸如貨位、儲倉、裝卸線等)具備組織直達列車的能力。

(3）裝卸站調車設備及其作業能力可滿足編組直達列車的需要(4)有足夠的空車供應等。例如，表3-3-3中甲一丁鐵路的甲站，下行方向每日計劃編開一丁煤炭直達列車5列，石油直達3列，甲一丙煤炭直達列2列等。2.技術站列車編組計劃每個車站每天所裝的車輛，不可能全部都用來組織始發直達列車。凡是沒有被裝車地直達列車吸收的車流，都應該用摘掛列車或區段小運轉列車送到鄰近的技術站集中，以便和技術站自裝車流合在一起分別編組不同種類和到站的列車。在一般情況下，每個區段部要開行摘掛列車和區段列車，因而編制技術站列車編組計劃主要是確定技術直達列車和直通列車的編組問題。在技術站編組列車時，每一去向的車流都是陸續到達的，同一去向的車流必須集結成列，然后才能進行編組，技術站每編組開行一個去向的直達或直通列車，一晝夜要消耗固定的集結車小時，但這些列車通過沿途各技術站可獲得無改編通過的車小時節省，合理的車流組織，不僅要考慮某個車站某支車流的集結消耗和無改編通過節省，而且必須就整個方向合研究各種車流組合方案并結合各站的設備和工作條件，從中選出既經濟有利又切實可行的技術站列車編組計劃方案。第二節、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃比如，將各銜接方向陸續掛來的有調中轉車流和本站的車流，湊足規定重量或長度的車列后進行編組。由于集組成列時，先到的車組要等待后到的車組，這就產生了車輛集結過程。一個去向一程夜的集結車小時消耗總數通常以cm表示（c稱為集結參數，按8-11取值，m為列車編成輛數）。這是技術站編組直達列車不利的一面，但是，在技術站所編的直達或直通列車又減少了沿途各技術站的改編過程。從而一晝夜又可得到N直∑t節的車小時節省（N直為該去向的日均車流量，∑t節為貨車無改編通過沿途技術站節省的車小時總數），以然，當N直∑t節≧cm時，組織該去向的直達或直通列車就是有利的，然而這一判別式只是就某一個編組去向而言的，在方向上車流可分可合，無改編運行距離可遠可近，流進行檢查是遠遠不夠的，還必須就整個方向綜合研究各種車流的組合方案，為此，應從中選擇既經濟又切實可行的技術站列車編組方案，如圖3-3-3甲一乙鐵路下行方向重空車流圖中，減除編人裝年地直達列車的車流之后整理而成的技術站間車流：以及各站的cm，t節標準，如圖上半部分所示，圖3-3-3的下半部分列出了態用評和的3個直達列車開行方案。第二節、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃第二節、車流組織及貨物列車編組計劃列車編組計劃第二節、車流組織及貨物列車編組計劃把圖3-3-3所示的車流組成不同的列車，一個最簡單的方案是將每支車流單獨組織列車，如方案1所示，其優點是列車的到站就是車輛的到站，節省了車輛在沿途技術站的改編作業停留時間，但是，在技術站的集結車輛小時的消耗因而大大增加，這是方案I的缺點。另一個簡單的編組方案是將各支車流不分遠近地加以合并，一律開行區段列車，如圖3-3-3中方案Ⅱ所示，這一方案的優缺點正好與方案I相反。從上面的分析可以看出，這兩種級端方案均有較大的片面性，它們的車輛小時消耗不一定最小，因而不一定是最有利的。因而圖3-3-3中所示的方案Ⅲ可能是這一車流情況的最優方案。這樣的方案是要通過比較計算才能確定的。在編定編維方案時，除了考慮車輛小時的消耗以外，還應考慮各技術站的設備條件和作業能力，如果某些技術站的設備條作和作業能力不足，也可能要放棄最優方案，而采用另一個較為有利的方案以免造成作業上的困難。列車編組計劃是科學地組織車流、綜合運用全路站場設備的部通，它把車流組織成為列車流。它規定了鐵路應開行的貨物列車的時種類、數量及發到站，至于這些列車如何在各區段內運行的問題，則需要通過正確編制與產格執行列車運行圖來解決。列車編組計劃第三節列車運行圖及線路通過能力1.列車運行圖的性質與作用列車運行圖實質上是列車運行的圖解，它以橫軸表示時間，并用垂直線等分橫軸代表一晝夜的小時和分鐘；以縱軸表示距離，并按列車在各區間運行時分的比例畫水平線，代表各車站中心線的位置。圖上的斜線稱為列車運行線，其與車站中心線的交點就是該列車在區段內有關車站的到、發或通過時刻。在十分格運行圖上，到發時刻填寫十分鐘以下的數值，并規定在列車運行線與車站中心線相交性質和用途，在運行圖中用不同顏色和符號的運行線來表示不同種類的列車，同時對每條運行線冠以相應的車次，標在區段的首末兩端相應列車運行線的上方。上行列車車次為雙數，下行列車車次為單數。列車運行圖上列車運行線的表示方法，見表3-3-5。列車運行圖此外，在列車運行圖上還應標明區段名稱、各站站名，區間公里，長公里、閉塞方式、機車類型、列車重量和換長等必要的資料，如圖3-3-4所示(見書末插頁)。鐵路是一個龐大復雜的多部門多工種組成的運輸企業，在實現運輸過程中要利用多種技術設備，各個環節各個部門必須相互配合，密聯系、協同動作，才能保證行車安全、提高運輸效率。列車運行圖在這方面起著極其重要的作用。車站要按照運行圖規定的各次列車到發時刻來安排列車的接發、編解工作和客貨運業務；機務部門要根據運行圖來安排機車交路、機車整備作業和機車乘務組的工作，列檢所要根據運行圖規定的列車到，發時刻安排列車中車輛的技術檢查工作；列車段、客運段要根據運行圖的要求及時派出車長和列車乘務組值乘；工務、電務、供電等部門同樣也要根據運行圖來安排線路、橋隧、信聯閉及接觸網等設備的檢修施工時間等，這樣，通過到行圖就可以把整個鐵路網的活動聯系成為一個統一的整體，把所有與行車有關的各單位組織起來，嚴格按照一定的程序有條不紊地進行工作。因此，列車運行圖是鐵路運輸工作的一個綜合性計劃，是鐵路行車組織工作的基礎。列車運行圖不僅是日常指揮列車運行的重要依據，而且也是保證行車安全、改源鐵路技術設備運用、加速機車車輛周轉、提高鐵路通過能力和運營工作水平的強有力的工具，正確編制與嚴格執行列運行圖直接關系著整個鐵路運輸工作的質量，具有極其重要的意義。第三節列車運行圖及線路通過能力列車運行圖第三節列車運行圖及線路通過能力列車運行圖2.列車運行圖的分類由于區間正線數目和閉塞設備的不同，以及對各種列車的運行具有不同的要求，鐵路上采用不問類型的運行圖。（1）按區間主線數目的不同有單線運行圖和雙線運行圖。單線運行圖的特點是上下行列車均只能在同一條正線上運行，因而列車的會讓必須在車站上進行。雙線運行圖的特點在于上下行列車分別在各自的正線上運行，互不干擾，因而對向列車可以在區間內或車站上交會，但同方向列車的越行仍須在車站上進行。（2）按各種列車運行速度的不同有平行運行圖和非平行運行圖。凡同一方向列車在同一區間內的運行速度都相同，因而其運行線互相平行，并在區段內沒有列車越行的，稱為平行運行圖：凡具有不同種類和運行速度的列車運行圖，同方向列車的運行線不相平行，稱為非平行運行圖，非平行運行圖是鐵路普遍采用的運行圖。（3）按上下行方向列車數目是否相同分為成對運行圖和不成對運行圖，在一般情況下多采用成對運行圖。（4）按同方向列車是否追蹤運行分為追蹤運行圖和非追蹤運行圖。在自動閉塞區段同方向列車允許以閉塞分區為間隔追蹤運行，即采用追蹤運行圖：在非自動閉塞區段，同方向列車只允許以站間區間或所間區間為間隔連發運行，只能采用非追蹤運行圖（或稱連發運行圖）。以上各種運行圖分類方法，都是單就其某一特點而加以區分的，實際上每張運行圖都同時具有幾個方面的特征，例如，圖3-3-5為單線成對非追蹤平行運行圖，而圖3-3-6則為雙線成對追蹤非平運行圖。第三節列車運行圖及線路通過能力列車運行圖列車運行圖第三節列車運行圖及線路通過能力3.列車運行圖的編制列車運行圖的編制工作是一個復雜的過程，我國鐵路一般每兩年在全路定期編制一次運行圖，在執行中允許根據需要進行局部調整，同時，為適應季節性旅客運輸需要，如春節運輸和暑期旅客運輸旺季等，尚需編制增加臨時客車和旅游列車的運行圖。列車運行圖的編制，必須符合下列要求：（1）確保列車運行的安全。（2）適應運輸市場需求，迅速、便利地運輸旅客和貨物。（3)充分利用運輸能力，經濟合理地運用機車車輛和安排施工時間。（4)做好列車運行線與車流的結合。（5）各站、各區段間運輸工作的協調和均衡。（6）合理安排乘務人員作息時間。我國鐵路已經實現用計算機編制列車運行圖。為了保證客、貨列車按運行圖運行和經濟合理地運用機車，應編制列車運行圖的同時繪制機車周轉圖。機車周轉圖是根據該區所采用的機車運轉制和乘務制度，以及列車運行方案編制的機車運用工作計劃。第三節列車運行圖及線路通過能力列車運行圖列車運行圖在很大程度上反映著整個鐵路行車組織工作的水平，提高運行圖編制質量，就可以在改善對旅客的服務、加速貨物送達，擴大鐵路在運輸市場競爭中的優勢，以及改進機車車輛運用和更好地利用區段通過能力諸方面獲得顯著的技術經濟效果。4.列車運行圖的主要質量指標列車運行圖編完后，各鐵路局應對運行圖編制質量進行全面檢查，并在確認完全符合規定要求后計算運行圖質量指標，其主要質量指標有，（1）列車旅行速度v，即機車牽引列車在區段內的平均速度。

v旅=L區段/∑t

＋

∑t停（公里/小時）（2）列車技術速度v旅，即機車牽引列車在區段內的各區間內，財平均走行公里數（只計算∑t，而不考慮∑t停v技=L區段/∑t（公里/小時）式中

L區段－區段長度（公里）

∑t－列車在區段內純運轉時間的總和（小時）

∑t停

－列車在區段內各中間站停留時間的總和（小時）第三節列車運行圖及線路通過能力列車運行圖(3）機車全周轉時間T全，即機車在一個牽引區段內往返一次平均消耗的時間。當機車交路采用肩回運轉制時，機車在一個牽引區段內往返一次需要經過以下4個過程。a.從機務段所在車站牽引列車到折返段所在車站花費的時間，用T折表示。b.從折返段所在車站停留后進入折返段，在折返段停留，進行整備作業、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發，總的時間用t標表示。

c.從折返段所在車站牽引列車返回機務段所在車站，所花費的時間，用T旅表示。

d.從機務段所在車站停留后進入機務段，在機務段停留，機車乘務人員進行交接班，為下一次運行進行整備作業、日常檢查后，再出段開到車站并等待出發，總的時間用t機表示。機車全周轉時間（T全）就是以上四部分時間的總和：

T全=T折+t標+T旅+t機（小時）（4）機車日車公里S日：平均每臺機車在一晝夜內完成的走行公里數。

S日=（24/T全）×2L區段

[公里/（臺·日）]第三節列車運行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力

1.鐵路線路通過能力的基本概念鐵路線路通過能力是指某一鐵路線、方向或區段，根據現有的固定技術設備（如區間、車站、機務設備及電氣化鐵路線的供電設備等），在一定類型的機車車輛和行車組織方法(如運行圖類型及車站技術作業過程等)條件下，在單位時間（通常為一輕夜)內所能通過的規定重量的最大列車對數或列數。貨運通過能力除用列數表示外，也可用車數或貨物噸數表示。按各種固定設備分別計算出來的通過能力，其中最小的一種能力就限制了整個線路、方向或區段的通過能力，該能力即為該線路、方向或區段的最終通過能力。2.區間通過能力在保證行車安全條件下，每晝夜可能通過區間的列車對數(或每一方向的列車數)，稱為區間通過能力。區間通過能力，主要取決于該區段的括術設各和所采用的行車組織方法，例如，區間正線數量、區間長度、線路縱斷面、機車車輛類型及信號、聯鎖、閉塞方式，以及列車運行圖的類型等。列車運行圖類型對區間通過能力影響很大，在同樣的技術裝備條件下，采取不同的運行圖類型，通過能力就有較大不同。計算區間通過能力，一般是首先計算平行運行圖的區間通過能力，然后，在此基礎上再計算非平行運行圖的區間通過能力。第三節列車運行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力平行運行圖區間通過能力應分別對區段內每一區間計算。運行圖周期最大的區間稱為該區段的限制區間，限制區間的通過能力，即為該區段的通過能力。所謂運行圖周期Ta是指一定類型運行圖中反復出現的一組列車占用區間的總時間。在單線非自動閉塞區段，如圖3-3-7所示。第三節列車運行圖及線路通過能力鐵路線路通過能力鐵路線路通過能力第三節列車運行圖及線路通過能力從上式可以看出，Tm越大，通過能力越小，反之則越大。為了適應國民經濟發展和國防建設的需要，鐵路應有預見、有計劃地采取措施加強區段的通過能力。加強鐵路區段通過能力的途徑，不外是提高貨物列車重量標準及其載重系數和增加列車密皮，或者兩方面綜合起來運用，實現列車重量、速度、密度的優化組合。3.車站通過能力根據車站現有技術設備，在采用合理的技術作業過程條件下，車站一晝夜所能接發各方向的最大貨物列車數和運行圖規定的旅客列車數，稱為車站通過能力。車站通過能力取決于咽喉區通過能力和到發線通過能力中的較小者。前者是指車站咽喉區各進路咽喉道岔組通過能力之和；后者是指車站到達場、出發場、到發場及直通場中辦理貨物列車到發作業的線路的通過能力之和。采用合理的作業組織和先進工作方法，以減少進路交叉干擾和縮短各項作業占用設備的時間標準，特別是采取可行的技術組織措施促進車站各作業環節之間能力的協調，以及組織各方向列車均衡到發以減少各種作業間的等待時間，將有助于提高車站的通過能力和改編能力，為保持車站的正常作業秩序創造條件。第四節車站行車組織工作車站是鐵路運輸企業的基層生產單位，是客貨運輸的起始、中轉和終到地點，鐵路運輸生產過程中的絕大部分作業環節都是在車站上進行的，車站工作的質量直接影響著鐵路區段方向，乃至整個路網運輸工作的安全性、準確性、連續性和節奏性，決定著全路運輸工作任務完成的數量和質量。因此，正確組織車站工作，特別是車站的行車組織工作，對于保證實現安全、正點、暢通、優質、高效等運輸生產管理的基本要求有著十分重要的意義。車站技術管理和作業組織應在《車站行車工作細則)中具體規定，其主要內容包括：車站技術設備的使用和管理，接發列車和調車工作的組織，列車和車輛的技術作業程序，車站作業計劃與調度，以及車站通過能力和改編能力的計算等。接發列車作業第四節車站行車組織工作接發列車作業是鐵路運輸生產活動的一項重要內容，直接關系到安全正點和運輸效率。保證不間斷地接發列車、嚴格按列車運行圖行車是對車站接發列車工作組織的基本要求。車站的接發列車工作由車站值班員統一指揮。（一)接車作業接到發車站閉塞請求時，車站值班員在確認區間空閑后，與鄰站辦理閉塞手續及確定接車線路，并將接車計劃通知有關人員和指示檢查接車線路。列車由鄰站出發后，車站值班員應復誦發車站開車通知和填寫行車日志，并及時通知信號員或扳道員停止影響進路的調車作業，而后發布準備接車進路的命令。經確認進路道岔位置正確，開放進站信號。當接到信號員關于列車接近的報告后，車站值班員應通知有關人員迎接列車。聽取列車整列到達的報告后，隨即關閉進站信號、解領進路，辦理閉塞復原手續，開通區間，最后將列車到達時刻通知發車站、填記行車日志和向列車調度員報點。（二）發車作業發車站值班員在確認區間空閑后，向接車站請求閉塞。辦完閉寒手續并填記行車日志后，進行準備發車進路工作。經確認進路準備妥當，開放出站信號，指示助理值班員發車。第四節車站行車組織工作接發列車作業列車起動后，車站值班員及時將發車時刻通知接車站及填記行車日志，并于接到信號員關于列車整列出站的報告后，及時解鎖路，向列車調度員報點。（三)放行通過或到開列車的作業當所接發的列車在本站不停車通過時，其作業內容及辦理手續相當于同時辦理接車和發車兩項工作。布置進路時應同時準備備接車和發車進路，但如經由到發線通過或根據車站設備條件正線亦需分段辦理通過進路時，應先開放出站信號，后開放進站信號。在采用調度集中（CTC）設備的區段，在自律條件下，車站接發列車作業與列車運行監督調整作為一個整體，由列車調度員集中辦理，此時，各車站的接發列車進路由列車調度員通過程序控制集中辦理，行車閉塞、列車進路、信號開閉以及填寫行車日志、報點等工作均可根據列車運行計劃自動完成，車站值班員僅按列車調度員指示負責迎送列車和指示發車工作第四節車站行車組織工作貨物列車及貨車在技術站、或運站的技術作業鐵路技術站和貨運站的主要生產活動是辦理各種貨物列車及貨車的技術作業。（一)技術站辦理的貨物列車種類1.無改編中轉列車：在該技術站不進行改編作業，而只在到發場進行道發技術作業后繼續運行的列車。2.部分改編中轉列車：在該技術站需要變更列車重量、變更運行方向和還掛車組的列車。3.到達解體列車：在該技術站進行解體的列車。4.自編始發列車：由該技術站編成的列車(二）技術站辦理的貨車種類1.無調中轉列車：隨無改編中轉列車或部分改編中轉列車到達，在該站進行到發技術作業后，又隨原列車繼續運行的貨車。2.有調中轉車：隨無改編中轉列車或部分改編中轉列車到達時，在該技術站經過一系列改編作業后，再隨自編始發列車或另一列部分改編中轉列車繼續運行的貨車。3.貨物作業車（或稱本站作業車)：隨無改編中轉列車或部分改編中轉列車到達，需在車站進行貨物作業（卸車或裝車）的貨車。它包括一次貨物作業車和雙重貨物作業車（三）貨物列車及賞車技術作業1.貨物列車的技術作業貨物列車到達技術站或列車編組完了后，需在技術站的到達場、出發場或到發場對列車辦理相關的技術作業。第四節車站行車組織工作貨物列車及貨車在技術站、或運站的技術作業（1）車輛的技術檢查和修理。（2）車輛的貨運檢查及整理。（3）車號員檢查核對現車。（4）列尾作業員技術作業。（5）車列及票據交接。此外，到達解體列車還應進行準備解體作業：自編始發列車、無改編中轉列車還應進行準備發車及發車作業；部分改編中轉列車還進行摘掛車輛的調車作業和準備發車及發車作業等。2.貨車的技術作業（1）有調中轉車。要經過到達作業、解體作業、集結作業、編組作業和出發作業。(2）無調中轉車。隨中轉列車到達車站，并隨原列車出發，因此，在車站的技術作業與無改編中轉列車在車站的技術作業相同。第四節車站行車組織工作車站調車作工作三、車站的調車工作除了列車在車站到、發、通過及在區間內的運行之外，凡是機車車輛在站線或其他線路上進行的一切有目的的移動，統稱為調車。調車工作是車站運轉工作的重要組成部分，對編組站來說，調車工更是它的主要生產活動。（一）調車分類1.按其作業目的不同分（1）解體調車，是將到達解體的車列或車組，按其車輛的去向或其他需要分解到調車場各固定線路上去的調車。（2)編組調車，是按列車編組計劃、列車運行圖，以及有關規意的規定和要求，將車輛選編成車列或車組的調車。（3)摘掛調車，是對部分改編中轉列車進行補軸、減軸、車組換掛，以及績掛列車在中間站進行摸掛車輛的調車。（4)取送調車，是將待裝、待卸、待修的車輛由調車場送至裝卸作業、檢修作業地點，以及從上述地點將作業完了的車輛取回調車場的調車。（5）其他詞車，是因工作需要對車列或車組進行轉場、轉線，對調車場內的停留車輛進行整理，以及機車出人段等兩車作業。第四節車站行車組織工作車站調車作工作2.按使用設備的不同劃分（1）牽出線調車，是最基本的調車作業方式，通常采用推送調車和溜放調車兩種方法。（2）駝峰調車，是利用車輛本身的重力，輔以機車的一定推力，使摘下的車輛由峰頂自行溜人峰下調車場指定線路的調車作業方法。這是編組站解體車列采用的主要方法。（二)調車作業計劃與指擇調車作業計劃是規定車列解體、編組和車輛取送、用掛等作業如何操作的具體行動計劃。按照車站技術作業過程及安全作業有關觀定，對每臺調車機車分別進行編制，并以調車作業通知單的書面形式(表3-3-6)，由調車區長及時下達給有關調車作業人員依照執行。為了提高調車作業效率，確保調車作業安全，調車工作要國定作業區城、線路使用、調車機車，人員、班次、交接數時間，交接班地點等.在調車作業中，保持參加調車人員行動的一致至關重要，為此，必須實行“單一指揮”原則，即在同一時間、同一調車區的兩車計劃的布置、傳達、作業方法的確定、調車機車的行動只能由兩車長一人指揮。第四節車站行車組織工作車站調車作工作第四節車站行車組織工作車站工作日常計劃路網上每日裝車數量，去向和車流分布情況不網，車站的工作條件也經常發生變化，為使車站在每天不同的具體情況下都能保進各項工作順利進行，必須有一個統一的調度指揮系統和因密而國合實際的日常作業計劃。技術站的調度指揮系統一般如圖3-3-8所示。車站工作日常計劃包括班計劃、階段計劃和調車作業計劃三部分。第四節車站行車組織工作車站工作日常計劃1.班計劃班計劃是車站作業計劃中最基本的計劃，是車站完成一個班運輸生產任務的作業組織計劃。它體現鐵路局調度部門對車站規定的任務和要求，班計劃由站長或主管運輸的測站長按照鐵路局調度的要求編制，其內容一般包括以下幾項。第四節車站行車組織工作車站工作日常計劃（1）列車到達計劃。（2）列車出發計劃。（3）裝卸車計劃。（4推算本班應定成的瓶工作指標。（5)其他給時指定的重點任務等。2.階段計劃階段計劃是一個班各階段工作的具體安排，是完成班計劃的保證，由車站調度員根據階段計劃工作開始前的具體情況，利用車站技術作業圖表進行編制，階段計劃主要解決以下3個問題（1）各階段車站車流的推算，確定各階段可以納人各類作業的有效車流。(2)調車機車運用，編制調車作業計劃。（3）車站到發線的運用，編制接發各類列車的到發線運用計制。3.調車作業計劃調車作業計劃是列車解體、編組和車輛取送作業的具體行動計劃，由調車區長編制。第四節車站行車組織工作車站工作主要指標為了評價車站工作成績，應規定各項數量指標和質量指標，并對其完成實績進行系統的統計分析。車站工作數量指標主要有：裝車數和卸車數，貨物發送噸數，接發列車數及車數，辦理車數等車站工作質量指標主要有以下幾方面。1.停時貨車一次貨物作業平均停留時間t（簡稱停時)，是指貨物作業車在本站每完成裝或卸一次作業平均停留的時間，即：t停=∑Nt貨/（U裝+U卸）（小時）式中∑Nt貨－本站貨物作業車的總停留時間U裝、U卸

－本站貨物作業車完成的裝車、卸車總次數（次）2.中時中裝車平均停留時間t中（簡稱中時），為有調中轉車平均停留時間和無調中轉車平均停留時間的加權平均值，即：t中=∑Nt有+∑Nt無/（∑N有+∑N無）式中∑Nt有、∑Nt無－本站有調和無調中轉車的總停留時間（車小時）∑N有、∑N無－本站有調和無調中轉車的總數（車）。3.貨物列車出發正點率貨物列車出發正點率7，指一定時期內正點出發的貨物列車數與出發的貨物列車總數之百分比，即：

γ發=（n正點發/n發）×100%式中n正點發——貨物列車出發正點的總數（列）n發——貨物列車車發的總數（列）第四節車站行車組織工作車站工作主要指標第五節鐵路運輸生產計劃與調度指揮鐵路運輸生產計劃鐵路運輸生產計劃由鐵路月度貨物運輸計劃和鐵路運輸工作技術計劃兩部分組成，是鐵路日常運輸組織工作的基礎和編制運輸工作日常計劃的主要依據。鐵路月度貨運計劃的基本任務是根據國家經濟政策和運輸政策，密切產供運銷關系，正確安排各地區、各部門、各種物資的發送量和流向，積極組織合理運輸、均衡運輸、直達運輸，充分發揮運輸工具效能，分月度完成和超額完成年度運輸任務，最大限度地滿足國民經濟對鐵路運輸的需要。鐵路運輸工作技術計劃的基本任務是根據鐵路各種運轉設備的能力及用戶貨物運輸需求，最大限度地合理安排各區段重空車流和貨物列車列數，確定貨車運用主要指標，以及核定各分界口定量交接使用車基數，質量良好地完成鐵路月度運輸生產任務。第五節鐵路運輸生產計劃與調度指揮運輸方案月度貨運計劃規定了各種貨流的流量與流向，通過編制技術計劃又規定了全路運量的合理分配及各鐵路局應完成的各項任務的日均標準，這些都屬于任務性計劃，對運輸工作日常計劃的編制只能起宏觀控制作用而不能起具體指導作用。因此，在制定月度運輸生產計劃的同時，還應根據月計劃規定的任務，按照列車編組計劃、列車運行圖的規定，裝卸站的裝卸能力、企業生產和市場供銷規律及計劃月的具體情況，對一月內各旬的貨運工作、列車工作、機車工作，以及工務、電務施工等進行綜合部署和統籌安排，使貨流組織、車流組織、列車運行、機車運用彼此間密切銜接起來，為編組調度旬、日班計劃提供必要的依據，這就是運輸方案的任務，其主要內容包括貨運工作方案，列車工作方案和機車工作方案。第五節鐵路運輸生產計劃與調度指揮鐵路運輸工作主要總和性指標為了評價鐵路運營工作成效，設置了一系列綜合性指標。1.鐵路運輸密度（ε換算）鐵路運輸密度以在一定時期內全路、鐵路局或鐵路營業線某一段平均每一公里線路所負擔的換算噸公里數表示，即：ε換算=∑HL+∑KL/L營業

（換算噸/公里）式中∑HL－貨物周轉量（噸公里）∑KL－旅客周轉量（人公里），1人公里=1噸公里=1換算噸公里；L營業－鐵路營業里程（公里）。2.貨車周轉時間（θ)貨車周轉時間是指運用貨車在一次周轉中（即在完成一個工作的全過程中)平均所消耗的時間（天數)，包括3個組成部分：θ=1/24（T旅+T技+T貨）（日）式中：T旅－貨車在區段的旅行時間（天)；T技－貨車在各技術站進行中轉作業的停留時間(天)；T貨－貨車在貨物裝卸站的作業停留時間(天)。貨車周轉時間是衡量鐵路運輸組織工作質量的一項綜合性指標，反映所有與運輸有關的各部門的工作效率，加速貨車周轉可使鐵路用同樣數量的貨車完成更多的運輸任務，增加鐵路的運輸收入；當第五節鐵路運輸生產計劃與調度指揮鐵路運輸工作主要總和性指標運輸任務一定時，加速貨車周轉可以減少運用貨車的需要量，從而可減少購置車輛的投資及貨車檢修的運營支出，降低運輸成本，此外，加速貨車周轉在一定程度上也就加速了貨物的送達，從而可加速國民經濟流動資金的周轉，有利于國家的經濟建設和社會發展，3.貨運機車日產量（W機)貨運機車日產量是指在一定時期內全路、鐵路局或機務段平均每臺貨運機車一輕夜內所生產的總重噸公里數，即：W機=∑QS總/M(總重噸公里/臺日）式中∑QS總——貨運機車每日所完成的總重噸公里總和（總重噸公里/日），

M——所用貨運機車臺數（臺)。機車日產量是考核機車運用質量的一個綜合性指標。為提高機車日產量必須提高機車平均牽引總重及機車日車公里，同時降低機車輔助走行率，采用大型機車、大型貨車、電力牽引及實行重載運輸應是今后鐵路貨物運輸發展的主要方向。4.換算噸公里成本(C換算）換算晚公里成本是反映鐵路運輸成本一般平均水平的綜合性指標，即：

第五節鐵路運輸生產計劃與調度指揮鐵路運輸工作主要總和性指標C換算=E年